El Corredor Mediterráneo
Como todos ustedes conocen, el corredor Mediterráneo vértebra las Comunidades del Arco Mediterráneo, Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, un área socioeconómica en la que se integran las Islas Baleares, y representan entorno al cincuenta por ciento de la Población, del Producto Interior Bruto español y de la producción agrícola en valor, el 60% del transporte terrestre de mercancías, el 67% del trafico marítimo y cerca del 70% del turismo, siendo además el principal productor y exportador de frutas y hortalizas.
El corredor ferroviario del mediterráneo, es más que un corredor, es un eje vertebrador del territorio y de intercomunicación entre el norte y el sur de Europa, y conecta todos los puertos de la fachada mediterránea, que pueden y deben conformarse como la puerta de Europa y puente con los países de la ribera sur mediterránea, con una población de más de 200 millones de habitantes, y una actividad comercial que solo alcanza el 2.00% del comercio mundial.
La declaración por la Unión Europea, del corredor mediterráneo como corredor transeuropeo, formando parte del denominado Core Network –Red Transeuropea[1], permitirá una mayor movilidad entre el norte y el sur de Europa, por lo que la estratégica situación de la Región de Murcia contribuirá a una mayor interconexión con el continente africano, cuyo despegue y desarrollo es fundamental para la Unión Europea
El Corredor ferroviario del Mediterráneo, es, por tanto, más que una infraestructura, y se conforma como un motor fundamental para el impulso de la economía, a la vez que contribuirá a la sostenibilidad medioambiental, al potenciar el modo de transporte ferroviario el más respetuoso con el medio ambiente.
En el año 1962 el Banco Mundial remitía al Gobierno de España, un informe sobre el Desarrollo Económico en España, en él se recomendaba la necesidad de un mayor esfuerzo en la reparación y conservación de la red viaria existente, y añadía que la única carretera importante de nueva construcción, que seria necesaria en un futuro inmediato, era la autopista de la costa de Levante, a lo largo de la costa del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Murcia.
El impacto económico del ferrocarril para las mercancías no se limita, solo, a la mejora de la competitividad de las exportaciones, sino que posibilitará cambiar la actual relación portuaria entre el norte y el sur.
Por el Mediterráneo pasa el mayor trafico marítimo del mundo, actualmente, el 75% de los 40 millones de contenedores transportados al año entre Asia y la Unión Europea se descarga en los puertos del norte de Europa, cuando una gran parte de estos contenedores podrían descargarse en los puertos de la fachada mediterránea.
El Corredor Mediterráneo es la parte meridional del Gran Eje FERRMED[2] y recorre toda la costa española mediterránea desde Portbou hasta Algeciras. Para conocer plenamente la realidad de este eje, FERRMED[3] encargó la realización del Estudio Global de Oferta/Demanda, Técnico y Socioeconómico del Gran Eje FERRMED y su área de influencia, a un prestigioso consorcio de empresas consultores europeas.
Este Eje Ferroviario une los Países Escandinavos con la cuenca del Mediterráneo Occidental y el Norte de África a través de los valles del Rin y del Ródano, y conforma un área que extiende su influencia entorno al 66.00% del PIB y del 54% de la población de la Unión Europea. mapa 1.
El estudio de este corredor ha necesitado analizar entorno a 25.000 kilómetros de líneas ferroviarias, incluyendo la resolución de los cuellos de botella, la adaptación de material rodante, la ampliación de puertos y terminales y las nuevas líneas que se planean, el total de la inversión a realizar ascendería a ciento setenta y siete mil millones de euros.
Los beneficios que dichas inversiones producirían, entre los años 2016 y 2045, se sitúan, según el estudio, en doscientos veintiocho mil millones de euros en el coste del transporte “Vehicle Operación Costs”, y doscientos ochenta y cinco mil millones de euros en ahorro de tiempo, estimándose en quince mil millones de euros el ahorro en accidentes y emisiones contaminantes.
El resultado total estimado en la tasa de retorno “Economic Internal Rate of Return” se sitúa en el 11.10%, lo que evidencia las oportunidades de inversión publico-privada que se podrían dar en su ejecución.
