Las Infraestructuras, como motor de desarrollo

La región de Murcia enclavada en el Arco Mediterráneo, con mas de un millón trescientos mil habitantes, y cuya población en los próximos diez años se estima en el entorno de los dos millones de habitantes, supera hoy en población a todas las Comunidades uníprovinciales, así como de Extremadura y Aragón. Murcia es por población la séptima capital de España, y es históricamente la capital comercial y cultural del Sureste (Alicante, Albacete, Almería y Murcia), pero esta situación que es hoy estratégica en el Mediterráneo, no cambia su dura realidad de periférica de España y periférica de la Unión Europea, por lo que las infraestructuras de comunicaciones se conforman como vitales, y especialmente las ferroviarias al contar con uno de los puertos de mayor capacidad de crecimiento y una excelente situación estratégica para servir de puerta de entrada a Europa de los tráficos con Asia.

El olvido por  el Gobierno de España de las comunicaciones con la región de Murcia, a pesar de formar parte del Arco Mediterráneo, han sido históricamente lamentables, la autopista del Mare Nostrum en los 70, la hoy  AP-7 terminaba en Alicante y las Autoridades de Murcia pedían y con justicia su continuidad hacia Murcia y Andalucía, un corredor entonces y hoy vital para el desarrollo de estos territorios, pero la realidad es que la autopista se paró en Alicante durante lustros. Pero es que además se siguió olvidando a la región al realizar la autovía Albacete-Alicante y olvidar la de Albacete-Murcia, y los tráficos comenzaron a desviarse por este corredor, -haciendo valido, lo que tantas veces escuchamos en Madrid, si llego antes a Alicante que a Murcia, es un hecho Alicante esta mas cerca –.

Hasta tal punto ha llegado esta situación que el corredor carretero Madrid-Cartagena, como corredor principal en España es la N-301, y conectaba con él en Albacete la N-430 que une esta capital con Valencia, y a la altura de Almansa continua hacia Valencia y hacia Alicante la N-330. Pero he aquí que ahora la A-30 Autovía con Cartagena, acaba en Albacete y es la A-31 la autovía que nace en Alicante la que continua por Albacete hasta su conexión con la A-3, reiterando una prioridad que nunca tuvo y que ha sido consecuencia del abandono de la comunicación con la región.

Remarcando aún mas esta situación de abandono y olvido, se electrificaba la línea ferroviaria con Alicante, y no con Murcia, se impulsaba y desarrollaba el Aeropuerto de Alicante, aunque mas del 40% de los tráficos correspondía a Murcia, mientras el aeropuerto de San Javier era abandonado, primero por Iberia y luego por AVIACO, y hubo de ser subvencionadlo para que no desapareciera el vuelo con Madrid y Barcelona, a este abandono tampoco fue ajeno el puerto de Cartagena para mercancías y pasajeros. La accesibilidad de la región quedo bajo mínimos y las graves consecuencias de este han condicionado y aún siguen condicionando nuestra capacidad de crecimiento.

Es sabido que el potencial de desarrollo de un territorio esta directamente influenciado por cuatro factores básicos: Infraestructuras, Localización, Aglomeración y Estructura sectorial, que posibilitan su vertebración territorial dentro de criterios de “desarrollo sostenible”. La importancia de las infraestructuras como motor del desarrollo económico, ya se recogía en el Tratado de Maastricht de 1992, en el que se introducía el concepto de redes transeuropeas, entre las que se encuentra el corredor mediterráneo. La competitividad entre territorios es un hecho cotidiano, y junto a las subvenciones a la inversión y las exenciones fiscales, entre las principales razones para la implantación de nuevos proyectos empresariales, se encuentran, la disponibilidad de infraestructuras de comunicaciones, tecnológicas, formativas, telecomunicaciones, mano de obra cualificada, un entorno agradable y limpio y la cercanía a centros universitarios y culturales.

Las infraestructuras constituyen el crisol con el que se forja el futuro, por ello en 1995 el Gobierno de la Región, se marcaba como principal prioridad la inversión en Infraestructuras, con el objetivo de una mayor vertebración del territorio, fundamental para favorecer el desarrollo social y económico de toda la región, a la vez que hacerla mas permeable, acercando entre sí a todas las poblaciones, mejorando su Accesibilidad interior y exterior: carreteras, ferrocarril, aeropuerto y puertos, a la vez que reducir nuestra situación de periferia en la Unión Europea. Así como de las infraestructuras empresariales, tecnológicas y formativas, para posibilitar el total aprovechamiento de todas sus potencialidades y conseguir el mayor desarrollo económico y social, y situar a la Región como referente en el Mediterráneo.

En el cuadro 1, según datos de la Fundación BBVA, se recoge la evolución del capital publico y privado de España, así en el apartado A, constatamos que en el stock de capital publico, entre 1964 y 1998 la región ha mantenido una tasa de crecimiento del 6.76%, superior a la media nacional del 5.91%, pero inferior a la de los territorios del Arco, Barcelona 6.77%, Tarragona 6.83%, Alicante 7.17%, Valencia 6.96% y Almería 7.14%. En el apartado B, que mide las tasas de crecimiento de la inversión privada, la región ha crecido el 4.06%, algo mas que la media del 3.97%, pero también es la mas baja del Arco Mediterráneo, Alicante 5.59% y Almería 5.97%. Datos que ponen en evidencia el porque del retraso de la región, Cataluña, Madrid, Andalucía y Valencia son las de mayor porcentaje de stock de capital neto del país al año 2000, e incluso Alicante esta muy por encima con el 3.85% del stock de capital neto, mientras la región de Murcia se sitúa en el 2.55%.

Cuadro 1.- Evolución del Capital Físico en las Comunidades Autónomas

Comunidades	% (A)	Comunidades	% (B)	Comunidades	% (C)
Canarias	7,26	Baleares	5,84	Cataluña	18,05
Madrid	7,15	Madrid	5,02	Madrid	14,60
País Vasco	6,85	Canarias	4,90	Andalucía	13,81
C. Valenciana	6,84	C. Valenciana	4,73	C. Valenciana	10,95
Murcia	6,76	La Rioja	4,41	Castilla y León	6,40
Cataluña	6,33	Cataluña	4,34	País Vasco	5,70
Andalucía	6,22	Murcia	4,06	Galicia	5,62
Cantabria	5,93	Media Nacional	3,97	Castilla La Mancha	4,22
Media Nacional	5,91	Navarra	3,91	Canarias	3,56
Galicia	5,80	Castilla – La Mancha	3,77	Aragón	3,29
Baleares	5,77	Andalucía	3,66	Baleares	2,68
Asturias	5,71	Galicia	3,49	Murcia	2,55
La Rioja	5,55	Aragón	3,27	Asturias	2,54
Navarra	5,46	Castilla y León	3,20	Extremadura	2,10
Extremadura	5,12	Extremadura	3,06	Navarra	1,62
Castilla – La Mancha	5,09	País Vasco	2,67	Cantabria	1,38
Aragón	4,26	Cantabria	2,49	La Rioja	0,74
Castilla y León	4,19	Ceuta y Melilla	2,28	Ceuta y Melilla	0,21
Ceuta y Melilla	3,60	Asturias	2,22	Total nacional	100,00

(A) Tasas de crecimiento de stock de capital público entre 1964 y 1998 por Comunidades Autónomas.

(B) Tasas de crecimiento del stock de capital privado entre 1964 y 1998 por Comunidades Autónomas.

(C)  Stock de capital neto español por Comunidades Autónomas año 2000.

Fuente: Fundación BBVA. CAJAMAR Boletín enero 2004.

Está ampliamente constatado que las infraestructuras inducen un incremento de la productividad en el resto de las actividades económicas, y en la medida en que se dispone de estas y de energía, se conforma una mayor movilización de la economía y en consecuencia de la creación directa de empleo, lo que se denomina “elasticidad de la productividad respecto a la inversión de infraestructuras”, que significaría que si aumentáramos un 100% las infraestructuras de una determinada zona geográfica, ello conllevaría un  aumento de la productividad del 23%. Los distintos estudios económicos confirman que, de todos los componentes del gasto publico el que mayor impacto positivo tiene sobre la productividad  de los factores y el crecimiento es el que se dedica a infraestructuras. Según la Dirección General de Planificación del Ministerio de Economía un aumento de la inversión publica del 1% en infraestructuras produce un crecimiento del PIB del orden 0.60% al 0.80%.

El libro Blanco del Transporte, aprobado por la Comisión Europea, plantea como objetivo el reforzamiento del transporte combinado y muy especialmente del ferrocarril y el portuario, recogiendo importantes apoyos a estos modos de transporte, al entender que no es posible que el transporte por carretera, con los problemas medioambientales que presenta, siga con los altos crecimientos que viene manteniendo en los últimos años. Los Quince en la Cumbre de Barcelona sobre los servicios portuarios, han pedido que se adopten antes de finales de año, las propuestas destinadas a liberalizar los Servicios Portuarios y las contrataciones públicas de Servicios. Lo que se configura en una excelente oportunidad para la revitalización del Puerto de Cartagena en el transporte de mercancías y singularmente de container.

La región se encuentra incluida desde 1993 en la red transeuropea de transporte combinado, en que se concretó definitivamente su inclusión ya que los mapas existentes dejaban el corredor en el entorno de Alicante, aunque finalizando 2006 nada se ha hecho en este sentido. Este corredor debe continuar por todo el Arco Mediterráneo hasta Algeciras, tal y como han pedido los Gobiernos de las Comunidades del Arco y FERRMED cuyo objetivo es el desarrollo del corredor ferroviario por el Arco Mediterráneo que una todos los puertos de esta fachada, por lo contrario limitaría su viabilidad, y por ello la demanda de que la Unión Europea y España, asuman como corredor prioritario todo el corredor mediterráneo desde Algeciras a Gerona. La región en este corredor puede conformarse como uno de los principales nodos para el transporte marítimo, ferroviario y por carretera (la región cuenta con la cuarta flota española de transporte por carretera y la primera en camiones frigoríficos), aunque es evidente que nada se ha hecho por mejorar su situación ferroviaria.

El transporte marítimo de corta distancia y el transporte fluvial son los dos modos de transporte que pueden responder a la congestión de algunas infraestructuras viales y a la falta de infraestructuras ferroviarias. Ambos han sido objeto de una explotación insuficiente. La reactivación del transporte marítimo de corta distancia requiere la creación de auténticas “autopistas del mar”, con arreglo al plan general de la red transeuropea, y supone una mayor conexión de los puertos con la red ferroviaria y fluvial, así como una mayor calidad de los servicios portuarios.

La región de Murcia, cuenta con importantes fortalezas en sectores básicos, como Energía, Industria, una moderna Agricultura y los Servicios, entre los que destaca el Turismo, el Comercio y la Logística y los Servicios a las empresas. Junto al compromiso del Gobierno por la mejora de la Educación y la Formación de los Recursos Humanos y el desarrollo del Conocimiento y las Nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación, como base para producciones de mayor valor añadido.

La región de Murcia, ha constatado que conforme se iban resolviendo los principales cuellos de botella por carretera que la estrangulaban, mejoraba su accesibilidad exterior e interior, vertebraba el territorio y se ponía en valor. El dialogo y el acuerdo entre empresarios y sindicatos con el apoyo del Gobierno, han permitido que la región de Murcia en estos últimos doce años haya liderado el crecimiento económico nacional en muchos de estos años, al igual que en creación de empleo, aunque evidentemente este crecimiento no ha sido lo suficientemente intenso para que la región haya podido situarse, a pesar de sus potencialidades, en la media nacional y se encuentra aún en el entorno del 85% en todos los ratios socioeconómicos, debido principalmente, a la ausencia de un aeropuerto civil, a la falta de un puerto para container y a la inexistencia del ferrocarril[1].

Comenzaba en 1995, una etapa preñada de actividad inversora para abrir la región al exterior, tanto con recursos propios en las infraestructuras de competencia regional, como desde el dialogo y la negociación con el Ministerio de Fomento, para la realización de los principales corredores que le han permitido formar parte de la red nacional de gran capacidad, como la autovía con Albacete, la recuperación del corredor mediterráneo por la costa, aunque están aún pendientes de iniciar corredores como a Valencia por el interior, y todo en el ferrocarril, a pesar de los acuerdos en 2001 de San Esteban, entre el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades de Madrid, Castilla la Mancha, Valencia y Murcia, para que la Alta Velocidad, el AVE de Madrid a Valencia, Alicante y Murcia llegaría a la vez, tal y como van las obras lamentablemente y una vez mas esto no se va a cumplir dejando a la ciudad de Murcia, la séptima capital de España,  porque la región no puede volver a quedar fuera de los grandes corredores de comunicaciones como ocurrió en el pasado.

