LA TELARAÑA
Si para venir desde Madrid a Murcia, paso antes por Alicante, es que Alicante está más cerca, cuando es todo lo contrario esta 28 km., más lejos que Murcia
La región está inmersa desde hace décadas en una tela de araña que hay que romper desde la unidad, el dialogo y el consenso en lo fundamental, es necesario acabar con esta situación de impotencia y olvido, y ello solo será posible desde el COMPROMISO DE TODOS por la Región, lo que obliga al Gobierno regional y a los Partidos Políticos a implicarse plenamente en hacerlo realidad.
LA REGION DE MURCIA, desde hace demasiados años, está como atrapada en un tela de araña y en consecuencia el retraso permanente en su incorporación a los grandes ejes de comunicaciones. Una telaraña que hay que romper desde el dialogo y el acuerdo y recuperar la confianza en nuestros dirigentes.
Desde los años sesenta con el Plan REDIA al presente con el AVE la Región siempre ha quedado atrás y no encontrado ni un solo texto que confirme que los dos grandes partidos han pedido juntos que acabara esta situación. Cuando el tiempo ha demostrado que SIN LA UNION, SIN UN COMPROMISO CONJUNTO POR EL FUTURO, NO ACABAMOS CON ESTE CONTINUADO OLVIDO.
PACTO REGIONAL DE LOS PARTIDOS POLITICOS PARA, JUNTOS, HACER REALIDAD LAS INFRAESTRUCTURAS
La línea que llaman de Alta Velocidad, Madrid-Alicante-Murcia, no es el corredor directo que Murcia la séptima capital de España, merece y le corresponde, un corredor directo en alta velocidad Madrid-Albacete-Murcia, porque el corredor que nos plantea el Ministerio no es el corredor de Murcia al llegar primero a Alicante, y continuar hacia Murcia como parte del corredor mediterráneo, otra vez Alicante primero aunque este más lejos.
Que puede pensar cualquier pasajero del centro peninsular, que sabe que Murcia esta 28 km., más cerca que Alicante, cuando llega a Alicante y constata que aún le faltan 70 Km., para llegar a Murcia, y que finalmente está haciendo cien kilómetros más que por el corredor natural Albacete-Murcia. A más kilómetros más importe?, o es que el coste de ir de Murcia a Madrid por Alicante, será inferior al de Alicante-Madrid, al estar realmente más cerca Murcia que Alicante de Madrid.
ADIF con las obras acordadas con las Autoridades de Alicante configuran un nuevo mapa ferroviario que conllevará que en San Isidro los dos corredores actuales se conformen en uno y por tanto que los pasajeros y las mercancías circulen por el mismo corredor y por debajo de la estación soterrada de Orihuela, el Carmen en Murcia y en Lorca, pero además rompe con el proyecto de que el corredor ferroviario del mediterráneo cuente con dos corredores uno para pasajeros AVE y otro para las mercancías integrando todos los puertos de la fachada mediterránea incluyendo el Gorguel hasta Algeciras.
La región de Murcia está enclavada en el Arco Mediterráneo, pero esta situación estratégica en el Mediterráneo, no cambia su dura realidad de periferia de España y periférica de la Unión Europea, por lo que las infraestructuras de comunicaciones se conforman como vitales, y especialmente las ferroviarias al contar con uno de los puertos de mayor capacidad de crecimiento y una excelente situación para servir de puerta de entrada a Europa de los tráficos de contenedores con Asia, África y América”.
Una de las principales razones para que la Región no siguiera creciendo por encima de la media nacional como ocurría entre 1995 y 2007, y que no pudiera poner en valor todas las ventajas con las que cuenta, en turismo, logística y servicios, fue su continuado retraso en su incorporación a los corredores ferroviarios, a la no realización del nuevo de el Gorguel y a las infraestructuras viarias que seguían y siguen pendientes.