Fuente: FERRMED
La inversión total estimada para la total realización del corredor ferroviario de mercancías en el corredor mediterráneo español, desde la frontera francesa hasta Algeciras, conforme a los estándares FERRMED, según este estudio, es de 49.857.00 millones de euros, con una tasa de rentabilidad interna media del 11.10%.
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Mapa 1.- Gran Eje FERRMED Algeciras-Metz-Duisburgo.
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Los corredores ferroviarios para mercancías constituyen una absoluta prioridad para la Comisión Europea, y más aún aquellos que sirven de entronque a los puertos, configurando junto con las autovías del mar, el motor de la política de transporte comunitario. Entre ellos se encuentra el corredor mediterráneo al unir todos los puertos de la fachada mediterránea.
Está ampliamente constatado, que las infraestructuras posibilitan importantes incrementos en la productividad, al inducir una mayor movilización de la economía y en consecuencia, también en la creación de empleo, lo que se denomina “elasticidad de la productividad respecto a la inversión en infraestructuras[4]”.
Los informes y estudios económicos realizados han confirmado que, de todos los componentes del gasto publico, el que mayor impacto positivo tiene sobre la productividad de los factores y el crecimiento, es el que se dedica a infraestructuras y equipamientos.
El estudio sobre el stock y los servicios del capital en España y su distribución territorial y sectorial[5], realizado por la Fundación BBVA y el IVIE en 2011, permite un amplio conocimiento de la inversión pública y del stock de capital acumulado en las distintas Comunidades Autónomas.
Según este estudio, Cataluña y Madrid concentran el 33.80% del stock de capital neto de España, Andalucía ocupa el tercer lugar como consecuencia de su gran tamaño, seguida de la Comunidad Valenciana.
La región de Murcia se sitúa en el puesto once con el 2.80% del total nacional, mientras que el ratio de población del 3.13%. Y si se considera la dotación del capital neto por habitante, la Región se encuentra en el 88.90% de la media nacional, y en el puesto 14 de las Comunidades Autónomas.
El incremento medio de las inversiones en infraestructuras publicas en España entre los años 1995 y 2009 fue del 4.10%. En el Arco Mediterráneo a pesar de su trascendencia poblacional y socioeconómica, a excepción de Cataluña que crecía el 4.90%, fue muy inferior, el 3.70% la Comunidad Valenciana, el 3.10% Andalucía, y el 2.80% la Región de Murcia.
La inversión en infraestructuras ha sido menor en el Arco Mediterráneo que a nivel nacional, pero en la Región de Murcia[6], además, no solo es menor sino que su realización ha sido siempre tardía, la autopista del Mediterráneo llegaba a Alicante en los setenta y a la Región en 1989, igualmente ocurría con la conexión con Madrid y con la conexión con Andalucía, o la actual con Valencia por el interior y las variantes norte y oeste.
Los corredores ferroviarios con la Región siguen como hace un siglo, sin líneas desdobladas ni electrificadas, ni en el corredor mediterráneo, ni con Albacete para nuestra conexión con el centro peninsular.
La Variante de Camarillas, sigue a medio construir, a pesar del tiempo trascurrido, fundamental para mejorar la seguridad y reducir los tiempos de recorrido, e impidiendo recrecer la presa del Pantano de Camarillas y ampliar su capacidad, absolutamente necesaria, como se ha constatado durante esta primavera.
La conexión directa con el centro peninsular es histórica y prioritaria para el desarrollo económico de la Región, para aprovechar todas las ventajas y potencialidades tanto en la industria como en los servicios y singularmente para el Hinterland de los puertos de Escombreras y el nuevo puerto de contenedores del Gorguel y sus áreas logísticas, dada su estratégica situación en el mediterráneo.
En la Región no solo no se invertía, sino todo lo contrario, que se desmontaba en los ochenta, el corredor que conectaba el Levante con Andalucía, al desmontar la línea Almendricos-Baza-Granada, y se rompía la conexión con el noroeste regional, al cerrar la línea Murcia-Moratalla-Caravaca, perjudicando seriamente la vertebración territorial.