Están pendientes además de la autovía de Valencia por el interior, la autovía-autopista para su conexión por la Vega Baja con la AP-7, siendo de extraordinaria urgencia las variantes de la N-344, denominada Variante Noroeste, que discurre por el oeste de Alguazas y las Torres hasta la A-7 al norte de Alcantarilla, la variante de la A-7 desde el entorno del empalme de Fortuna-Esparragal, y por detrás de la Universidad hasta la A-7 al norte de Alcantarilla, hasta la conexión con la autovía el Palmar-Alcantarilla en la que a la altura del Polígono continua por la Sursuroeste hasta la A-30 en el puerto de la cadena, configurando el gran cinturón este-norte-oeste-sur que debe realizarse con tres carriles por sentido (incluyendo el tercer carril en el tramo que utilizará de la del Palmar-Alcantarilla), para absorber todos los tráficos de largo recorrido que hoy circulan por el nudo norte y en la ronda oeste. Así como los terceros carriles en la A-7 desde Crevillente a Alhama, y en la A-30 hasta Cartagena a partir de las obras en marcha en el empalme con el cruce de la carretera con San Javier, y en el tramo Cieza-Murcia.

Es patente el compromiso del Gobierno regional con la ampliación y modernización del puerto de Cartagena, uno de los motores para el desarrollo de los sectores industrial y de los servicios, especialmente la logística y el turismo, y consecuentemente un mayor valor añadido, juntamente con la construcción del Aeropuerto Internacional de Murcia, de carácter público y financiación privada, aunque continua negociando con AENA para su realización y gestión.

La actitud de AENA de seguir invirtiendo en San Javier en contra de la posición de la región, y no asumir que es ésta quien debe decidir sus infraestructuras es grave y muy preocupante, por ello es preciso demandar de la Administración Central que asuma las propuestas de la región, realizando el nuevo aeropuerto internacional de Murcia, que viene a sustituir al aeropuerto civil-militar de San Javier, la región de Murcia es además una de las regiones de mayor potencial de crecimiento a mas que se pongan los medios para hacerlo realidad. Nos hemos preguntado porque AENA que puede invertir en otros países, e invierte en otras regiones, y conoce el potencial de esta región, y su situación estratégica, ignora la realidad regional y no construye el aeropuerto internacional de Murcia.

En el ferrocarril, en el que nada se ha hecho y hoy la región sigue estando en el siglo XIX, sin un kilómetro electrificado. Una situación inmantenible y que precisa de una vez y con urgencia que se pongan en marcha las actuaciones precisas para hacer realidad el corredor Cartagena-Murcia-Cieza-Albacete-Madrid en alta velocidad para pasajeros 300/350 km/h, discurriendo entre Cartagena y Murcia paralelo a la A-30 para conectarse con el nuevo aeropuerto internacional de Murcia, y conectando con Murcia a través del denominado corredor centro. Igualmente la conexión con el corredor mediterráneo ha de realizarse para pasajeros en alta velocidad 300/350 km/h.

Paralelamente a estos corredores deben de discurrir los corredores para mercancías, por ello FERRMED viene demandando su construcción desde Algeciras y por todo el Mediterráneo hasta el norte de Europa, ya que los puertos de la fachada mediterránea, dado el crecimiento continuado de los tráficos con Asia, se conforman como puertas de entrada a Europa.

La Región hoy

La falta de infraestructuras aeroportuarias, portuarias y ferroviarias han condicionando el desarrollo de todo el potencial de la región en la Industria y en los Servicios, en el que tienen mucho que ver estas infraestructuras. Esta una de las razones principales para que la región se encuentre aún por debajo de la media nacional en su aportación al VAB regional, y al total nacional, muy especialmente en Industria, Logística y en Turismo y consecuentemente en los Servicios a las Empresas inherentes a estas actividades  económicas.

Por ello la importancia de la decisión del Gobierno de la Región, que ante la negativa de AENA de construir el nuevo aeropuerto, ha impulsado la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Murcia, así como de la nueva Dársena del Gorguel, para el transporte de container y mercancías, en tráficos internaciones y RO-RO  y su incorporación a las autovías del mar, y la implantación de un área logística portuaria intercomunicada con esta Darsena, y la ZAL, zona de apoyo logístico de Murcia.

La región esta estratégicamente situada en el Mediterráneo, y consecuentemente en las mejores condiciones para conformarse como la gran área Logística de todo el Sureste (Albacete, Almería, Alicante y Murcia), para con Madrid y el centro peninsular, aprovechando el actual corredor ferroviario con Murcia-Cieza-Albacete, para mercancías, construyendo de nuevo trazado la línea de alta Velocidad para pasajeros 300-350Km/h, podría conformar a Murcia como la puerta de entrada y salida de mercancías para Madrid y su entorno, a la vez que su incorporación al corredor ferroviario de mercancías por todo el mediterráneo tal y como propone FERRMED

En Escombreras se esta conformando uno de los Polos Energéticos mas importantes de España, que junto a su capacidad de desarrollo los sectores de la industria, la agricultura intensiva y los servicios, pueden hacer de la región uno de las áreas mas importantes de España, para ello evidentemente han de llevarse a cabo las infraestructuras ferroviarias, aeroportuarias, portuarias, así como las carreteras aún pendientes, porque las infraestructuras se conforman como factor principal de desarrollo.

Para consolidar y aprovechar todo su potencial y consecuentemente impulsar un mayor crecimiento social y económico, es preciso un mayor esfuerzo del Gobierno de España y también de la Región, porque la reducción de los Fondos Comunitarios al dejar la región por “efecto estadístico” de ser región objetivo 1 de la Unión, aunque situación con la media de la UE 15 nos seguiría manteniendo en razón al PIB pc, como región objetivo 1, pero la realidad es que ya no estamos y la región precisa aprovechar para ventaja también de España todo su potencial de desarrollo, y para ello es imprescindible resolver las infraestructuras pendientes y de acuerdo con los intereses de la región y no, desde otras perspectivas o posiciones.

Es la hora de compensar la deuda histórica que el Estado tiene con la Región de Murcia en infraestructuras ferroviarias, portuarias y aeroportuarias. Porque de todos es sabido que la economía regional ha sentido y aún siente los efectos de la parada por años de la autopista del mediterráneo en Alicante, y del abandono ferroviario que todavía hoy persiste. Es necesario reiterar que la Administración regional, para que RENFE mantuviera y siga manteniendo el trafico ferroviario con Cartagena, financia el déficit anual de esta línea, que este año costara a la región 1.163.434 euros, un déficit que es consecuencia del trazado irreal que se mantiene con Cartagena, junto al bajo nivel de servicio, lo que la hace nada competitiva, y consecuentemente tiene poca ocupación, por lo que los usuarios utilizan sus propios vehículos o los autobuses, y el déficit de la línea Lorca-Águilas que este año costará 824.577 euros.

El corredor Albacete-Murcia, es recogido en el PEIT como de Altas prestaciones, y no en ALTA VELOCIDAD exclusivamente para pasajeros, como se había comprometido el candidato a Presidente del Gobierno en Murcia por el PP, y como lo recoge el PSOE en su programa electoral, que este corredor se realizaría en alta Velocidad, lo que supone doble vía electrificada para pasajeros 300-350 km/h , que evidencia no se resuelve con la convocatorio del concurso de solo la plataforma de la variante de Camarillas, o de la  aprobación de la variante de Jabalí, cuando se sigue olvidando que Alguazas[2] esta partida por la mitad por el ferrocarril, como las Torres de Cotillas.

El Gobierno de la Región presentó alegaciones al PEIT para que la realización de las  infraestructuras en la región, se ajustaran a la actual realidad regional y a sus necesidades en el medio y largo plazo, como posteriormente se ha recogido también en el Plan Estratégico Regional, firmado por los Agentes Sociales y Económicos y el Gobierno de la Región, en el que se  reitera que la región debe contar con una línea directa de Alta Velocidad con Madrid por Murcia-Cieza-Albacete, con independencia de la del corredor Mediterráneo, corredores para pasajeros y corredores para mercancías, y un Aeropuerto Internacional.

Así como conocido que el corredor ferroviario para mercancías por el mediterráneo entre Algeciras y norte de Europa, no se ha incluido como prioritario en las Redes Transeuropeas de Transportes, tambien el Gobierno de la región, como FERRMED presentaron alegaciones sobre la necesidad de incluir el corredor ferroviario mediterráneo como uno de los ejes prioritarios de la Unión, dada su importancia presente y mas aún futura, en el transporte de mercancías por ferrocarril al ser la fachada mediterránea española, y especialmente Murcia, un lugar estratégico para los transportes entre el continente asiático y Europa.

El Director General de Energía y Transportes de la Comisión Europea, Sr. Edgar Thielmann en respuesta a las alegaciones presentadas a la consulta publica y audición del 28 de marzo de 2006, que la Comisión Europea organizo sobre el informe final del Grupo de Alto Nivel “Redes para la paz y el desarrollo. Extensión de los grandes ejes transeuropeos de transporte a los países y regiones vecinos”,  por el Gobierno de la Región de Murcia y FERRMED al no incluirse en dicho informe al corredor mediterráneo como eje transeuropeo de mercancías Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia. 

En primer lugar, el Sr. Thielmann, confirmaba que el Grupo de Alto nivel no podía manifestarse sobre la petición planteada, añadiendo que la Comisión Europea toma, sin embargo, nota de lo manifestado, y nos remite a la revisión de las orientaciones de las redes transeuropeas que deberá realizarse en el año 2010, a la vez que confirma que el corredor transeuropeo actual es a través de Algeciras-Madrid-Zaragoza-Tarragona, proyecto prioritario numero 16. FERRMED, la Fundación para el desarrollo del eje ferroviario Rhin-Rhöne Mediterráneo Occidental, tiene razón cuando confirma, que este es el eje mas importante de España, no solo por población o producción, sino porque en el se encuentran los principales puertos de entrada a Europa, y mas ahora, ante los nuevos tráficos procedentes de Asia, África y también de América.

Manifestando a la vez, que el proyecto Madrid-Levante y Mediterráneo, proyecto prioritario número 19, prevé actuaciones muy importantes en las líneas de alta velocidad que unen Madrid con Valencia y Alicante, y en el eje Mediterráneo que une Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Castellón de la Plana y Tarragona. Es un hecho, como lo fue siempre que Murcia esta conectada a través del corredor mediterráneo con Barcelona, Madrid, o Francia. Para tener la consideración de conexión con Madrid, ha de ser directa, por el corredor natural Murcia-Albacete.

Este corredor supondría el respaldo definitivo a las ventajas que ofrece la situación estrategia de la región en el Mediterráneo, una realidad respaldada por los estudios conque cuenta la Autoridad Portuaria. Para aprovechar todas las ventajas de esta situación, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria ha puesto en marcha el proceso parea construir una nueva Dársena en el Gorguel, para el trafico de container en torno a 2.5 millones de TEUS y mercancía limpia, así como de trafico RO-RO y a través de las autovías del mar con los puertos del mediterráneo. Como todos sabemos la Unión Europea apuesta por el ferrocarril y el trafico portuario como elementos básicos para el trafico en el futuro, y la región situada en la periferia de la Unión tiene hoy la gran ventaja, de poder aprovechar esta situación como nudo de trafico y desarrollar la gran área logística en el entrono de 2.5 millones de metros cuadrados para el intercambio y manipulación de las mercancías con origen o destino al puerto.

No debemos repetir los mismos errores, porque las mismas razones que justificaron la realización de la autovía Murcia-Albacete, están ahora, y quizás con mayor fuerza, para no volver a dejar a la región en desigual situación que el entorno.

Ferrocarril

Es tristemente histórico el olvido de los Gobiernos de la España para con la Región en las inversiones para modernizar el ferrocarril de la región, que ni siquiera se ha electrificado, cuando en su entorno si se hacia, sino que incluso se llegaron a desmontar líneas, algunas de fundamental trascendencia como la continuación hacia Andalucía. Y en ningún caso ni pasajeros ni mercancías podrán seguir partiendo en dos poblaciones como Alguazas y Alcantarilla en la región, situación que aún sigue siendo una lamentable realidad.

Es hora de que lo prometido se cumpla lo comprometido por el Partido Popular y el propio Partido Socialista en su programa electoral decía “los proyectos para el desarrollo de la red de alta velocidad garantizaran velocidades de proyecto iguales o superiores a los 300 km/h, ya que de lo contrario se hipoteca el futuro del transporte ferroviario, condenándolo a una calidad insuficiente para las próximas décadas” “consideramos de gran urgencia la implantación A).- Alta Velocidad Cartagena-Murcia-Chinchilla a la velocidad de 300/350 km/h”.

Es necesario sustituir las palabras huecas y las declaraciones repetitivas, por el cumplimiento del compromiso adquirido para con la región, es la hora de sumar los esfuerzos de todos, organizaciones empresariales, economía social, sindicatos, y partidos políticos, y juntos demandar el mismo tratamiento que el entorno y que la región se incorpore definitivamente al siglo XXI, y que la región cuente con una línea directa en alta velocidad para pasajeros 300-350 km/h, por su corredor natural Cartagena-Murcia-Cieza-Albacete con Madrid.

