La ineficacia de la infraestructura también tiene un coste. Un tren que quiera llegar de Murcia (cuando se realice la continuidad del corredor ferroviario del mediterráneo de mercancías que sigue parado en Monforte) Valencia a Ámsterdam, por ejemplo, debe esperar de 14 a 16 horas en frontera para realizar las operaciones de cambio de eje o de carga. Eliminar este transbordo con el Corredor Mediterráneo es aumentar la competitividad empresarial española.
La Región de Murcia, Almería y Alicante conforman una de las áreas de producción agroalimentaria y exportadora más importante de España y una de las principales de Europa, por ello la trascendencia de contar con el corredor ferroviario del mediterráneo con doble plataforma para pasajeros (AVE) y para las mercancías, además cuenta con una de los principales nodos de producción energética, su conexión a los puertos (por ello la trascendencia de sumar al puerto de gráneles de Cartagena (uno de los principales de España) el puerto de el Gorguel que con un calado de 22 metros permite el atraque de los mega buques) de la fachada mediterránea como entrada de los tráficos a la Unión Europea, y su interconexión radial con el centro y norte peninsular, hacen del corredor mediterráneo una de las principales infraestructuras europeas.
Permitir que una empresa agroalimentaria no tenga que llevar sus productos en decenas de camiones hasta el sur de Francia (con la consiguiente huella de carbono) para, desde allí, subirlos a un tren y repartirlos por el resto de Europa es aumentar la competitividad empresarial española. Disponer de una eficaz cadena logística que integre puerto, carretera y ferrocarril es aumentar la competitividad empresarial española y desplegar el sistema de gestión de tráfico ferroviario ERTMS (como hace el Corredor Mediterráneo) es aumentar la innovación empresarial española. De la misma manera que promover las alianzas con otras empresas europeas es aumentar la competitividad empresarial general de este país.
Porque el Corredor no es un AVE. Es mucho más. Es un VECTOR. Un vector que integra, por una parte, mercancías y personas, y, por otra parte, que permite combinar Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. Y, además, que conecta diferentes medios de transporte mediante estaciones intermodales. Solo estos tres rasgos comprometen, a mi entender, las prevenciones del articulista sobre el Corredor Mediterráneo al tomar como ejemplo y símil la red AVE.
Ciertamente, las infraestructuras se han visto en muchos lugares como la panacea que permitiría crear actividades y negocios y por ello se ha apostado por un desarrollo económico con sobreoferta de infraestructuras. En el eje mediterráneo, el proceso es justamente el inverso: aquí, son las empresas ya existentes las que están dispuestas a subirse a la infraestructura ferroviaria en cuanto esta lo permita. La oferta por ello no determina la demanda. No estamos ante una infraestructura que se erige en “motor de crecimiento futuro”, sino ante una infraestructura que lo que hace es aumentar la competitividad y la sostenibilidad del crecimiento presente. Basta circular por nuestras autopistas para ver los miles de camiones cargados de productos hortofrutícolas, de coches, de cerámica, de productos químicos o de componentes que se mueven desde nuestros centros productivos o los miles de coches que unen Valencia, Alicante y Murcia, con Barcelona o Girona
Por ello no se entiende que una gran parte de los Fondos europeos no se destinen la realización plena del corredor ferroviario del mediterráneo con doble plataforma desde la frontera hasta Algeciras, porque esta infraestructura es fundamental para España y vital para la conexión portuaria del sur con el norte europeo, desde FERRMED venimos trabajando en demostrar esta necesidad y la importancia para el desarrollo socioeconómico de todos estos territorios y consecuentemente de España.