Por ello de la esperanza y confianza que despertaba en la Región, el acuerdo firmado en 2001, en el Palacio de San Esteban, entre el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, contemplaba la llegada del AVE a la vez a todas las capitales de estas regiones.
También se acordaba entre el Presidente Valcárcel y el Ministro Álvarez Cascos, que el Ministerio se comprometía a poner en marcha las actuaciones precisas para que, el corredor natural de la Región con Madrid Murcia-Cieza-Albacete, se realizaría en Alta Velocidad no mas allá de 2010.
Han pasado los años y nos encontramos que todas las capitales de Castilla la Mancha y también Valencia están conectadas con Madrid en alta velocidad, mientras que Alicante y la Región de Murcia siguen esperando el AVE en la conexión por el corredor mediterráneo, y la Región, además, la conexión directa con Albacete y Madrid.
El informe de la Comisión Europea sobre Competitividad e Industria del 10 de octubre 2012, criticaba la política de infraestructuras llevada a cabo en los últimos años, y aconsejaba a España “limitar la nueva inversión a aquellos proyectos para los que haya una demanda real y que son asequibles, teniendo en cuenta los altos costes de oportunidad de los fondos públicos”.
A la vez que significaba el bajo desarrollo que tiene el transporte ferroviario de mercancías, y singularmente en el corredor mediterráneo, el eje de mayor trafico de España.
Mientras el transporte por ferrocarril en Europa representa entorno al 20.00%, en España solo alcanza el 4.00%, los últimos datos reducen aún más este porcentaje, el no contar con un ferrocarril adecuado para las mercancías conlleva mayores costes de transporte y menor competitividad.
Nunca se podrá entender que un país periférico en la Unión Europea como España, pero que cuenta con una red de puertos estratégicamente situados en el Mediterráneo, haya dedicado prácticamente todos los recursos disponibles a la Alta Velocidad, y no a la adecuación al ancho europeo de los corredores ferroviarios de mercancías y singularmente al mayor y mas importante corredor de España, el Corredor Mediterráneo.
De haberse desarrollado plenamente el corredor ferroviario por el mediterráneo para las mercancías en ancho europeo, habría permitido poner plenamente en valor, como puerta de entrada a Europa, a todos estos puertos con el consiguiente desarrollo de la logística, y también de la industria y los servicios.
Oportunidad que hay que recuperar acelerando las obras para la realización plena del corredor ferroviario del mediterráneo, exclusivo para mercancías. Por el Mediterráneo circula el trafico intercontinental mas importante del mundo (16.8 millones de TEUS en el año 2009), cerca de cuatro veces el relativo al Atlántico (4.7 millones de TEUS).
La tendencia en los tráficos intercontinentales, es que, en los próximos años, sigan creciendo con las grandes macrorregiones mundiales (China, Japón, Sudeste asiático, y el subcontinente Indio), a la vez que a la progresiva consolidación de tráficos con el norte de África.
Todos estos tráficos con destino al centro neurálgico de Europa (o con origen en el mismo) pueden tener en los puertos mediterráneos, si contamos con el corredor ferroviario del mediterráneo en ancho europeo, el camino mas corto para llegar a su destino.
España será una plataforma logística intercontinental si aprovecha toda la potencialidad de los puertos y las zonas de apoyo logístico e intermodales del Mediterráneo con la realización del corredor ferroviario para mercancías, que partiendo de Algeciras continúe por todo el Arco Mediterráneo hasta el norte de Europa.
El desarrollo del corredor ferroviario del mediterráneo y su adecuación al ancho europeo, parece querer hacerse realidad, al haberse comprometido la Ministra de Fomento a que el tercer carril este concluido entre la frontera francesa y Cartagena en el año 2016, lo que conllevará una enorme oportunidad para todos los puertos mediterráneos, y para el desarrollo de las zonas de apoyo logísticos.
Una obra que debe incluir, también, la eliminación de los cuellos de botella que dificultan la circulación, así desarrollar apeaderos para los trenes de 750 metros, para su homologación con el ancho europeo y la interconexión con la red transeuropea.