En el libro Murcia 2013 escrito al margen, publicado por la Universidad de Murcia en el año 2007, en su página 286 recoge “Era tal la desesperación y la impotencia de los Agentes Económicos y Sociales de la Región, que en septiembre de 1991, ante los continuos aplazamientos y falta de credibilidad de RENFE y del Ministerio de Obras Públicas, los Sindicatos UGT y CCOO, las Cámaras de Comercio, el Partido Popular, el Partido Comunista y la Confederación de Organizaciones Empresariales, constituían la PLATAFORMA PARA LA DEFENSA DEL FERROCARRIL, manteniéndose reuniones, elaborándose informes y ratificando la necesidad de que la Región contara con un ferrocarril para aprovechar todas sus potencialidades.
Cuando en enero de 1997 la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Murcia, conjuntamente con el INFO y la Consejería de Política Territorial, presentábamos el estudio realizado por MECSA –EL FERROCARIL EN VELOCIDAD ALTA CON ALBACETE 250 km/h para pasajeros y tercer hilo para las mercancías-, para la conexión con Madrid y el norte peninsular, se daba un gran paso al demostrar la viabilidad social y económica de este corredor para la Región (página 251 del libro EN EL MEDITERRANEO / EN EL SUR DE EUROPA publicado por la Universidad de Murcia en 1998).
Ante el reiterado abandono ferroviario de la Región, el 17 de septiembre de 2008 los plenos de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de Lorca, Cartagena y Murcia y de los Organizaciones Empresariales de Lorca, Cartagena y la Confederación regional de Empresarios CROEM, acordaban dirigirse a la Presidencia del Gobierno de España reiterándoles de la necesidad y de la urgencia de la realización en alta velocidad del corredor ferroviario Cartagena-Murcia-Albacete para su conexión directa con Madrid, el tramo Cartagena/Murcia por la variante central con lo que el AVE conectaría con las ciudades de Cartagena y Murcia y dejar el corredor del este para las mercancías.
En cuanto al corredor mediterráneo cumplir el compromiso de llevar por el corredor mediterráneo el AVE hasta la Región y su continuidad hacia Andalucía, así como la continuidad del corredor ferroviario de las mercanceas desde Monforte a la Región conectando con Cartagena y continuando hacia Lorca y Andalucía y hacer realidad el doble corredor desde la frontera hasta Algeciras, conectando todos los puertos de la fachada mediterránea incluido el Gorguel y conformando a la Región en una de las áreas intermodales más importantes de España.
En el año 2011 la publicación del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, PITVI 2012-2024 tampoco recogía los acuerdos y de la mano el Gobierno regional y FERRMED demostraron al Ministro con los estudios e informes realizados la necesidad de atender las peticiones de la Región y el Ministerio publicaba los anexos I y II en los que recogía la conexión Lorca-Baza-Granada y la línea en alta velocidad directa con Albacete.
Por qué a pesar de incluirse en el anexo I y II del PITVI la conexión en Alta Velocidad, hemos venido insistiendo en su realización en velocidad alta. La realización de las líneas para la alta velocidad 350 km/h, son mucho más costosas que para la velocidad Alta 250 km/h, y el mantenimiento igualmente muy superior en la alta velocidad que en la velocidad alta.
El FERRMED Study of Traffic and Modal Shift Optimisation in the EU., ha analizado los volúmenes de transporte en los cerca de 80.000 kms., de la red de corredores definidos por la CE, e identificado los “hubs” logísticos más importantes, así como analizado las características y la eficiencia de las terminales intermodales, a través de la definición de los escenarios de tráfico futuros con la investigación de los cuellos de botella previsibles, el Estudio se presentaba el pasado 6 de marzo al equipo de la Presidenta de la Comisión Europea Von der Leyen y será presentado el próximo mes de abril en la Región, por el Presidente de FERRMED Joan Amorós.
Entre las conclusiones del Estudio se concreta que, invirtiendo en 18.000 Km., (corredores que aparecen en el mapa en color azul) el 23,00% de la red de los 80.000 Km., de los corredores definida por la UE., en la que queda incluida por su importancia en el transporte la Región de Murcia, se obtiene el 101,00% de los resultados, ligeramente positivos en un 39,00% de la red y negativos en los restantes 38,00%.
El estudio realizado por FERRMED sobre la continuidad del Corredor Mediterráneo para las mercancías que sigue parado en Monforte (Alicante), hacia la Región y Andalucía, confirma que es fundamental su continuidad en paralelo, en paralelo a la A-7, y su conexión con el puerto de Escombreras y el nuevo puerto de el Gorguel (vital para la Región y fundamental para España, conformando con Valencia y Algeciras la puerta de entra a la Unión Europea por el sur).