La Región precisa y le es vital su conexión con Madrid por el corredor Cieza-Albacete, por lo que de persistir la negativa del Ministerio de Fomento y del Gobierno de España a su realización, el Gobierno de la Región tendría que plantearse afrontarla directamente, porque es una línea vital para nuestro desarrollo y también para toda la gran área Albacete y Almería

La región precisa de una vez incorporarse plenamente a la alta velocidad en el transporte de personas, así como es necesario disponer de un corredor ferroviario par el transporte de mercancías, dado que es crucial para ganar en competitividad y muy singularmente en la región por su puerto y su capacidad productiva y exportadora. Los acuerdos alcanzados en 2001 en San Esteban, sede de la Presidencia del Gobierno de la región, ponían las bases para que la región de Murcia se incorporara definitivamente a la Alta Velocidad Ferroviaria, vía doble exclusiva para pasajeros electrificada y para velocidades 300-350 km/h, a la misma vez que lo hacia el resto de Levante, en el AVE Madrid-Levante, en dicha reunión y dado que el corredor natural de la Región con Madrid es por Cieza-Albacete, se acordó que en una segunda fase se acometería esta línea en Alta Velocidad.

Las actuaciones del Ministerio de Fomento, vuelven a traer incertidumbre y preocupación, por cuanto la llegada por el Corredor Mediterráneo a la región debe ser realizado como en Alta Velocidad ferroviaria 300-350 km/h, exclusivamente para pasajeros, como había sido acordada entre el Gobierno de España y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Valencia y Murcia, y ahora se pretende cambiar, la alta velocidad solo para pasajeros finaliza en Alicante, hacia la región se plantea una línea de Altas Prestaciones, o sea mixta para pasajeros y mercancías que, evidentemente, no responde a los acuerdos ni a las necesidades de esta región y de su conexión con Andalucía. Lo que supondría nuevamente dividir el corredor mediterráneo en dos niveles, con territorios de primera hasta Alicante, y como territorios de segunda hacia Murcia y Andalucía, como ya ocurrió en el pasado con la autopista, que al quedarse en Alicante no nos permitió incorporarnos al proceso desarrollo del Arco Mediterráneo, hasta muchos años después.

En las alegaciones presentadas al PEIT (a carreteras, ferrocarril, aeropuerto y puerto, como a la consideración que se hace de los corredores que llegan a la región y zonas de apoyo logístico),  se demanda de la responsabilidad del Gobierno de España para con la región, la adecuación del PEIT a estas alegaciones por ser de justicia, y para que la región cuente con una red de Alta Velocidad Ferroviaria para pasajeros, y otra para mercancías en el corredor mediterráneo, y así continúe hasta su conexión con la red de Andalucía, corredor vital para la región y para España. El PEIT incluye el corredor Albacete-Murcia en la red de Altas prestaciones, aunque antes de las elecciones se planteaba por el PP y así lo recogía el PSOE en su programa electoral, que este corredor se realizaría en Alta Velocidad para pasajeros 300-350 km/h  y la actual línea quedaría para mercancías, lo que incumple el PEIT al no recogerlo así.

Propuesta FERRMED

La importancia creciente en el transporte de mercancías de los puertos de la fachada del Mediterráneo, como puerta de entrada a Europa, ha llevado a la constitución de FERRMED, una asociación europea con sede en Bruselas, de la que forman parte los principales puertos del mediterráneo, entre los que se encuentra la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cámaras de Comercio, Asociaciones empresariales, Colegios de Ingenieros Industriales y de Caminos, así como empresas de diversos países, entre otros, se ha planteado como objetivo impulsar la realización de corredor ferroviario de mercancías Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental -Algeciras-Metz-Duisburgo-, figura 2.

Cuyo objetivo es la realización de un corredor ferroviario por todo el Mediterráneo español y que llegaría hasta el centro de Europa, que se conformaría como el eje mas importante entre el suroeste y el centro y norte de Europa. El tráfico terrestre total de este corredor a su paso por los Pirineos superó los 36 millones de toneladas en el 2001 y puede llegar al doble en el 2010. Ello sin considerar los tráficos internos de los países y regiones que atraviesa, que aún más importantes que los interestatales. En este escenario sin alternativa ferroviaria potente, el incremento del número de camiones produciría una congestión insostenible.

El Comité TEN-T de la Unión Europea, con una sola abstención ha aprobado prácticamente por unanimidad de los representantes de los 25 Estados Miembros ha dado su acuerdo a la proposición de la DG TREN de la Comisión Europea para financiar el “Estudio Técnico” Socioeconómico y de demanda de transporte del Eje Ferroviario de Mercancías FERRMED (Escandinavia-Rin-Rodano-Mediterráneo Occidental) y de su zona de influencia”. Ello significa que el estudio propuesto por FERRMED ha pasado la evaluación administrativa y técnica de la UE y ya cuenta con el acuerdo de los 25 Estados Miembros.

La UE considera el proyecto FERRMED muy interesante ya que el tronco principal de este Gran Eje cruza 7 Estados Miembros y además –en su conjunto- promueve la ínter modalidad. Asimismo consideran que la puesta en servicio de este corredor de forma completa tendrá un gran efecto socioeconómico en términos de cohesión dentro de la UE.

El corredor ferroviario de mercancías propuesto por FERRMED, se conforma como eje que fundamental para el comercio por vía terrestre de las Comunidades de Cataluña, Valencia, Murcia y de áreas de Andalucía y del oeste y centro peninsular. Al otro lado de los Pirineos es fundamental para las regiones del Languedoc-Roussillon, Provence, Rhône-Alpes, Bourgogne y Lorraine, este eje es clave para las relaciones económicas entre el Benelux y Alemania y el Mediterráneo mas occidental. Este corredor terrestre de mercancías es uno de los que encamina mas trafico en Europa y ha de dar lugar a uno de los grandes ejes ferroviarios estructurantes de la Trans-European Railway Network (TERFN).

Su importancia logística y económica trasciende las regiones que atraviesa y abarca otras regiones conexas, a los estados español y francés y al conjunto de la Unión Europea. Responde plenamente a los criterios y necesidades recogidas en el libro blanco de la Comisión Europea sobre política del transportes, se afirma que  “… el reequilibrio entre modos de transporte constituye el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible..” a nivel europeo. Para hacerlo posible se propone una acción de revitalización del ferrocarril que, por lo que respecta a la red transeuropea, exige centrarse en  “…la supresión de los cuellos de botella en el sector ferroviario..” entre otras razones para “…reforzar la accesibilidad de las regiones periféricas…” e incrementar la cohesión europea.

El Puerto de Cartagena

La Autoridad Portuaria de Cartagena, conforme a los objetivos del Gobierno de la región, esta llevando a cabo una serie de actuaciones, que por una parte han consolidado al puerto como uno de los primeros en el transporte de gráneles líquidos, como input para refinerías de Escombreras y Puerto Llano a través de un oleoducto, y en el transporte de gráneles sólidos cuenta con un importante movimiento en la  Dársena de Escombreras manteniendo la actividad de transporte de mercancías y container en muelles de Santa Lucia y San Pedro  en la Dársena de Cartagena.

La actual Terminal para atraque para cruceros turísticos, esta permitiendo que la ciudad de Cartagena forme parte de las líneas de atraque de cruceros, lo que esta conllevando la presencia continuada de barcos y turistas en la ciudad, aunque es evidente que la ubicación idónea para la Terminal de cruceros es el muelle de Santa Lucía, con la que hoy día el puerto no cuenta, tendría una ventaja añadida como seria la posibilidad de que el puerto de Cartagena se convirtiera en puerto “home” (puerto donde se inicia y / o se termina el viaje) para algunas compañías de cruceros. Hay que tener en cuenta que ser un puerto “home” supone un gran valor añadido para los servicios turísticos y de transporte de la Región, los parejeros hacen normalmente una noche en hoteles de la zona antes o después del viaje y, prácticamente siempre, llegan / salen a / desde un aeropuerto próximo.

Con la ampliación de Escombreras, concluyen las actuales posibilidades de crecimiento del Puerto de Cartagena, ante esta situación y conscientes de que la región de Murcia y por tanto el Puerto de Cartagena necesita disponer de una gran  Terminal de contenedores y de una Zona de Actividades Logísticas, la Autoridad Portuaria de Cartagena por tanto, ha realizado una serie de estudios, análisis y reuniones con Empresas, Organismos y Administraciones directamente para informar de la necesidad de la  construcción de una nueva Dársena portuaria en la zona del Gorguel, para el trafico de containers y mercancía limpia, y para contar con una Zona de Apoyo Logístico Portuario que permita el desarrollo pleno de esto tipo de actividades, conforme recoge el Plan Estratégico Regional firmado por los Agentes Sociales y Económicos y el Gobierno de la Región.

El Puerto de Cartagena se encuentra entre los principales puertos de España. La Autoridad Portuaria de Cartagena opera en las Dársenas de Cartagena (San Pedro y Santa Lucia[3]) dedicada a la mercancía general y los contenedores, y en la de Escombreras, dedicada a los tráficos de gráneles líquidos y sólidos. Dada su excelente situación estratégica, esta trabajando en la construccion de la nueva Dársena del Gorguel, para el transporte de container y para cargas rol-on / roll-off, ante la necesidad, cada vez mas acuciante, de descongestionar la carreteras de las redes de transporte transeuropeo, que ha obligado a la Unión Europea a impulsar el desarrollo del transporte marítimo y ferroviario, el transporte en barcos ro-ro (la carga entra y sale rodando de los barcos, y se pueden transportar o no las cabezas tractoras), el ultimo concepto que se está desarrollando en la U.E. (ya se ha iniciado en el Báltico), es el llamado de las “Autopistas del Mar”, que solo admiten servicios con barcos y terminales ro-ro. Además de una Zona de Apoyo Logístico Portuario anexa a la Dársena.  

Todos los datos disponibles confirman que en el horizonte de diez años el tráfico de mercancía contenerizada crecerá a un ritmo del 10% anual, y se concreta principalmente en las rutas este-oeste que cruzan el Mediterráneo. En pocos años las terminales portuarias actuales y previstas en el arco Estrecho de Gibraltar-Cabo la Nao estarán saturadas, por lo que será necesaria la construcción de nuevas terminales “hubs” en esta zona. La región de Murcia goza de una situación privilegiada en relación a estas grandes rutas, junto a Andalucía Oriental y la Comunidad Valenciana. Tanto Andalucía (Algeciras, Málaga) como Valencia cuentan ya con alguna de estas grandes terminales, mientras que Murcia aún no dispone de ninguna.

El estudio encargado a la empresa consultora HPC Hamburg Port Consulting, GMBH, perteneciente a la sociedad gestora del puerto de Hamburgo (HHLA), de prestigio y experiencia en el sector portuario del contenedor a través de múltiples intereses que su sociedad matriz tiene repartidos por todo el mundo. Confirma que en el análisis geográfico preliminar se describe la gran importancia estratégica de la denominada Zona del Estrecho, que discurre desde Gibraltar hasta Cabo de Palos, en relación a las grandes rutas que cruzan el Mediterráneo. Una importante ventaja competitiva de esta área es que en ella se cruzan las grandes líneas transoceánicas con las líneas que abastecen el trafico local, lo que genera grandes expectativas para los puertos de esta zona donde las navieras puedan realizar operaciones de trasbordo.

En concreto, la parte mas oriental del óvalo preseleccionado es la mas atractiva para realizar operaciones de trasbordo de contenedores, debido a su mayor centralidad respecto al Mediterráneo Occidental. Según el estudio, en el lado europeo, el enclave de Cartagena ofrece la mejor localización de cara a realizar operaciones de trasbordo, mientras que en lado africano  seria Tenés, en Argelia. Como Cartagena goza de muy buenas comunicaciones con Madrid, un operador internacional, interesado en crear un puerto de trasbordo de contenedores en el Mediterráneo Occidental, elegiría en primer lugar Cartagena.   

En conclusión el estudio recoge las siguientes consideraciones:

1.- Cartagena esta situada en la zona con mayor potencial de crecimiento del mediterráneo occidental para realizar operaciones de trasbordo denominado “hub and spoke”.

2.- El trafico de contenedores en el mediterráneo occidental y, en concreto, las operaciones “hub and spoke” van a aumentar en gran medida en los próximos 20 años.

3.- Los puertos del mediterráneo occidental deben captar gran parte del trafico de contenedores Europa-Far east (en ambas direcciones).

4.- La previsible saturación de las terminales italianas y maltesas en 2015-2016, hará que se desplace más negocio hacia los puertos mas próximos al estrecho de Gibraltar.