La realización del tercer carril es, por tanto, de una gran transcendencia para la economía de las Comunidades Autónomas de Murcia, Valencia y Andalucía, como principales productoras de frutas y hortalizas con destino a los distintos países europeos, cuyas empresas están precisadas, no solo a reducir los tiempos de transporte, si no la excesiva, y casi total dependencia del transporte por carretera, lo que conlleva una creciente preocupación en los distribuidores europeos.
Aunque el transporte por carretera, se enfrenta a difíciles retos, como el incremento del precio de los combustibles, la euroviñeta o los impuestos medioambientales, a los que se suman las rígidas regulaciones sobre los tiempos de conducción, y las diversas normativas de cada país, es un medio imprescindible en la cadena logística, ya sea coordinando carretera y tren, (situando las plataformas sobre el tren, y recogidas en destino por otra cabeza tractora), el camión es fundamental para el desarrollo de las capacidades intermodales y de mejoras competitivas de productos y servicios.
El corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo como parte de la red europea, permitirá que las frutas y hortalizas estén en los principales mercados europeos, mas pronto, con mejor calidad y frescura y a precios mas competitivos, lo que favorecerá a millones de consumidores europeos y, a la posibilidad de llegar hasta destinos mas lejanos.
Las Comunidades de Valencia, Andalucía y Murcia en 2012 han enviado a la Unión Europea 3.687.721 toneladas de productos hortícolas: Berenjenas, calabacín, pepinos, lechugas, patatas, pimiento, tomate, entre otros, y 5.739.277 toneladas de frutas, fresas, naranjas, melón, melocotón, sandia y nectarina, entre otras. En total se enviaban 9.426.998 toneladas, el 84.83% del total de España.
Los principales consumidores de nuestras frutas y hortalizas en 2012, han sido, Alemania con 2.6 millones de toneladas, Francia con 2.1 millones de toneladas, Reino Unido con 1.2 millones de toneladas, los Países Bajos con 970 mil toneladas, Italia con 666 mil toneladas y Polonia con 577 mil toneladas.
Como prácticamente todo el transporte de estas productos perecederos se hace por camión, para su transporte se han precisado de 471.350 camiones en el año 2012, o sea de 9.064 camiones semanales, con la consiguiente presión sobre las carreteras y autovías, y además, una gran parte de estos camiones vuelven de vacío.
Si el transporte se hubiera podido hacer por ferrocarril, habría precisado de 10.885 trenes de 750 metros, o lo que es lo mismo de 209 trenes semanales. Con la consiguiente ventaja, tanto en coste, como en la reducción de gases contaminantes, dado que el ferrocarril es diez veces menos contaminante que el camión, lo que conllevará una muy importante reducción en el total de CO2 emitido a la atmósfera[7].
Si consideramos los envíos de frutas y hortalizas de Murcia, Valencia y una gran parte de Andalucía que conecta directamente con el Corredor Mediterráneo, tendríamos que la Región de Murcia enviaba en 2012 1.047.661 toneladas de productos hortícolas, lo que supondría 74.833 unidades de carga de 26 palet, y 1.121.754 toneladas de frutas lo que supondría 50.989 unidades de carga de 26 palet, lo que supondría desde la Región de Murcia del envío de 2.516 trenes de 750 metros al año, lo que supone 48 trenes semanales.
La Comunidad Valenciana enviaba 621.596 toneladas de hortalizas lo que supone 44.400 unidades de carga de 26 palet, y 3.578.552 toneladas de frutas lo que equivale a 182.661 unidades de carga de 26 palet, en total la comunidad Valencina envió el equivalente a 3.828 trenes de 750 metros, o lo que es lo mismo 87 trenes semanales.
Aunque son los datos totales de Andalucía, la mayor parte corresponde a Almería, Granada, siendo el total de los envíos en productos hortícolas de 2.018.464 toneladas, y 1.038.971 toneladas las frutas, en total 3.057.435 toneladas que equivalen a 3.828 trenes de 750 metros año, 74 trenes semanales de 750 metros.