Seguir en paralelo al Arco norte y conectar al norte de la ciudad de Murcia con el corredor ferroviario con Albacete vital para la Región, realizado en ancho europeo como recoge el PITVI, anexos I y II, para pasajeros a 250 kH/h., y un tercer hilo para las mercancías, y las mercancías no pasarán por tanto por la estación soterrada del Carmen, para continuar hacia Lorca y Andalucía.
Las ventajas competitivas del nuevo Puerto de el Gorguel y su área logística, respecto a los hubs en países de la periferia “exterior” para España y Europa son claros: aprovechar el posicionamiento de las mercancías ya en el interior de la UE, facilitando los procesos de entrada y adecuación normativa a la misma, y responde plenamente a esta demanda, para el Hinterland peninsular y, sobre todo, centro-europeo. Pero es que además dejaría libre las Dársenas de San Pedro y Santa Lucia, donde se realizará el nuevo puerto HOME para los Cruceros en los que Cartagena se ha conformado como una de los centros de destino principales del Mediterráneo.
Por qué olvida el compromiso de un doble corredor desde la frontera hasta Algeciras. El AVE es para la larga distancia con paradas que superen los cien kilómetros, de lo contrario no podrá ser realmente alta velocidad 350 Km/h.
El Corredor ferroviario del mediterráneo no es el AVE. Es mucho más. Es un vector. Un VECTOR generador de riqueza al integrar, por una parte, mercancías y por otra Personas: Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. Conecta los diferentes medios de transporte mediante las estaciones intermodales. Además articula la conexión directa del corredor mediterráneo con el centro y norte peninsular con los ejes históricos, Valencia, Alicante, Murcia y Almería es fundamental para el transporte de pasajeros y para el transporte de mercancías.
Por ello desde FERRMED hemos venido reiterando la necesidad de la realización del corredor directo con Albacete en ancho europeo, desdoblado y electrificado para 250 km/h y con un tercer hilo para las mercancías, lo que supone una menor inversión de la prevista en el PITVI 2012-2024, y los trenes iguales en prestación de servicios que los AVE.
En FERRMED hemos defendido y confirmado mediante un gran estudio la viabilidad y rentabilidad de la continuidad del corredor ferroviario para las mercancías que sigue parado en Monforte (aunque ahora anticipa ADIF que lo llevará hasta el puerto de Alicante y hacia Murcia por el viejo corredor del túnel de Elche y en San Isidro pasarlo al corredor de la alta velocidad de manera mixta) en paralelo a la A-7 conexión con Cartagena a la altura de Santomera, continuidad por el Arco norte y conexión con el corredor con Albacete y continuidad hasta Lorca en donde se bifurca como corredores mistos hacia Almería y Baza-Granada (anexos I y II del PITVI)
Es que NO HEMOS APRENDIDO NADA al constatar cómo la Región perdía parte de su fortaleza al no incorporase, a la vez que su entorno, a los grandes ejes de comunicaciones, o el olvido de el GORGUEL o del Aeropuerto, una dura realidad que ha condicionado y sigue condicionando la puesta en valor de todas las potencialidades de la Región y en consecuencia de su mayor desarrollo social y económico.
Cambiar esta situación precisa del dialogo y la negociación para alcanzar acuerdos en lo fundamental, consensuando un PLAN POR LA REGION, que recoja por una parte el compromiso, por encima de las ideologías, de juntos conseguir del Gobierno nacional la realización de las infraestructuras ferroviarias, viarias y el Gorguel, recoge en el acuerdo del 6 de marzo de 2020, remitido al Gobierno nacional y regional.