5.- El calado que ofrecerá la Terminal del Gorguel para los barcos porta contenedores de última generación reforzará en gran medida las ventajas competitivas del puerto de Cartagena.

6.- Si la Terminal entra en servicio en el año 2015, se alcanzaría la cifra de un millón de TEUS en 2019, en el año 2025 se moverían 2.7 millones de TEUS.

Y concluye, que la Terminal del Gorguel se encontraría en condiciones de hacerse con un importante nicho de mercado en el negocio portuario de contenedores.

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria ha acordado en el mes de Octubre, la convocatoria de un concurso internacional para contratar el Estudio de viabilidad económica y financiera, incluyendo la búsqueda de un operador internacional de contenedores con compromiso de invertir en la puesta en marcha y en la explotación de la Terminal.

Concluidos los trabajos y una vez que el Ministerio de su autorización, habrá de tramitarse el Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) y el Plan Director de la nueva Dársena, con la consiguiente tramitación de Impacto Ambiental Estratégico, previsto en la reciente Ley 9/2006. Posteriormente ante el Ministerio de Medio Ambiente, Dirección General de Calidad Ambiental, la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (D.I.A.), y paralelamente a los trámites señalados, habrán de alcanzarse con el Ministerio de Fomento los acuerdos necesarios para la realización de los accesos por carretera y ferrocarril a la nueva Dársena.

El espacio en que se ubicará la Dársena del Gorguel, es de escaso valor ecológico y accesible por ferrocarril y carretera, la capacidad operativa se estima en el entorno de 2.5 millones de TEUS, el atraque es de 1.800 metros lineales, y la superficie de 180 hectáreas, incluyendo 4 atraques RO-RO, la inversión total estimada es de 600 millones de euros.

La ZAL Zona de Apoyo Logístico portuario que estaría conectada con la Dársena a través de dos túneles, se estima en una superficie de entorno a 230 hectáreas y en ella se situaran todas las empresas y todos los servicios relacionados con el Puerto, estos espacios se conforman como centros de actividad económica de primer nivel. La inversión estimada para su realización así como de las infraestructuras, se estima en torno a los 400 millones de euros. En total una inversión en el entorno de los mil millones de euros, financiada por la Autoridad Portuaria y por la iniciativa privada.

Unas instalaciones que consolidaran al Puerto de Cartagena como uno de los mas importantes del Mediterráneo y conllevara un paso decisivo en el desarrollo logístico de la región, que hoy cuenta con la primera flota de transporte frigorífico por carretera y la cuarta en transporte general. En conclusión, podríamos establecer como objetivo el disponer de todo el paquete de estudios, incluyendo el compromiso de los operadores privados, a finales del primer trimestre del 2007 y la obra concluida a finales del año 2013 y puesta en funcionamiento pleno en el 2015.

Carreteras

Accesibilidad interior

Consecuentemente el primer compromiso del Gobierno de la Región, fue mejorar la accesibilidad interior y exterior para conseguir una mayor accesibilidad y vertebración del territorio, poniendo en marcha la ejecución de las infraestructuras de alta capacidad, de Murcia a San Javier, C-3319 desde el Puerto de la Cadena A-30, hasta la AP-7 en San Javier, de la autovía de Águilas, completando los tramos II y la 2ª fase del tramo I, y la autovía del Noroeste, que esta siendo un autentico motor en el desarrollo de toda esta gran área socioeconómica.

Están en marcha las autovías de Totana- Mazarron con conexión con Alhama, Alhama Cartagena y Mar Menor, y la autovía al este de la ciudad de Murcia, desde la A-7 en el término municipal de Santomera hasta la AP-7 en el termino de San Javier, este corredor es de gran trascendencia porque se conforma como alternativa a todos los tráficos procedentes de Madrid y de Valencia por el interior, cuyo destino sea el Mar Menor y su entorno hasta Torrevieja, ya que la realización del arco norte permitirá a todos estos tráficos el acceso directo a este corredor, que se conformará en uno de los mas importantes en los tráficos interregionales, además de que su conexión con la autovía del Regueron lo posibilita como una importante opción para la ciudad de Murcia y la huerta. Además están en estudio, entre otras vías prioritarias, la conexión transversal desde la autovía del Noroeste-Río Mula, a la altura del kilómetro 15-18, hasta la conexión en la A-30 al norte de Molina, y las dos costeras norte y sur en la ciudad de Murcia que el Ayuntamiento de Murcia ha puesto en marcha.

El Gobierno de la Región, consciente de la trascendencia de las Comunicaciones, ha elaborado el Plan de Infraestructuras del Transporte, que ha sometido a los Agentes Económicos y Sociales y las Cajas de Ahorros, y ha incorporado sus propuestas y una vez concluido, será enviado a la Asamblea paras su debate y aprobación. El documento que finalmente resulte será asumido por el Gobierno y presentado ante el Gobierno de España para alcanzar los acuerdos pertinentes, tanto en las obras como en los plazos de ejecución y a través de un Convenio ponerlo en marcha. En el Plan se han incluido todas las infraestructuras, tanto las de competencia del Estado, como las de responsabilidad de la región para que el Documento sea el fiel reflejo de las necesidades de la región, y sirva como referente a los empresarios, a la hora de tomar sus decisiones en cuanto los proyectos inversores.

En relación a las infraestructuras de competencia estatal, es de todos conocido que el actual trazado de la A-7 y de la A-30, al norte de la ciudad, donde confluyen en un solo viario, una única autovía, pasando por entre las viviendas y la Universidad, y a la que se unen además las viejas carreteras nacionales, no responde a las necesidades actuales de la séptima capital española, ni mucho menos a los tráficos de su área metropolitana. Además de que en este entorno se desarrollando proyectos de enorme trascendencia comercial y de servicios, que están conformando una gran área de negocios, y desarrollo urbano, realidad que profundiza en la total urgencia de realización de una variante norte a la A-7.

La nacional 344, al transformarse en la autovía con Valencia por el interior, precisa a su paso por Molina de un nuevo trazado, de una variante que discurra a partir del norte de Molina, por el oeste de Alguazas y las Torres hasta su conexión con la variante de la A-7 al norte de Alcantarilla, y tenga como continuidad hacia el sur, la la Autovía Alcantarilla-el Palmar-Autovía Sursuroeste, y A-30 en el Puerto de la Cadena, hacia el oeste Andalucía y hacia el noroeste la autovía de Caravaca, lo que conformaría una gran Corredor por el Oeste, permitiendo la confluencia de las autovías con Madrid, Alicante, Cartagena y Andalucía, y cuya continuidad hacia Cartagena y la costa es hoy únicamente el de la Ronda Oeste, totalmente colapsada a pesar de la ampliación, al ser el único corredor norte sur de la séptima capital española.

Ante el continuo colapso de este nudo de comunicaciones, se hace urgente acometer con toda urgencia por el Estado de un gran corredor que partiendo del norte del Esparragal, y por detrás de Alcantarilla llegue hasta la A-30 en el puerto de la Cadena, para sacar todos los tráficos en todas las direcciones de la Ronda Oeste, en que se conforma a su paso por la ciudad la A-7 y de la A-30:

A.-La realización de la VARIANTE A LA A-7 desde el entorno a la carretera de Fortuna- Esparragal, hasta la A-7 al norte de Alcantarilla, haciendo un arco por detrás de la nueva Condomina, traspasaría la A-30 y la N-301  y continuando por detrás de la Universidad, llegar a la A-7 en su conexión con la MU 30 y la autovía del Noroeste, vial de absoluta prioridad como eje básico de comunicación estatal.

B.- La configuración del CORREDOR OESTE a través de la realización de la Autovía Sursuroeste, que dara continuidad a la A- 30 desde el puerto de la Cadena, y la MU-30 hasta la A-7, en el norte de Alcantarilla, para el paso de todos los tráficos cuyo destino no sea la ciudad de Murcia.

C.- La realización de la Variante Noroeste de la N-344, para la continuidad de la autovía por el interior con Valencia, desde la A-30 al norte de Molina, en el entorno de Archena, y por detrás de Alguazas y Las Torres llegue hasta la A-30 al norte de Alcantarilla, sustituyendo al actual corredor por Alguazas, y evitando que colapse la A-30 en los tráficos que vayan en dirección Andalucía y o Cartagena y la Costa.

Accesibilidad exterior

La región de Murcia, cuenta en el transporte por carretera, con la cuarta flota de camiones de transporte general y la primera en transporte frigorífico de España, que a través de este medio envía a Europa toda su importantísima producción agroalimentaria, a la vez que uno de los principales puertos en la fachada del Mediterráneo,  puente natural con el norte de África, con uno de los polos energéticos más importante de España, un área de enorme importancia en producciones hortícolas de gran potencial exportador, un importante desarrollo industrial, al que se esta sumando con fuerza el sector turístico. Toda esta actividad conlleva un gran cantidad de camiones que con origen o destino a esta área, que se suman a los tráficos de Andalucía, Madrid y el Mediterráneo en todas las direcciones.

La ciudad de Murcia es la séptima capital de España, la población de su área metropolitana supera los seiscientos mil habitantes, y la región ha sobrepasado el millón trescientos mil habitantes, por encima de todas las regiones uníprovinciales y de otras multriprovinciales como Aragón. El fuerte crecimiento económico que viene manteniendo la región la llevará a sobrepasar los dos millones de habitantes en el horizonte del 2012.

El Plan de Inversiones de Infraestructuras del Ministerio de Fomento en el horizonte del 2010, que ahora ha sido modificado por el PEIT, lo conocido de el, lo conforma como un inventario de proyectos, podríamos, como así se dice, que es un programa marco, aunque no concreta los plazos de ejecución, en el horizonte del 2020. El plan aunque recoge las principales corredores, no concreta el plazo de realización a pesar de la urgencia de autovías como con Valencia por el interior, y la autopista Murcia-Alicante (Reguerón) por el interior, a la vez que no prevé otras en este horizonte del 2020.

Además de las infraestructuras recogidas en los puntos A, B, y C, que son fundamentales y de absoluta prioridad para afrontar la adecuación de los corredores que están condicionando el desarrollo y creando muy importantes problemas a su paso por la ciudad de Murcia, es imprescindible y urgente acometer los proyectos para la realización obras de enorme trascendencia para el trafico, entre ellas:

D.- El tercer carril en la A- 7, en ambas direcciones entre Alicante y Alhama de Murcia, a fin de agilizar el actual trafico, porque es un hecho que no tiene capacidad para conducir los tráficos que se vienen incrementando y que van a ser realidad en los próximos años.

E.- La realización de la Autovía por el Interior Valencia-Fuente la Higuera-Blanca. N-344, autovía que conllevara un incremento de los tráficos a la A-30 al norte de Molina, que han de resolverse con la construcción de la variante recogida en el punto C. Es necesario recordar que a pesar del tiempo transcurrido aún esta pendiente no solo su realización, sino que el trazado a su paso por Jumilla aún esta pendiente de resolución  las alegaciones presentadas y consecuentemente la aprobación del trazado definitivo y del impacto medioambiental.

F.- La realización de un tercer carril en la autovía A-30, desde Murcia a Cartagena en ambas direcciones, acelerar la realización de la salida a la autovía de San Javier a dos carriles, así como la entrada eliminando la actual de enorme dificultad y riesgo, acelerar la realización del tercer carril en el Puerto de la Cadena, que deberá además mantener el carril lento para vehículos pesados, planificando y llevando a cabo su apertura en paralelo con la Sursuroeste eje básico para sacar los tráficos de la Ronda Oeste, en todas las direcciones.

G.-La realización de la autovía Murcia-Alicante por el interior, a través del corredor del Regueron, conexionando con la autovía regional Santomera-San Javier y con la AP-7, y llegando hasta Alicante, un eje de enorme importancia para toda la Vega Baja, la huerta y la ciudad de Murcia, que debe acelerarse para dar respuesta a las demandas crecientes de toda esta gran area.

Aeropuerto

La construcción de un nuevo aeropuerto, responde a las necesidades de desarrollo turístico e industrial de la región y se configura como una infraestructura básica y estratégica, por este motivo el Gobierno del Partido Popular, ha impulsado la puesta en marcha de el aeropuerto internacional de la región de Murcia, un nuevo aeropuerto moderno, bien ubicado y sin restricciones de ninguna clase. Un nuevo aeropuerto que vendrá a resolver uno de los históricos y mayores problemas de la región, en su conexión exterior, y que contribuirá decididamente a incrementar el valor añadido y asegurar el posicionamiento competitivo de la Región lo que posibilitará la apertura a nuevos mercados europeos a los que actualmente no estamos llegando.

El Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia, se encuentra en el proceso previo de adjudicación con las propuestas de los grupos empresariales ya presentadas y cuyo estudio se prevé estará terminado y por tanto adjudicadas las obras en el primer trimestre de 2007, y en funcionamiento en el entorno del año 2009, y todo ello ante la negativa de AENA, como le correspondería de haberlo realizado, y nunca hemos entendido, de una compañía dependiente del Ministerio de Fomento y cuyo objetivo es impulsar el desarrollo aeroportuario, y mas aún, de una zona de una potencialidad turística muy importante, y una realidad que conocen muy bien al contar con estudios que les indican la fundamentalidad de los tráficos de la región de Murcia en el aeropuerto de Alicante, y mas aún de los tráficos de mercancías.

La región ha venido contando con la utilización de dos aeropuertos para acceder por vía aérea, el de San Javier (de uso militar y civil), al que ha tenido que subvencionar y sigue haciéndolo para que contar con vuelos regulares, y el de El Alted en Alicante, hay que tener en cuenta que un alto porcentaje de los viajeros que utilizan el aeropuerto de Alicante tienen como origen o destino la Región de Murcia, lo que lo ha conformado como la principal puerta de acceso por vía aérea a la Región. El aeropuerto de San Javier permite un acceso rápido al litoral, pero carece de centralidad en la Región, y el hecho de compatibilizar la actividad civil con la militar limita las posibilidades de utilización de este aeropuerto.

En el PEIT se recoge como aeropuerto regional de interés general, el aeropuerto de Murcia-San Javier. En la nueva consideración que el PEIT plantea, es la de agrupar los aeropuertos con una nueva definición, incluyendo al de la región, entre los Aeropuertos turísticos peninsulares, junto a Reus y Girona, Málaga, Alicante, Almería y Murcia. En un hecho que este aeropuerto por su situación y por las limitaciones que su ubicación territorial impone a la mayor parte de la región, dadas las distancias a que se encuentra, no responde a las necesidades ni presentes y mucho menos de futuro.

Es difícilmente que ante esta situación el PEIT siga manteniendo este aeropuerto, cuando seguidamente se indica del compromiso de alcanzar un Acuerdo y o Convenio con la región, tal y como se recoge en la octava de las Prioridades en el sistema de transporte aéreo 2005-2008, -impulso a la autonomía en la gestión aeroportuaria y a la participación en ella de las Comunidades Autónomas- y no asume la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia, para permitir y favorecer el desarrollo de esta región, tanto industrial como en el turismo y en los servicios, como aeropuerto turístico y de interés general del Estado, y sobre todo para hacer rentable un instrumento fundamental en el crecimiento económico y social. Además de su aportación al desarrollo de la intermodalidad con los otros medios de transporte, ya anteriormente mencionados.

Equipamientos Empresariales, Tecnológicos.

Los equipamientos empresariales, tecnológicos y formativos, constituyen el pilar en el que se basa el desarrollo de la actividad económica, por ello, una de las principales prioridades del Gobierno del Partido Popular, ha estado en poner  disposición de los emprendedores, los equipamientos empresariales, los centros de investigación y desarrollo tecnológico, así como de los medios para incentivar la innovación, con el fin favorecer la transferencia tecnológica y  contribuir a la generación de conocimiento base para el desarrollo a largo plazo. La potenciación de los centros de formación profesional y Universitaria, constituyen además un claro compromiso del Gobierno de la Región, porque el principal activo lo constituyen los Recursos Humanos.

La puesta en marcha del Parque Tecnológico de Fuente Álamo, junto a los nuevos Centros Tecnológicos, se conforman como centros de desarrollo tecnológico, por lo que el INFO ha realizado las edificaciones, equipamientos e infraestructuras, así participa activamente en el desarrollo de su actividad a través de convenios que anualmente se acuerdan con los Patronatos de los centros y en razón a los programas que presentan. Entre 1995 y el 2003, se han puesto en marcha los centros tecnológicos de Artesanía, Conserva, Mármol, Construcción, Energía y Medioambiente y Metal, con lo que ya son ocho los centros en funcionamiento, se encuentran en proceso de constitución el C.T. Naval y del Mar y el C.T. de la Información y de la Comunicación.

Esta muy avanzadas las actuaciones para la realización en el entorno de la Universidad de Murcia, del Parque Científico regional, que ha de conformarse como el motor de la transformación en la capacidad productiva de la región a través de la implantación y el desarrollo de empresas innovadoras y tecnológicamente avanzadas. La región cuenta con importantes centros de investigación, tanto en las Universidades, como el IMIDA y el CEBAS, que deben ser aprovechados, por ello la pueda en marcha del Parque Científico se conforma como una gran oportunidad para el desarrollo social y económico de la región. Es además un compromiso el desarrollar un recinto ferial que permita la exposición de las producciones de la región y la presencia internacional, así como la realización junto al mismo del Palacio de Congresos para propiciar un mayor intercambio y desarrollo de las nuevas tecnologías y de las producciones de la región, a la vez que incentivar el turismo de congresos y sus enormes expectativas.

LA CAPACIDAD DE CRECIMIENTO ECONOMICO Y SOCIAL DE LA REGION, DADA SU SITUACIÓN ESTRATEGICA EN EL ARCO MEDITERRÁNEO, SU POTENCIALIDAD DE DESARROLLO EN SECTORES CLAVE PARA LA ECONOMIA REGIONAL Y NACIONAL, EN LA INDUSTRIA Y LOS SERVICIOS, TANTO EN LOGÍSTICA COMO TURISMO Y SERVICIOS A LAS EMPRESAS, EN LA NUEVA REALIDAD INTERNACIONAL DE CONTINUA GLOBALIZACIÓN, ESTA INSTITUCIÓN VIENE A DEMANDAR DEL GOBIERNO DE ESPAÑA LA REALIZACIÓN DE LOS CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD 300-350km/h CARTAGENA-MURCIA-CIEZA-ALBACETE Y DE ALTA VELOCIDAD 300-350km/h EN EL CORREDOR MEDITERRÁNEO EN TODO SU RECORRIDO. IGUALMENTE DE LOS CORREDORES FERROVIARIOS PARA MERCANCÍAS CARTAGENA-MURCIA-CIEZA-ALBACETE Y POR TODO EL CORREDOR MEDITERRÁNEO DESDE ALGECIRAS HASTA GERONA Y NORTE DE EUROPA.

La región ha de contar con líneas de alta velocidad, para pasajeros, con vía doble y electrificada a velocidades de 300/350 km/h, directamente con  Cartagena-Murcia-Cieza-Albacete que debería estar en funcionamiento no mas allá del 2010, y con el corredor mediterráneo, hacia Alicante-Valencia y Andalucía, conforme a los acuerdos firmados. Para resolver de una vez el trazado del corredor ferroviario con Albacete, a su llegada al norte de Molina, este debe discurrir paralelamente al nuevo corredor carretero denominado variante Noroeste (variante de la N-344), que discurre por detrás de Alguazas y las Torres de Cotillas, y paralelo a él hasta su conexión con el corredor ferroviario del mediterráneo (por lo que la variante prevista solo para jabalí y Alcantarilla no tiene sentido porque crearía nuevos y mayores problemas, por lo que ha de adecuarse a esta nueva realidad y aprovechar los nuevos corredores carreteros de menor problema para el entorno), haciendo de este corredor el camino natural de la autovía y del ferrocarril con Albacete).

Su continuidad hacia Cartagena debe realizarse por la denominada solución central, y una vez pasada la zona montañosa debe ir paralelo a la A-30, y permitir la incorporación al nuevo Aeropuerto de Murcia (plantearse otra vez el mantenimiento del actual corredor como corredor para el futuro, es no querer ver que este trazado no responde a las necesidades actuales y mucho menos al desarrollo de la región, o las necesidades que conllevará su nuevo aeropuerto,  porque para que este corredor siga funcionando es necesario seguir abonando a RENFE el déficit que produce, y produce déficit porque no se utiliza por los usuarios al no ser alternativa valida a otros medios de transporte mas rápidos y eficientes). Las estaciones de Cartagena, Lorca y Murcia deben de realizarse con carácter de íntermodalidad, estaciones multimodales, en que sin salir de ellas se tenga acceso a todos los medios de transporte.

Los corredores ferroviarios para mercancías son una prioridad para la Comisión Europea, y una necesidad para mejorar el transporte ante la saturación de las autovías. La región ha de contar con un corredor ferroviario para mercancías que discurriendo por el denominado corredor mediterráneo parta desde Algeciras y llegue hasta el norte de Europa. Un corredor independiente del de pasajeros y que permita la circulación de estos trenes. Ante las continuas declaraciones de que es imposible en el trazado actualmente propuesto por la Vega Baja de que además del corredor ferroviario en alta velocidad para pasajeros discurra otro corredor para mercancías, quizás es necesario recuperar el trazado paralelo a la A-7 y llegando al norte de Murcia utilizar el nuevo corredor conformado por la variante norte de la A-7 para continuar por el y conectarse con el procedente de Madrid al norte de Alcantarilla, donde también este confluirá y desde allí seguir por la A-7 hacia Andalucía y por la solución centro hacia Cartagena, paralelo a la A-30 y permitir la conexión con GE, y llegando hasta la nueva Terminal de Container del Gorguel.

Es preciso dejar claro que no seria lógico y si de alto riesgo seguir defendiendo la vieja propuesta de mantener el corredor actual con Cartagena, lo que llevaría a que por debajo de la estación soterrada del Carmen y en todo el trazado en túnel que por el pasaran a la vez que los pasajeros trenes cargados de mercancías peligrosos y altamente explosivas, una situación que es no solo peligroso sino que va contra toda lógica. Es hora de hablar con claridad y de reconocer que el trazado actual y la Estación del Carmen y su largo túnel no son compatibles con el transporte de mercancías y menos las mercancías que vienen de Cartagena altamente peligrosos y explosivas.

1.- Corredor ferroviario para el transporte personas en alta velocidad 300/350 km/h.

a).- Conforme a los compromisos concretados se realice con urgencia el corredor ferroviario Cartagena-Murcia-Cieza-Albacete en alta velocidad exclusivamente para pasajeros a 300-350 km/h., y en su paso por la ciudad de Murcia utilizando el nuevo corredor que se conforma con el corredor carretero de la Variante.

b).- Conforme a los compromisos concretados se realice con urgencia el corredor ferroviario del Mediterráneo se realice en alta velocidad exclusivamente para pasajeros a 300-350 km/h., y así continué hacia Murcia, Cartagena y Andalucía.

c).- Conforme a los compromisos concretados la realización del corredor ferroviario en alta velocidad exclusivamente para pasajeros a 300-350 km/h., continué hacia Cartagena, por el trazado denominado Murcia Centro,  paralelo a la A- 30 y conectarlo con el nuevo Aeropuerto Internacional de Murcia.

d).- En las líneas de cercanías con Alicante, Albacete, Cartagena, Lorca y Aguilas, es necesario que bien aprovechando los corredores de la Alta Velocidad, o bien desdoblando y electrificando los actuales, se cuente con el servicio de cercanías, cada vez mas importante y necesario, entre las distintas ciudades a lo largo de estos ejes.

2.- Corredor ferroviario para el transporte de mercancías.

El transporte ferroviario de mercancías se configura como un sector estratégico por ello, como hemos dicho, su entrada a la zona portuaria de apoyo logístico, la ZAL portuaria de Cartagena, junto a la ZAL de Murcia, se conforman como fundamentales y precisan de conexión directa con la red ferroviaria. La revitalización del transporte de mercancías ferroviario, requiere una mayor competencia entre las propias compañías de ferrocarril. La llegada de nuevas empresas ferroviarias contribuirá a reforzar la competitividad de este sector. La prioridad es conseguir la apertura de los mercados, no sólo para el transporte internacional de mercancías, lo que ya fue decidido en diciembre de 2000, sino también para el portuario. Esta apertura de los mercados debe completarse con una mayor armonización desde el punto de vista de la interoperabilidad y la seguridad. Estos corredores han de realizarse de acuerdo con las líneas europeas tal y como solicita FERRMED, cuya propuesta apoyamos plenamente.

a).- El corredor ferroviario para mercancías Cartagena-Murcia-Cieza-Albacete-Madrid es fundamental para el aprovechamiento de las ventajas que la región ofrece como puerto de entrada y salidas de mercancías a Madrid y a su entorno. Por ello es precisa la realización entre Albacete y Cartagena de un corredor ferroviario de mercancías que podría aprovechar como base el actual corredor una vez se realice el nuevo corredor de alta velocidad.

b).- El trazado Murcia-Cartagena ha de ser paralelo al descrito anteriormente para la alta velocidad para pasajeros para que a el puedan incorporarse zonas fundamentales para el desarrollo de la logística tanto en Murcia, en el Aeropuerto, en GE y en la nueva Dársena y ZAL portuaria del Gorguel.

c).- Es imprescindible tal y como viene demandando el Gobierno de la Región y FERRMED, el contar con un corredor ferroviario solo para mercancías por todo el corredor mediterráneo desde Algeciras y pasando por Gerona hasta el norte de Europa. Ante las dificultades que se vienen planteando en su desarrollo desde Alicante, el corredor para mercancías debe discurrir paralelo a la A-7 y en el norte de la ciudad de Murcia pasar por el nuevo corredor carretero conformado por la variante norte de la A-7, y en su conexión con Cartagena paralelo al corredor de Alta Velocidad, junto a la A-30 para conectar el nuevo Aeropuerto, con GE y la nueva Dársena del Gorguel.