En los territorios del Arco mediterráneo español, no solo se producen productos hortícolas, sino que cuenta con una potente industria alimentaria, química, plásticos, producción de combustibles, metalmecánica y automóviles, sectores y actividades que con la puesta en marcha del ferrocarril mejoraran su capacidad logística y competitiva, junto a puertos, aeropuertos, áreas logísticas y una de las flotas de transporte por carretera mas importantes de Europa.
La realización del estudio encargado por FERRMED para el corredor ferroviario del Mediterráneo desde Alicante a Algeciras, ha permitido conocer en profundidad y documentar, las razones socioeconómicas de las actuaciones a desarrollar por el Ministerio de Fomento en el corredor Mediterráneo, en los tramos entre Monforte del Cid (Alicante)-Murcia-Cartagena, en el de Murcia-Lorca, en el de Lorca-Almería-Málaga-Algeciras y en el de Lorca-Baza-Granada-Algeciras (para recuperar la conexión con Andalucía por el interior).
La rentabilidad socioeconómica de las entre Monforte y Algeciras ascienden a 10.800 millones de euros, sin considerar el impacto positivo que tendrán en el incremento del PIB, ni tener en cuenta el trasvase de viajeros de la carretera al ferrocarril para trayectos de larga distancia que se estiman en 677.1 millones de euros anuales.
Si se consideran, además, los beneficios derivados de la construcción de la línea Monforte-Alicante-Murcia, la rentabilidad se incrementa en 23.8 millones de euros anuales, el beneficio total seria de 700.9 millones de euros anuales.
Según el estudio, la amortización del total de las inversiones, con criterios socioeconómicos, se alcanza en 15.4 años, considerando solo una cuota del ferrocarril en el trafico de mercancías del 8.46%. En el caso que el transporte de mercancías se situará en la media europea el beneficio seria de 798.4 millones de euros y el plazo de amortización se reduciría a 13.5 años. mapa 2.
Mapa 2.- Corredor Ferroviario del Mediterráneo entre Monforte del Cid (Alicante) y Algeciras.
Fuente: FERRMED. Estudio Este-Sur del corredor ferroviario del Mediterráneo.
Por primera vez en España se plantea un nuevo diseño ferroviario. El Ministerio de Fomento rompe la concepción radial existente desde el siglo XIX, y diseña una nueva realidad en las comunicaciones ferroviarias, mediante un sistema de transporte mallado, que conllevará una nueva redimensión del transporte y de la propia estructura de las comunicaciones.
El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, PITVI, realizado por el Ministerio de Fomento, no recoge actuaciones que son fundamentales para la Región, tanto en la continuidad del corredor mediterráneo de mercancías entre Monforte-Crevillente y Murcia, ni las circunvalaciones de Murcia y Lorca, ni el corredor Cartagena-Murcia-Albacete como corredor principal y en la Red Básica.
Es por tanto necesario que el Ministerio de Fomento asuma las propuestas de FERRMED y del Gobierno regional, de lo contrario se podría producir la ruptura del corredor Mediterráneo, dado que el paso de los trenes de mercancías por el corredor de alta velocidad Monforte y Elche/Crevillente, cuenta con pendientes superiores a 20 mm/m obligaría para la circulación de mercancías a contar con dos locomotoras lo que haría muy costoso el transporte. Y entre Elche/Crevillente y Murcia la línea de alta velocidad ha ocupado una parte importante del corredor convencional, lo que impedirá poder utilizar esta vía para las mercancías.
La nueva línea de alta velocidad atraviesa el túnel de Callosa, y la estación soterrada de Orihuela y además, en el trazado no ha continuado por debajo de los tubos del trasvase, sino que el nuevo corredor pasa por encima de los tubos, en consecuencia además del peligro latente que conlleva el transporte de las mercancías peligrosas por estos espacios en que se comparte el uso con los pasajeros, nos encontramos con pendientes entorno o que superan los 20 mm/m, lo que complica el trafico de mercancías e incluso podría precisar de dos locomotoras.