Es un hecho que la Región de Murcia se encuentra en una situación geoestratégica en el Mediterráneo una lo que conlleva una gran ventaja y oportunidad para España y Europa, por el que pasa el mayor tráfico marítimo del mundo, y que la construcción del puerto de el Gorguel además de poder generar más de cincuenta mil puestos de trabajo en la Región y atraer a los principales operadores logísticos, es una oportunidad para España y para Europa no solo porque ganarían de dos a tres días en llegar a destino las mercancías, sin o porque el pasar del barco al ferrocarril supone una muy importante reducción medioambiental,
Ángel Martínez es miembro de la Junta Directiva de FERRMED
Era un hecho constatado que las infraestructuras son motor de desarrollo económico y social, el estudio realizado en 1999 por la Fundación para el Análisis y los Estudios Sociales por un equipo de expertos coordinados por Juan Manuel Urgoiti con el título Infraestructuras y crecimiento económico (papeles de la fundación nº 52), confirmaba además que de todos los componentes del gasto público el que mayor impacto positivo tiene sobre la productividad y el crecimiento es el que se dedica a infraestructuras.
El potencial de desarrollo de un territorio está directamente influenciado por cuatro factores básicos: Infraestructuras, Conectividad, I+D+i, TIC, y recursos Humanos, que refuerzan la vertebración territorial y el desarrollo sostenible, como confirmaba el estudio realizado por Biehl para la Comisión Europea, reafirmando que las infraestructuras son un elemento fundamental en la competitividad de las regiones.
En el pasado las distancias eran medidas en longitud (km) hoy se miden en tiempo de viaje (h), afirma. y añade que una buena infraestructura eleva la productividad y reduce los costes de producción, al mismo tiempo que favorece su diversificación, a la vez que estimulan la inversión privada y la acumulación de capital y fomentan y facilitan el desarrollo y el crecimiento de las regiones menos favorecidas.
Otro dato que nos importa, que como ya recogía el estudio de la autopista del mediterráneo hasta la Región de Murcia, en este trabajo al identificar la relación Cataluña-Levante-Murcia es considerada como eje fundamental en el transporte ferroviario, personas y mercancías.
El estudio Infraestructuras del transporte realizado en julio de 2020 por AIReF, recoge en el apartado el impacto económico de las infraestructuras de transporte “Los diferentes análisis realizados permiten concluir, en base a una estimación de una función de producción, que el stock de capital en infraestructuras tiene un impacto positivo y significativo, en torno al 10,00% sobre la producción.
INFRAESTRUCTURAS Y CRECIMIENTO ECONOMICO
-La autopista del Mediterráneo llegaba a Alicante en 1976,
-La autovía por el Mediterráneo llegaba a la Región TRECE AÑOS DESPUES en 1989 y a Puerto Lumbreras en 1993.
-Desde 1987 Alicante cuenta el ferrocarril electrificado con Albacete y Madrid.
-En 2024 La Región de Murcia SIGUE ESPERANDO
-La autovía Albacete Alicante era una realidad en 1989 y se completaba en 1992.
-La autovía Albacete Murcia llegaba a la Región DOCE AÑOS DESPUES en el año 2001.
-La autovía Murcia-Cartagena se hacía realidad en 1993.
-La autovía de la Costa AP-7 llegaba a Torrevieja en 2001 y a Cartagena y Vera (Almería) en 2007.
-El AVE directo con Madrid llegaba a Valencia en 2010 y el 13 de junio de 2013 a Alicante.
-El AVE por el corredor Mediterráneo llegaba a la ciudad de Murcia ONCE AÑOS Y MEDIO DESPUES que a Alicante, el 20 de diciembre de 2024 y para venir e ir a Madrid. (si para venir desde Madrid a Murcia, paso por Alicante, Alicante está más cerca, cuando es todo lo contrario esta 28 km., más lejos que Murcia)
-La Región sigue esperando su conexión directa en ALTA VELOCIDAD con Albacete, conforme al PITVI 2012-2024 anexos I y II,
Una realidad que reafirma la necesidad y la urgencia de un gran acuerdo por la Región: Gobierno regional, Partidos políticos, Empresarios y Sindicatos, para conseguir del Gobierno de España la programación de la realización de las infraestructuras ferroviarias, así como la declaración de interés nacional del nuevo puerto de el Gorguel y las viarias, a la vez que consensuar un PLAN DE ACTUACIONES con objetivos, medios y plazos para conseguir poner en valor todas las potencialidades y situar a la Región en la media nacional en el horizonte del 2030,