ANEXO:

ALEGACIONES A LA ORDEN MINISTERIAL DE 3 DE FEBRERO POR LA QUE SE SOMETE A INFORMACIÓN PUBLICA EL PROYECTO DE PLAN ESTRATEGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE Y DE SU INFORME DE SOSTENIBILIDAD. Boletín Oficial del Estado numero 44 de fecha 21febrero 2005.

Una vez analizado el Documento Propuesta, de diciembre de 2004. PLAN ESTRATEGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, y los distintos modos y estrategias que en él se proponen en el horizonte de 2020, tenemos a bien hacer constar las siguientes ALEGACIONES para el mejor  servicio a la Región de Murcia.

Las consideraciones que hacemos al Documento Propuesta, que se presenta por parte del Ministerio de Fomento, son consecuencia de la gran preocupación para la región de Murcia, y de las incorporaciones, matizaciones y o modificaciones que solicitamos sean recogidas en el PEIT, una vez concluida la exposición publica del mismo. Las consideraciones que hacemos han de tenerse en cuenta porque esta región ha sufrido en el pasado, las consecuencias de su no inclusión, al mismo tiempo que su entorno, en los grandes corredores de comunicaciones.

Porque los efectos para la región de Murcia con la paralización en Alicante de la autopista del Mediterráneo en los años setenta, fueron muy negativos y se fueron agudizando aún mas, con el abandono en los ochenta de la línea ferroviaria de Albacete y Murcia, a la vez que se electrificaba esta en su conexión con Alicante, se unía por autovía Alicante y Madrid y se olvidaba nuevamente Murcia, cuyo corredor repleto de camiones era intransitable. Se potenciaba el aeropuerto de Alicante, a la vez que Iberia abandonaba el aeropuerto militar-civil de San Javier, para seguir en uso el Gobierno regional, hubo de establecer un convenio de colaboración, pagar, primero a AVIACO y luego a Aire Nostrun, hasta hoy para que se mantienen los vuelos con Madrid y Barcelona.

El abandono del corredor ferroviario fue tal, que el Gobierno de la región, hubo de alcanzar un convenio con RENFE en el que se asumía el déficit económico de los viajes por este corredor, Albacete-Murcia- Cartagena, en los años 1993 y 1994. La puesta en marcha de una serie de pequeñas mejoras en el material rodante conllevó el que la línea entre Albacete y Murcia, no solo dejara de ser deficitaria, sino que en la mayoría de los fines de semana no habían plazas para ir en el tren, pero la estructura del corredor y los medios mecánicas impedían su ampliación, hasta los muy graves accidentes que se produjeron en esta línea y que conllevaría tristemente la perdida de vidas humanas.

Hoy, en la actualidad, todavía se sigue pagando a RENFE una importante cantidad de euros, por el mantenimiento de los trenes Murcia-Cartagena, cuya duración en el recorrido es del doble de cualquier otro medio de locomoción, además de no haberse establecido en ningún caso, dado el largo recorrido de la línea actual, obsoleta y fuera de lo que debería ser el corredor natural, ninguna mejora. Así como también se sigue pagando para el mantenimiento del tren Lorca-Águilas. La región históricamente ha visto como se electrificaba su entorno y como estas líneas o se abandonaban prácticamente, y desaparecían en su conexión con Andalucía o con Caravaca entre otras. Hoy seguimos sin tener un solo metro de línea electrificada, ni desdoblada, los problemas ferroviarios lamentablemente son de todos conocidos y sus consecuencias también.

Seguimos sin contar con un aeropuerto de uso plenamente civil y situado estratégicamente en una Comunidad que hoy cuenta con mas de un millón trescientos mil habitantes en la misma, y cuya área de influencia directa es de dos millones y medio de personas y en verano esta cifra se incrementa hasta los tres millones y medio. El desarrollo turístico que ha comenzado después de tanto abandono, nos llevara en los próximos años a un escenario en el área de influencia de la región de cinco millones de personas. En el documento del PEIT se recoge con claridad el importante crecimiento demográfico de estos territorios figuras 14 y 15, que reafirman ese potencial a que hacíamos referencia.

La región de Murcia no se pudo incorporar, a pesar de todas sus potencialidades, a la etapa de desarrollo a la que otros tuvieron acceso, por no contar con las comunicaciones que se precisaban al quedarse estas en su entorno, se llego a decir en los despachos de ese mismo Ministerio que Alicante estaba de Madrid mas cerca que Murcia cuando es al revés, Murcia está 28 Km., mas cerca. Esto solo es la consecuencia directa de la PERCEPCION, si yo llego antes a un lugar, o para llegar a través de la autovía tengo que pasar por otra, cosa que ha venido sucediendo, al no contar con autovía Murcia, al final yo estoy convencido de que al que llego primero es que esta antes. En consecuencia cualquier decisión de inversión esta siendo condicionado por esta situación. El eje troncal Cartagena-Murcia-Madrid fue de siempre la N-301, aunque ahora en la nueva nomenclatura A-30 solo es Cartagena-Murcia-Albacete, a partir de ahí es la A-31 corredor de Alicante.

En conclusión los perjuicios que a la región le ocasionó, este continuo olvido y abandono, ha conllevado el retraso de su desarrollo social y económico, y a pesar de su potencial, su renta esta aún en el 88% de la media nacional. Una muy importante deuda histórica del Estado para con la Región, de enorme trascendencia y pérdida de oportunidad para el conjunto nacional, al retrasar por falta de apoyo e inversiones su desarrollo.

Por todo ello, al presentar estas ALEGACIONES queremos hacen constar que la Región de Murcia, no puede, ahora que comienza a incorporarse al desarrollo turístico y esta recuperando su potencial industrial y de servicios, encontrarse con limitaciones o debilidades frente al entorno, por todo ello, confiamos plenamente en que se adopten las decisiones que procedan para que la región pueda aportar a sus ciudadanos y al conjunto de España, todo su potencial y capacidad productiva y de generar riqueza.

A.- CARRETERAS

En la definición de los principales corredores de mercancías por carretera, figura 22, el corredor Murcia- Albacete, aparece como corredor interregional, y debe ser considerado, y así recogido en el citado mapa del PEIT como corredor DE GRAN TRAFICO. Además queremos hacer las siguientes consideraciones:

1.- Es absolutamente prioritaria la ejecución de la Autovía de Valencia–Fuente la Higuera-Yecla–Blanca-Murcia, actual corredor de la N 344. Actualmente pendiente de respuesta a alegaciones. Este corredor se incorpora en Blanca a la A-30, pero es necesario que el mismo continúe, no por el actual corredor de la N-344 que atraviesa poblaciones como Molina, Alguazas o Las Torres, sino que a la altura del empalme de Archena en la A-30 (actualmente en estudio como variante de la N-344) continúe esta autovía ( actual N-344) hasta su conexión con la A-7 al norte de Alcantarilla (Murcia).

2.- Es urgente, por tanto, la realización de la Variante de N-344, como continuidad de la autovía con Valencia, entre el norte de Molina de Segura, por detrás de Alguazas y Las Torres de Cotillas hasta la A-7 al norte de Alcantarilla, para que todos los traficos con destino Andalucia y o Cartagena no vayan por la A-30.

La autovía A-7 en su discurrir al norte de Murcia, se conforma como una única vía, que además de los corredores nacionales, es la única vía de entrada y salida de toda el área metropolitana, en la que confluyen además de la A-30, la antigua N 301 en su dobles direcciones hacia Madrid y Cartagena y hacia Alicante y Andalucía, es además el único nudo para todos los tráficos,

3.- Es de absoluta urgencia y prioridad en la realización de la VARIANTE norte al actual corredor de la A-7 al norte de la ciudad de Murcia (actualmente adjudicado en el mismo estudio de la variante de la N-344, con lo que queda difuminado y confundido que es lo que se solicita y o pretende), que partiendo del norte de el Esparrargal/Cabezo de Torres, y haciendo un arco por detrás de las urbanizaciones y el nuevo campo de futbol del Real Murcia, atraviese la A-30 y la N-301 y por detrás de la Universidad de Murcia, llegue a la A-7 al norte de Alcantarilla, en la confluencia con el nudo de la Autovía regional del Noroeste y de la MU 30, y de la variante de la N-344.

4).- Aceleración de la adjudicación de la Autovía Sur Suroeste, que se conecta por el sur con la A-30 a la altura del puerto de la Cadena, y a través de la MU-30 llega a la A-7 al norte de Alcantarilla, configurando el CORREDOR OESTE, conectado directamente además con la autovía del Noroeste, la variante de la N-344 y la variante norte de la A-7, lo que supondrá sacar todos los tráficos de la Ronda Oeste (A-30 por el interior de la ciudad), cuyo destino no sea la ciudad de Murcia.

5.- Es necesario acelerar el proyecto y las obras para dotar a la autovía A-30 Murcia-Cartagena, en una primera fase, de un carril mas desde Ronda Oeste, hasta pasado el cruce de San Javier con salida a la autovía de San Javier en dos carriles y consecuentemente en el propio puente, motivo de problemas continuos, y en una segunda fase el tercer carril entre la salida a San Javier y hasta el cruce de Torre Pacheco en que se separa la autovía de la N-301,  dado que esta se hizo desdoblando la antigua N-301, ante el nivel de congestión que ya se viene produciendo en algunos tramos. O alternativamente mediante un convenio entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de la región de Murcia, hacer una carretera de servicio para evitar que los tráficos entre poblaciones en todo este gran eje económico utilicen la Autovía A-30 como vial urbano.

6.- Es preciso dado el grado de congestión que conlleva la A-7 el continuar el tercer carril desde Crevillente, hasta Alhama de Murcia, ya que hoy esta proyectado entre Alicante y esta ciudad. Este corredor esta viendo incrementados de manera muy importantes sus tráficos por el desarrollo social y económico de toda esta gran área, pero aún mas por el desarrollo portuario. Además que la puesta en marcha de la Autovía del interior va a incrementar de manera importante los tráficos en todo el corredor de la A-7 desde Alcantarilla hacia Almería y Andalucita.

7.- Aunque recogida en el PEIT, es necesario acelerar la realización de Autopista entre Murcia y Alicante por el interior, a través del corredor del Reguerón, y cuyo peaje se plantea en la conexión con la autopista regional de Santomera a San Javier, nudo que permitiría un mayor de tráficos en ambos corredores y una mayor eficiencia de servicios y económica, y conexiones a Torrevieja y Orihuela, hasta Alicante.

8.- Es necesario que el PEIT en el horizonte del 2020, incluir la autovía del Interior, entre Valencia- Murcia-Andalucía, por el norte de la región, el PEIT ha de recoger la necesidad de la realización de una autovía que partiendo de la N-344 al norte de Jumilla, llegue hasta Granada y Almería, a través de la conexión con Caravaca Lorca, y con Caravaca Puebla de don Fabrique, acercando y poniendo en valor uno de los espacios apartados de los grandes ejes y acercando las comunidades de Murcia y Andalucía por el interior.

B).-.SISTEMA FERROVIARIO

CORREDOR Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. El acuerdo establecido entre el Ministerio de Fomento y los Presidentes de los Gobiernos de las respectivas Comunidades en Murcia, definía que todo el corredor se realizaría en una línea doble exclusivamente para Alta Velocidad de pasajeros, además de los corredores existentes para mercancías y otros servicios. Un corredor que se construiría en están condiciones de igualdad para todos y de realización de forma paralela. Ahora el PEIT plantea a parte de este corredor como de ALTAS PRESTACIONES o sea para tráficos mixtos. Igualmente se plantea el corredor entre Albacete-Murcia y Cartagena. En este documento se elimina el tramo entre Novelda y Elche, por lo que cualquier tren con destino a Murcia y o Almería que en el anterior Plan no tenia porque pasar por Alicante ahora tendrá que hacerlo.

En este sentido queremos manifestar:

1).- Que EL CORREDOR MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGION DE MURCIA, COMO EN TODO EL CORREDOR MEDITERRÁNEO ENTRE BARCELONA Y SU CONEXIÓN CON ANDALUCIA ha de realizarse tal y como fue acordada mediante UNA LINEA DOBLE ELECTRIFICADA PARA ALTA VELOCIDAD Y EXCLUSIVAMENTE PARA PASAJEROS. Tal y como se recoge en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas de 9 de septiembre de 1996, L 228. y ratificado posteriormente en el Diario Oficial de la Unión Europea de fecha 7 de junio de 2004. Decisión numero 884/2004/CE DEL PARLAMNETO EUROPEO Y DEL CONSEJO, mapa 3-5 Corredor de Alta Velocidad.