Por otra parte, la línea existente entre Monforte y Elche/Crevillente, resulta inadecuada para el trafico mixto de mercancías, por el cuello de botella que supone el túnel de Elche (en vía única y sin galibo para electrificar), estando, además, pendiente la ejecución de la variante de Torrellano.
Sigue sin resolverse el paso de las mercancías por la Estación soterrada del Carmen, aunque ahora se plantea una estación provisional en Los Dolores, una solución que después de las cesiones de la Región, en razón de los costes económicos (que no parecen afectar a otras regiones), como abandonar la conexión con el Aeropuerto y Cartagena en alta velocidad por el corredor central, volviendo al viejo trazado que no ha conseguido en tantos años el equilibrio financiero y para su compensación la Comunidad paga a RENFE entorno a un millón de euros al año.
Obras no hechas y retrasos que han conllevado una ya histórica deuda del Estado para con la Región, que se ha venido conformando por el retraso continuado en la realización de las infraestructuras de comunicaciones, no parece de recibo, que ahora se quieran nuevamente incumplir los compromisos de soterramiento de la Estación del Carmen y en el propio corredor, por lo que hemos de demandar su cumplimiento, al margen de la situación actual.
La no continuidad del Corredor Mediterráneo entre Alicante y Murcia, podría conllevar que los trenes de mercancías con origen, destino o de paso por la Región, podrían no utilizarlo o plantearse el desvío por Chinchilla y la Encina o a la inversa, lo que aumentaría la distancia con el puerto de Cartagena en mas de cien kilómetros.
Dado que el transporte de mercancías se paga por kilómetros este incremento haría poco atractivo el puerto a la vez que conllevaría una importante perdida de oportunidad para la Región y para todo el corredor mediterráneo al romperse su continuidad.
Una situación que es preciso evitar por todos los medios, y dar continuidad al Corredor Mediterráneo, llevando a cabo una serie de actuaciones combinadas que aprovechen provisionalmente las instalaciones existentes con la realización del tercer carril (cuya conclusión está prevista para 2016) y las líneas en alta velocidad, conformando un corredor para las mercancías, lo que permitirá su continuidad y la conexión al corredor los Puertos de Alicante y Cartagena y las instalaciones logísticas.
La solución al corredor mediterráneo para las mercancías por ferrocarril, tal y como se recoge en el estudio de FERRMED entre Alicante y Murcia, precisa de la realización de un nuevo corredor paralelo al de la alta velocidad en el tramo Monforte-Crevillente y continuar paralelo a la A-7 hacia Murcia, al llegar al norte de Santomera, un ramal seguirá paralelo a la autovía de San Javier conectando en Alquerías con el de Cartagena.
El corredor de Alicante continuará paralelo a la A-7 y a la variante norte (en proyecto) de esta autovía, hasta la conexión al norte de Alcantarilla, con el corredor ferroviario con Madrid que ha de discurrir desde el norte de Molina de Segura paralelo a la variante (en proyecto) de la A-33 por el oeste de Alguazas y las Torres, convergiendo ambas al noroeste de Alcantarilla con el corredor hacia Lorca y Andalucía.
La propuesta de Fomento remitida a Bruselas en febrero del pasado año, recoge al corredor mediterráneo entre Alicante y Murcia como “líneas convencionales planificadas (dentro de la red básica)”. Es necesario modificar dicha propuesta, incluyendo al corredor en el PITVI como corredor Principal en la Red Básica.
El estudio realizado por FERRMED confirma la alta rentabilidad del Corredor Mediterráneo, entre Alicante y Murcia, a la vez que la necesidad y la urgencia de su realización para dar continuidad al corredor.
Aunque el los momentos actuales se podría argumentar de las dificultades financieras para adjudicarlas las obras, ahora lo que es urgente es encargar el proyecto y llevar a cabo toda la tramitación medioambiental, para que una vez concluido todo este proceso (2-3 años) se puedan adjudicar las obras y que los trenes puedan circular por este corredor en el horizonte del 2018 coincidiendo con la apertura del nuevo puerto del Gorguel.
La Región se encuentra estratégicamente situada en el corazón del Arco Mediterráneo, además de puente con el norte de África, contando con una gran área logística portuaria, pudiendo desarrollo una gran área de ensamblaje, y la Zona de Apoyo Logístico programada en el entorno de la ciudad de Murcia, que junto al aeropuerto internacional, y la interconexión de autovías en todas las direcciones, harán de la Región de Murcia un nodo estratégico en la conectividad norte-sur.
Para la Región de Murcia y para el centro peninsular el corredor ferroviario Madrid-Albacete-Murcia-Cartagena, se conforma como un eje absolutamente fundamental y prioritario, desdoblando y electrificando el actual corredor con Albacete. Por ello no es entendible y mucho menos asumible que el Ministerio de Fomento haya incluido el tramo Albacete-Murcia-Cartagena, en la clasificación de corredor global, cuando la realidad de este corredor, demanda que el Ministerio de Fomento incluya, el corredor ferroviario para mercancías Albacete-Murcia-Cartagena en la clasificación de Corredor Principal en la Red Básica. mapa 2.
A la vez que es extremadamente urgente y fundamental concluir las obras de la Variante de Camarillas, para mejorar los ratios de seguridad a su paso por el Pantano de Camarillas, y reducir los tiempos de viaje.
La llegada del corredor mediterráneo en alta velocidad esta prevista que llegue a la Región en 2014. Siendo necesario acelerar el proceso de adjudicación y realización del corredor en alta velocidad con Cartagena, que al discurrir paralelo al actual trazado, al ser un corredor consolidado las tramitaciones deben ser mucho menores, para que se inicie el próximo año y estar concluido en 2016. Es preciso, igualmente, acelerar las obras del corredor con Andalucía, para que la ciudad de Lorca se incorpore a la alta velocidad con la mayor prontitud.
Mapa 2.- Nueva propuesta de Red Transeuropea del transporte ferroviario de mercancías.
Fuente: Ministerio de Fomento. 15 febrero 2012
Mapa 3.- Corredores de Alta Velocidad. PITVI.
Fuente: Ministerio de Fomento. PITVI. Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, septiembre 2012.
En la propuesta presentada por el Ministerio en Bruselas de Red Transeuropea, tampoco se incluía el Corredor ferroviario mixto Lorca-Baza-Granada, aunque si lo ha el hecho el Ministerio en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, PITVI, pero lo recoge en “otras actuaciones” y no como continuidad del Corredor Mediterráneo, que es como ha de recogerse en los documentos del Ministerio de Fomento tal y como ha justificado FERRMED, mapa 3.
Igualmente el PITVI recoge el corredor Albacete-Murcia en Alta Velocidad, pero lo hace en “otras actuaciones” cuando este debe estar incluido como parte integrante del Corredor Ferroviario Madrid-Levante.
Es necesario programar la realización del eje ferroviario en Alta Velocidad entre Albacete y Murcia, para que la Región esté conectada por su corredor natural con el centro de España en Alta Velocidad, (cumpliendo el acuerdo establecido para con la Región) mediante un nuevo corredor al oeste de Murcia y a partir de Molina seguirá paralelo al existente en doble vía electrificada y ancho europeo.
Es necesario incluir el nuevo Aeropuerto internacional de Murcia dentro de la Red Básica, e incorporarlo a las Redes Transeuropeas, para lo que el Ministerio debe modificar la propuesta presentada ante la Comisión Europea, reforzando la realidad de su situación estratégica en el Mediterráneo.
Igualmente es preciso incluir a Murcia como “Nodo europeo” al contar en su área metropolitana mas de un millón de habitantes, y en la Región con de mas de millón y medio de habitantes, como se ha solicitado por el Gobierno de la Región y el Alcalde de Murcia al Ministerio de Fomento y ante la Comisión Europea.
Permítanme antes de concluir, resaltar la importancia del Corredor Mediterráneo, como uno de los principales ejes transeuropeos, que reforzará la conectividad con todos los puertos de la fachada mediterránea, sus áreas logísticas y aeropuertos, conformando a España como nodo logístico internacional y puerta de Europa, y además de puente con el norte de África.