2.- En el acuerdo de los Presidentes y el Ministerio de Fomento el corredor Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia, contaba con un corredor directo entre NOVELDA- ELCHE, este corredor no aparece en el PEIT y es necesario que se recupere tal y como fue acordado. para evitar que los trenes tanto del Corredor Mediterráneo como del Centro y norte peninsular, que por este corredor tengan como destino Almería y o Murcia, tengan que pasar forzosamente por Alicante.

3.- CORREDOR ALICANTE-MURCIA. La realización del corredor, entre Elche y Murcia y Almería, hasta su conexión con Andalucía, como todo el corredor mediterráneo, ha de realizarse en línea independiente para alta velocidad 300-350 km/h, en doble vía electrificada, exclusivamente para pasajeros, con conexiones a Cartagena y Águilas, y la actual línea se adecuara para mercancías y cercanías.

4.-CORREDOR ALBACETE-MURCIA.- El PEIT ha de recoger un nuevo corredor entre Albacete y Murcia, como eje troncal y básico para la conexión de la región con Madrid, -dándole absoluta prioridad- es además fundamental de la conexión con Almería y Cartagena ha de recogerse como doble línea para alta velocidad exclusivamente para pasajeros, 300-350 km/h. utilizando la actual línea para mercancías y cercanías, con la realización de los desvíos de Camarillas, Alguazas y Alcantarilla, que ya fueron pedidos por el Gobierno de la región de Murcia. Actualmente el ferrocarril divide en dos poblaciones como Alguazas o Alcantarilla. Obras estas de extremada urgencia dada la critica situación de este corredor y los graves acontecimientos que se han dado en el mismo de muy triste recuerdo. Obra esta de absoluta prioridad y urgencia, que permita el resolver los graves acontecimientos ha que ha dado lugar y el abandono ya tristemente histórico, en el que se ha encontrado este corredor, a la vez que acercar la región de Murcia a Albacete y Madrid por su corredor natural y a la vez mucho mas corto.

5.-CORREDOR MURCIA-CARTAGENA, el PEIT ha de recoger la conexión de Murcia con Cartagena en doble vía electrificada para alta velocidad, y exclusivamente para pasajeros, que deberá discurrir paralelamente a la A-30 de manera que pueda servir al nuevo aeropuerto de Murcia, además de prestar servicios a Cartagena y a la nueva terminal portuaria de pasajeros del Puerto de Cartagena.

6.- Se realizara un nuevo CORREDOR CON CARTAGENA exclusivamente para mercancías, paralelo al de alta velocidad, y cuya conexión con la línea de Albacete, de Alicante y de Andalucía, se producirá al oeste de la ciudad de Murcia, no es posible plantearse el mantenimiento del actual trazado con Cartagena, y que los vagones cargados de mercancías altamente peligrosas de Escombreras y Cartagena, atravesar el túnel conformado por el soterramiento de la estación del Carmen en Murcia. Es por ello evidente que el corredor ferroviario de mercancías y la línea de alta velocidad tienen que planearse por el denominado corredor centro y entrada y salida por el oeste de la ciudad de Murcia.

Un corredor ferroviario exclusivamente para mercancías que pueda dar servicio a la planta de General Eléctrica en Cartagena, a todo el complejo químico y portuario de Cartagena, que esta en proceso de incorporarse a las autovías del mar con una nueva terminal a la vez que estableciendo una línea regular con el norte de África, lo que supondrá el ahorro de un día en el transporte por carretera, y a la ZAL portuaria que en el Polígono de los Camachos de Cartagena y a la terminal Intermodal de Nonduermas en Murcia, a las que el corredor ha de llegar.

7.-Incluir en el PEIT el CORREDOR DE MERCANCÍAS CARTAGENA MURCIA ALBACETE ENTRE LOS PRINCIPALES CORREDORES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARILL, añadiendo este a los recogidos en la figura 25 que no ha recogido el corredor Murcia Albacete, sino que se deriva este por Murcia Alicante, de los datos de que disponemos y de la realidad que se esta conformando, con la nueva terminal de Escombreras del puerto de Cartagena, el corredor Murcia Albacete en mercancías es, y se conformará mas aún cuando se incorporen también los tráficos de Almería, en un corredor fundamental, por lo que debe ser recogido en el PEIT como tal en el horizonte del mismo.

Es necesario hacer constar aquí la trascendencia de esta ZAL portuaria, y estación intermodal de Nonduermas, ya recogido en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 228 de 9 septiembre de 1996, sobre la Decisión 1692/96 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte y ratificada por la Comisión según en el 10 de diciembre de 1997 en el boletín 97/0358 COD en el que refiriéndose a España, en el punto 14 se incluyen Murcia y Cartagena, en la Red Transeuropea de Transportes,  tal y como recoge a la Íntermodalidad el propio Plan Estratégico, dado que la región cuenta con la principal red de transporte frigorífico por carretera de España, y la cuarta en camiones e carga general.

Pero es que además de la capacidad de carga del área de Cartagena, la gran importancia agroalimentaria de la región supone un potencial de carga, de primera magnitud y que parte de el, por carecer el puerto de Cartagena de condiciones ha venido utilizando el puerto de Valencia como alternativa, realidad que se modificará en cuanto se concluyan las obras de la ampliación del puerto de Escombreras y este concluida la ZAL.

En este sentido es necesario dejar constancia de nuestro pleno apoyo  a la propuesta FERRMED de que se planifique por el Ministerio una línea ferroviaria exclusivamente para mercancías, que por todo el Mediterráneo y conexionada con los puertos desde Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona pudiera llegar a Duisburgo, lo que posibilitaría a los puertos del Mediterráneo con una autentica alternativa a los puertos del norte de Europa.

C.-PUERTOS

En la figura 26, Puertos del Estado, previsiones 2020, recoge entre otros, al Puerto de Cartagena, como uno de los mayores puertos españoles en el umbral del 2020. En estos momentos el puerto de Cartagena ocupa el sexto puesto en el ranking de los puertos españoles. Pero es que además las obras en marcha con la nueva terminal de gráneles, mercancía general y containers, van a posicionarlo en su situación aún mucho mas eficiente e importante en cuanto al trafico total, lo que le hará recuperar su hinterland tradicional que hacia el centro peninsular.

1.- En la figura 28 del PEIT, Esquema de Ejes y Nodos de Intermodalidad de Transporte de Mercancías, en primer lugar el corredor de transporte no debe acabar en Murcia. El corredor ha incluir su llegada hasta Cartagena. Igualmente en el se recoge al puerto de Cartagena, como nodo Subregional, es evidente que esta consideración no responde a la realidad actual ya que su hinterland supera ampliamente los limites de la región y llega hasta el centro peninsular, y mucho menos a su ya cercano futuro, con las obras en marcha de nuevas terminales, tanto en Escombreras en donde además de las terminales de gráneles líquidos y sólidos, se esta conformando uno de las terminales de carga general y container de primer nivel, que va a permitir que el puerto de Cartagena, hasta ahora impedido de desarrollarse en estos transportes pueda no solo asumir en entrada y salida todos los transportes de con destino u origen en la región se conducen hacia el puerto de Valencia y o Alicante, pero es que además este es puerto natural históricamente con una gran parte peninsular.

2.- El PEIT ha de incluir al puerto de Cartagena y el nodo de intermodalidad en transporte de mercancías ha de recogerse en el PEIT,  como NODO SUPRAREGIONAL.  Porque el Puerto de Cartagena y su área, se conforma como NODO SUPRAREGIONAL, incorporando tanto la ZAL PORTUARIA, como la ZAL, la Intermodal de Nonduermas y la zona del nuevo Aeropuerto, todo ello en el eje natural Cartagena-Murcia paralelo a la A-30, por donde además ha de discurrir el nuevo corredor ferroviario, tanto en alta velocidad, como en mercancías, permitiendo la interconexión del aeropuerto y las grandes empresas como GE., lo que conlleva a un fortalecimiento y recuperación de un NODO de transportes que recoge todos los medios, marítimos, ferroviarios, carreteros y aeroportuarios. En una de las zonas de mayor desarrollo y crecimiento de la carga de mercancías, agroalimentarias e industriales de todo el Levante, y un desarrollo turístico de primer nivel.

3.- No parece oportuna la agrupación de los núcleos Cartagena-Murcia, que conforman con la ZAL portuaria y la ZAL de Nonduermas un eje económico de primer nivel, con Alicante, ya que esta pertenece a otra región y su puerto no es comparable al de Cartagena. La región de Murcia constituye un nodo suprarregional, como también lo constituyen las otras regiones de la fachada del Mediterráneo, Cataluña, Valencia, Andalucía y la propia Murcia que así debe ser recogido en el PEIT.

4.- En las consideraciones que el PEIT hace en el 6.7.5. los nodos en la red intermodal, en el que se habla de potenciar y consolidar otros nodos “mas reducidos” como los del eje manchego o el eje extremeño, y apoyar otros corredores alternativos a los tradiciones como el eje Valencia-Zaragoza y el trasversal Castilla la Mancha, consideramos fundamental que el PEIT apoye y fomente también, el eje radioconcéntrico Madrid-Albacete-Murcia-Cartagena, en aras de una mayor vertebración territorial del conjunto del Estado y consecuentemente una mayor integración y apoyo a las regiones periféricas como es el caso de la región de Murcia, y así debe recogerse en el PEIT.

La actual Autoridad Portuaria está trabajando en el establecimiento de una línea regular con el norte de África, de manera que su estratégica y ventajosa posición, al permitirle que el transporte al llegar al puerto haya ganado un día en su viaje hacia el norte o centro europeo, por ello el puerto de Cartagena esta adaptando ya sus infraestructuras para poder alojar el trafico rodado (ro-ro), y dispone hoy en día de muelles y explanada suficientes para desarrollar este trafico.

5.- Es fundamental para la región, que el puerto de Cartagena cuente con una terminal para cargas roll-on / roll-off, y una línea regular con el norte de África, ante la necesidad, cada vez mas acuciante, de descongestionar la carreteras de las redes de transporte transeuropeo, que ha obligado a la Unión Europea a impulsar el desarrollo de la intermodalidad. Evidentemente, la mejor manera de responder a estos requerimientos es el transporte en barcos ro-ro, y el Puerto de Cartagena, cuenta con una estratégica situación geográfica respecto al norte de África y su buena situación en el arco Mediterráneo occidental, por ello el puerto esta inmerso en cumplimentar los requisitos que se exigen para ser puerto de origen / destino.

6.- Ha de incluirse en el PEIT al Puerto de Cartagena dentro de la red de Autopistas del Mar,  punto 6.5.4, Autopistas del mar, hemos de manifestar el potencial del puerto de Cartagena como origen-destino de una de las rutas que se desarrollen en el Mediterráneo. La situación estratégica en el Mediterráneo del Puerto de Cartagena en Murcia, que evidentemente se encuentra como región en Europa en relación con otras regiones también periféricas y las infraestructuras  de que dispone el Puerto de Cartagena, convierten a este como idóneo para formar parte de una de las autopistas del mar. La conexión por autovía con el centro peninsular y con el corredor mediterráneo es hoy una realidad y constituye en si un importante corredor para mercancías con la ventaja, respecto a otros corredores, de no presentar congestión en ningún momento del día, tema crucial para el éxito de una autopista del mar.

Por ello La Autoridad Portuaria de Cartagena y la Comunidad Autónoma, convencidos de la oportunidad que plantean las autopistas del mar para la región, ya están trabajando intensamente con otras regiones periféricas de Italia y Grecia, negociaciones con operadores privados, con el objetivo de plantear un proyecto viable de Autopista del Mar,  incorporación que es vital para el desarrollo portuario e industrial de la región, servicios de indudable futuro, que incluyen la terminal de carga rodada, que pueda atender también los servicios de pasajeros pues los tráficos con el norte de África son siempre mixtos.

La ubicación de esta nueva terminal se sitúa en el muelle de Sana Lucía que tiene unas 13 hectáreas de superficie, 11,5m de calado y está magníficamente conectado con las autopistas Cartagena-Murcia y Cartagena-Alicante y que cuenta con conexión ferroviaria, que debe ser incluida en las negociaciones para que en estas no se “pierda” esta conexión de indudable importancia portuaria. Igualmente esta prevista la construcción de una terminal de pasajeros, e incorporar el Puerto de Cartagena a los Puertos Home,  (puerto donde se inicia y / o se termina el viaje) para algunas compañías de cruceros. Lo que indudablemente supone un gran valor añadido para los servicios turísticos y de transporte de la Región, los parejeros hacen normalmente una noche en hoteles de la zona antes o después del viaje y, prácticamente siempre, llegan / salen a / desde un aeropuerto próximo.

7.-La inclusión a Cartagena y su área portuaria como zona ZAL, impulsando la realización con la máxima urgencia, de la Zona de Apoyo Logístico Portuario ZAL PORTUARIA, de fundamental trascendencia para la ínter modalidad y la incorporación de valor añadido, son vitales y debe de estar completamente terminada con anterioridad a la completa terminación de la Dársena de Escombreras en el 2007, conforme a los acuerdos establecidos con el Ayuntamiento de Cartagena, la Consejería de Obras Publicas y el Instituto de Fomento de la Región de Murcia, en el Polígono Industrial de los Camachos. Un aspecto fundamental de este espacio portuario es que cuente con conexión directa a los grandes ejes  de comunicaciones ferroviarios y carreteros, además de los aeroportuarios. Y singularmente la interconexión de esta ZAL con las Dársenas de Escombreras y Santa Lucia. La realización del nuevo aeropuerto de Corvera en el eje Cartagena Murcia, se conforma además como un elemento dinamizador y fortaleza este área logística.

Es evidente que el Puerto de Cartagena, cuenta con importantes deficiencias actualmente en cuanto a los accesos a la Dársena de Escombreras y precisa de un decidido impulso para mejorar tanto los corredores de conexión viarios, como las ferroviarias a fin de aprovechar toda su capacidad y potencialidad. Y como hemos dicho es necesario realizar estas así como su interconexión con la ZAL Portuaria antes descrita, para fortalecer y abrir el puerto a todas sus posibilidades, obras que deben recogerse en el Plan de Accesos Terrestres que recoge el PEIT.

D.- AEROPUERTO

En el PEIT se recoge figura 27, como aeropuerto regional de interés general, el aeropuerto de Murcia-San Javier. En la nueva consideración que el PEIT recoge se quiere agrupar los aeropuertos con una nueva definición, y se incluye al de la región de Murcia, entre los Aeropuertos turísticos peninsulares, junto a Reus y Girona, Málaga, Alicante, Almería y Murcia. El aeropuerto de Murcia-San Javier, es un aeropuerto que comparte su realidad militar con el uso civil, lo que ha impedido que el mismo pueda desarrollarse y responder a las demandas y necesidades de una región inmersa en un profundo desarrollo turístico, pero que además genera una importante carga de mercancías, en atún, primores, flores y otros, cuya salida en este momento ha de producirse por su importancia en carga desde otros aeropuertos. Las limitaciones militares, obligaron en su día al abandono de Iberia y el Gobierno de la región, ha tenido que venir y sigue cofinanciando, los vuelos ordinarios con Madrid y con Barcelona. En un hecho que este aeropuerto por esta situación y por las limitaciones que su ubicación territorial impone a la mayor parte de la región dadas las distancias a que se encuentra, no responde a las necesidades ni presentes y mucho menos de futuro.

Por ello el Gobierno de la región de Murcia, ha optado porque se lleven a cabo las obras para la construcción de un nuevo aeropuerto regional, en sustitución del uso civil de San Javier, situado en el centro territorial de la Comunidad y en uno de los ejes de mayor capacidad de crecimiento de toda la región, el eje Cartagena-Murcia que se conforma con la A-30 y sus conexiones en todas las direcciones a diez minutos de la capital y de toda el área metropolitana que supera los 700.000 habitantes. La región cuenta hoy con mas de 1.300.000 habitantes, su área de influencia supera los dos millones y medio y en verano esta población se duplica. El nivel de crecimiento urbano es muy alto. En la actualidad y AENA tiene la documentación pertinente para conocer el origen y el destino de los pasajeros de el aeropuerto de El Alted en Alicante, no solo por el estudio que en su día encargo a las Universidades de Alicante y Murcia, en el que se constato que de los pasajeros el 40% eran de la región de Murcia, sino hoy día constatando los mismos con los operadores.

1.- El PEIT HA DE RECOGER AL NUEVO AEROPUERTO DE MURCIA-CORVERA COMO AEROPUERTO DE INTERES GENERAL Y TURÍSTICO EN LA NUEVA DENOMINACIÓN, Y MEDIANTE CONVENIO CON AENA Y LA COMUNIDAD DE MURCIA, PONER EN MARCHA EL NUEVO AEROPUERTO.- Es por tanto necesario que el PEIT recoja no solo la nueva ubicación, sino que incluya el compromiso de alcanzar un Acuerdo y o Convenio con la región, tal y como se recoge en la octava de las Prioridades en el sistema de transporte aéreo 2005-2008, -impulso a la autonomía en la gestión aeroportuaria y a la participación en ella de las Comunidades Autónomas- para liberar a San Javier de las servidumbres de su uso civil, y construir el Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia en Corvera-Murcia, para permitir y favorecer el desarrollo de este región de Murcia, tanto industrial como en el turismo y en los servicios, como aeropuerto turístico y de interés general del Estado, y sobre todo para hacer rentable un instrumento fundamental en el crecimiento económico y social. Además de su aportación al desarrollo de la intermodalidad con los otros medios de transporte, ya anteriormente mencionados.

E.- TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCIAS.

La región de Murcia, esta situada en la confluencia de dos ejes básicos en el transporte, El Arco Mediterráneo, y el corredor Madrid levante, incluyendo la conexión con Almería y resto de Andalucía. Y en ella convergen tanto los transportes marítimos a través del Puerto de Cartagena, como los ferroviarios, como los aeroportuarios y muy singularmente los viarios.

1.- Por ello en cuanto a la intermodalidad de los distintos modos de transporte, figura 28, reiteramos lo expresado anteriormente que la región de Murcia debe quedar incluida en el Esquema de Ejes y Nodos de intermodalidad de transporte de mercancías, como Nodo supraregional. Tanto desde la perspectiva del Puerto de Cartagena, con su apertura al transporte Ro-Ro, a las autovías del mar y al establecimiento de una línea regular con el norte de África, a la vez que su apertura al trafico de pasajeros a través de su incorporación a los puertos Home.

2.- Recoger en el PEIT como zonas de apoyo logístico, la realización de la ZAL portuaria en Cartagena, y de la ZAL (zona intermodal en el interior) en Nonduermas, Murcia, aprovechando la confluencia ferroviaria y carretera de los cruces de los citados ejes este-oeste y norte-sur, área esta que esta en funcionamiento desde hace años impulsada por la Cámara de Comercio  de Murcia y que ya cuenta con Aduanas y demás servicios, es evidentemente urgente, aprovechando las decisiones de prioridad inversora recogida en 6.7.4. Como Nodo logístico aeroportuario conformado por el nuevo aeropuerto de Murcia, que tendrá una gran importancia dados los tráficos que en la región se generan de alto valor añadido y de urgencia de su transporte.

Los Nodos de transporte de mercancías por Carretera, ferrocarril, aeropuerto y barco, se interrelacionan en la región y pueden conformar uno de las áreas de mayor movimiento de toda el Rea, un NODO SUPRAREGIONAL de enorme importancia y capacidad de crecimiento. Por ello no es entendible que en la figura 29, no aparezca el área de Murcia dentro de los corredores de flujos de transporte combinado, a pesar de contar la región con la principal flota de transportes por carretera de España, pero será porque contamos con la peor de las redes ferroviarias.

Evidentemente para un desarrollo mas eficiente y adecuado a las premisas del PEIT, habrán de desarrollarse todas las actuaciones precisas una vez definidos los nuevos corredores ferroviarios que han de responder evidentemente a lo recogido en el apartado 6.7.3 en cuanto a la capacidad para la circulación de trenes de mercancías de al menos 600 metros de longitud.

F.- TRANSPORTE INTERMODAL DE VIAJEROS

En la figura 30, Esquema de redes de servicios e intermodalidad de transporte de viajeros, del PEIT, en el Esquema de Redes de Servicios e Intermodalidad de Transporte de Viajeros, a la región de Murcia se la incluye en el nivel subregional. Es evidente que en los parámetros considerados no se ha tenido en cuenta la realidad regional, no solo poblacional, o de incidencia comercial y de negocios en la gran área del Sureste donde actúa como capital, o de su aportación actual al aeropuerto de el Alted en Alicante, ante las debilidades del actual aeropuerto de San Javier. El puerto de Cartagena en cuanto al transporte de viajeros, en cuanto entre en funcionamiento las líneas marítimas con buques mixtos ro-ro y pasajeros, el puerto de Cartagena dada su cercanía a las ciudades del norte de África, Oran y Argel, puede y debe jugar un papel importante en la consolidación de los vínculos entre las dos orillas. En este sentido la Autoridad Portuaria ha realizado estudios de mercado y ha contactado con navieras interesadas en el trafico con el norte de África con el objetivo de desarrollar estos servicios.

1.- Es evidente que en el análisis de la evolución la Región de Murcia, debe ser considerada EN EL TRANSPORTE INTERMODAL DE VIAJEROS, a todos los efectos en el NIVEL nacional en aéreo-terrestre y terrestre-terrestre, y  en el marítimo-terrestre en el nivel regional.

Las presentes ALEGACIONES al PEIT, se plantean desde el pleno conocimiento de nuestro territorio, y desde el compromiso, que compartimos, con el desarrollo social y económico de nuestros ciudadanos y para una mayor vertebración e interrelación de la región, con las regiones del entorno y con el resto de España. Estas alegaciones parten del reconocimiento de nuestra situación de periferia en la propia España, pero singularmente con relación a la Unión Europea, situación agravada con la ampliación a veinticinco. Pero para a la vez aprovechando la oportunidad de la situación estratégica del  puerto de Cartagena en el mediterráneo, pueda servir como puerto de entrada tanto hacia Europa, como de puente de comunicación con el norte de África. Por todo ello es necesario tomar en consideración las presentes alegaciones, a la vez que el mantener los plazos de ejecución en razón a los acuerdos que estaban anteriormente establecidos.

En Murcia a dieciocho de marzo de dos mil cinco.

[1] Para tener una idea de cómo ha evolucionado la negativa realidad ferroviaria en la región, es necesario saber que en 1969 se cierran las líneas de Torre Pacheco Santiago de la Ribera y Cieza Jumilla Yecla, Murcia Zaraiche Caravaca en 171, en 1985 Almedricos-Baza-Guadix, y se ordena el cierre también de Lorca-Águilas. Tramo este que no se cierra por el convenio que se firma entre RENFE y el Gobierno regional. 1985 los servicios ferroviarios eran similares con Alicante y con Murcia. En una vez renovada la infraestructura ferroviaria  en mayo de 1987 entre La Encina y Alicante, se puede circular con tracción eléctrica desde Madrid y Valencia con Alicante, comenzando así una nueva realidad para Alicante y el abandono hacia Murcia. Para el mantenimiento del ferrocarril entre Albacete Murcia y Cartagena, y entre Lorca y Águilas.

Con efectos de 1993 y 1994, y a fin de evitar lo que parecía el camino para su clausura, el Gobierno de la región y RENFE firman un convenio  por el que la Comunidad Asume el déficit de la línea Albacete-Murcia-Cartagena, convenio que no hubo necesidad de prorrogar porque en el tramo Albacete Murcia el incremento de viajeros a mas que se mejoro esta, fue muy importante y no preciso de subvención. No así en el tramo con Cartagena que aún sigue manteniéndose, así en 2001 se abonaban 670.113.21 euros, en 2002 eran 709.143.67 euros.

En 2003 eran 727.224 euros. En 2004 por 854.000 euros y en 205 un total de 910.000 euros, 2006 por 1.021.800 euros, en 2007 por 1.121.980 euros. En el tramo Lorca Águilas, se abonaron 36.703.81 euros en 2001, 721.214 euros en 2002, 721.215 en 2003, 1.082.490.92 euros en 2004, igual importe esta previsto para este año 2005. Igualmente la región participa en la supresión de pasos a nivel mediante un convenio por el que se abonaran 4.418.035.58 entre 2001 y 2005. En cuanto al ferrocarril Cartagena Los Nietos, la Comunidad ha abonado entre 2002 y 2004 un total de 754.852.31 euros  mediante convenio para la supresión de pasos a nivel. En cuanto al Aeropuerto de San Javier, la región viene subvencionado en parte el mantenimiento de vuelos regulares con Madrid y Barcelona. En 2004 la aportación estimada era de 420.000 euros.

[2] A estas alturas, ya en el siglo XXI, se sigue sin tomar en consideración este grave hecho y sin hacer los estudios necesarios para que de una vez esta vía ferroviaria salga del centro de los pueblos y tenga un trazado y velocidad (300-350 km/h), que responda a la nueva realidad  de la región y su entorno

[3] La Autoridad Portuaria de Cartagena prevé que una vez puesta en funcionamiento la nueva Dársena del Gorguel, que en la Dársena de Cartagena se dedique exclusivamente para usos deportivos, pesqueros y de cruceros, permitiendo por tanto que la ciudad se incorpore plenamente al mar, a la vez que se aproveche todo el potencial de estos usos para el desarrollo turístico de la ciudad de Cartagena y de toda la Región.