MUCHAS GRACIAS
Ángel Martínez
Miembro de la Junta Directiva de FERRMED
[1] El concepto de corredor dentro del “Core Network” transeuropeo, de acuerdo con el criterio establecido por los Estándares FERRMED, la configuración de esta Red Principal Trans-europea debe ser reticular y policéntrica, incluyendo los corredores de mayor impacto socioeconómico e intermodal, con dos o mas líneas “paralelas” en cada corredor, en función de los tráficos reales y previstos tanto de mercancías como de pasajeros.
[2] El Gran Eje FERRMED según lo definido la Comisión Europea, se inicia la Europa del Este, resigue el Valle del Po, interconecta con el ramal de Rotterdam-Génova y atraviesa los Alpes llegando a Lyon. Desde allí continúa por el Valle del Ródano, enlaza con Marsella, y luego discurre paralelo a la costa Mediterránea francesa y española hasta Algeciras. En Italia las regiones implicadas representan el 30% de la población y el 36% del PIB. En Francia más del 33% de la población y del PIB.
[3] FERRMED es una asociación empresarial sin animo de lucro y sede en Bruselas, de la que forman parte los principales puertos del mediterráneo, entre los que se encuentra la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cámaras de Comercio, Asociaciones empresariales, Colegios de Ingenieros Industriales y de Caminos, así como empresas de diversos países, entre otros.
[4] La Fundación para el análisis y los estudios sociales, editaba el trabajo Infraestructuras y crecimiento económico, coordinado por Juan Manuel Urgoiti y se publicaba en Papeles de la Fundación nº 52. En el mismo diversos autores analizan la gestión inteligente de las infraestructuras, la financiación publico privada, las carreteras, el ferrocarril, de los puertos, aeropuertos, del agua, de la energía, medio natural, y el medio ambiente y la gestión de residuos.
5] El stock y los servicios del capital en España y su distribución territorial y sectorial 1964-2010 ha sido realizado por la Fundación BBVA y el Ivie (Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas, y la Universidad de Valencia. El estudio ha estado dirigido por Matilde Mas Ivars, Francisco Pérez García, Ezequiel Uriel Jiménez y Eva Benegas Candau, Vicent Cucarella Tormo, Juan Carlos Robledo Domínguez y Lorenzo Serrano Martínez. Publicado en diciembre de 2011. Las estimaciones realizadas para el trabajo cubren 44 sectores para el agregado nacional, 37 para las Comunidades Autónomas, y 25 para las provincias.
[6] En 1962 el Banco Mundial, en su informe sobre Desarrollo Económico de España, si incluía a Murcia, e indicaba que la única carretera importante de nueva construcción, que seria necesaria en un futuro inmediato, era la autopista de la costa de Levante, a lo largo de la costa Mediterránea, desde la frontera francesa hasta Murcia. El Plan Redia. Red de Itinerarios Asfálticos 1967-1991, Murcia quedaba fuera de este plan. El PANE. Programa de autopistas nacionales españolas 1967 y el Plan General de Carreteras. Programa de autopistas. 1967. Levante: Madrid, Valencia, Alicante), nuevamente no incluía a Murcia. El Plan Director de Infraestructuras PDI 1993-2007 tampoco incluía la conexión de Albacete y Murcia como autovía, sino que preveía el desdoblamiento de la carretera general, fue el Presidente Valcárcel con el Ministro Arias Salgado, acordaba su realización. Al que siguieron el Plan de Infraestructuras del Transporte PIT 2000-2007, el Plan estratégico de infraestructuras y transportes PEIT y ahora el Plan de Infraestructuras del transporte y Vivienda PITVI, a estos últimos se presentaron alegaciones fundamentalmente por los olvidos en el ferrocarril, y su no inclusión en la clasificación de ejes principales dentro de la Red Básica.
[7] Según la información que disponemos el camión considerado de 20 toneladas, emite por kilómetro 0.216 kg de CO2, y el ferrocarril 0.022 kg de CO2.