EL CORREDOR FERROVIARIO MADRID MURCIA CARTAGENA: TRAMO ALBACETE MURCIA (Eje estratégico para la región de Murcia), Murcia, Junio 2004
En conclusión, la situación ferroviaria en la región de Murcia, es extremadamente delicada, el abandono y el olvido han sido las únicas realidades con que ha contado la región en el pasado e incluso hasta hoy. Es por tanto llegado el momento de afrontar el muy grave problema ferroviario en que se encuentra sumida la región, que lamentablemente es histórico en la región, porque cuenta con un viario antiguo y además obsoleto, habiendo demostrado tristemente su falta de seguridad, porque como de todos es sabido, ha estado ausente en las inversiones y consecuentemente fuera del programa de modernización de las infraestructuras ferroviarias.
Durante el periodo de modernización del ferrocarril, al igual que también ocurrió con las carreteras, la región fue constatando como las inversiones en el ferrocarril también se desplazaban hacia el corredor alicantino, cuya modernización ha sido muy importante en los últimos veinte años, mientras que se dejaba totalmente abandonado el que se conforma y se constituye como eje estratégico para la región, el corredor ferroviario Albacete – Murcia – Cartagena, dentro del corredor Madrid – Murcia – Cartagena. Situación que también se ha dado en los corredores de Murcia y Alicante, Murcia – Lorca – Baza –Guadix. La región solo sabia de RENFE por el continuo cierre de líneas del ferrocarril, así se cerraban una serie de vías de comunicación de la región con su entorno, entre otras las de Baza y Guadix, y no se llego a clausurar la línea entre Lorca y Aguilas, al establecerse un convenio de colaboración, para su mantenimiento, entre RENFE y la Comunidad de Murcia.
Por ello desde que se iniciara el proceso autonómico en 1982, en todos los debates sobre el Estado de la Región y en las Sesiones de Investidura, entre otras muchas intervenciones, se denunciaba la pésima situación de la red ferroviaria y se pedían actuaciones para su modernización, recogiendo la situación de impotencia y de queja que se respiraba en la calle, llegándose hasta la movilización de la sociedad civil a través de la que se denominó –Plataforma del Ferrocarril en 1991, integrada por partidos políticos, (entre ellos el Partido Popular, entonces en la oposición), organizaciones empresariales y sindicatos, que razonadamente demandaban la “renovación, electrificación y desdoblamiento de la línea Cartagena – Murcia – Albacete- .
Ante la situación de abandono que en 1996 se seguía constatando, y la total ausencia de inversiones, la Cámara de Comercio de Murcia encargaba en colaboración de la Consejería de Obras Publicas de la Comunidad Autónoma de Murcia, un estudio cuyas conclusiones se hacían públicas a primeros de enero de 1997, con el título – El ferrocarril en velocidad alta de Madrid – Cartagena -, documentos que se hacían llegar al Ministerio, donde quedaba ratificada la necesidad y la urgencia de la adecuación de este corredor a la entonces denominada velocidad alta. Consideración que también se recogida en el documento elaborado por la Comisión Europea en el que se le incluía en la red transeuropea de transporte ferroviario, así como en el Libro Blanco del Transporte elaborado por la Unión Europea.
Aunque insuficientemente considerado este corredor, el Plan Director de Infraestructuras 1993 –2007, del Ministerio de Obras Publicas, Transportes y Medio Ambiente, entre sus estrategias y actuaciones, en el transporte interurbano, en el apartado del ferrocarril, también recogía la necesidad de modernización de esta línea y adecuación de la velocidad.
El Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 del Gobierno de España, elaborado por la Secretaria de Estado de Presupuestos y Gastos, D.G. de Fondos Comunitarios y Financiación Territorial, y que fue presentado ante la Comisión Europea el 29 de Octubre de 1999, en su pagina 207, apartado 2.2 Ferrocarriles, recoge que: ……..En lo que se refiere a las actuaciones dirigidas a alcanzar altas velocidades que permitan reducir sustancialmente los tiempos de desplazamientos, además de los dos proyectos de “alta velocidad sur” aprobados como prioritarios en el Consejo de ESSEN en diciembre de 1994, que transcurren en parte por las Comunidades Autónomas de Castilla la Mancha y Castilla y León, se contemplan las correspondientes a las relaciones Córdoba – Málaga y Madrid – Valencia, la línea Albacete – Murcia – Cartagena y la conexión de Galicia con la meseta.
En la red convencional están identificadas, en fase de proyecto, las principales actuaciones siguientes:
Eje Mediterráneo: En este eje están previstas y en fase de realización las variantes de Alpera, Camarillas y Manuel / Enova, y los acondicionamientos de los tramos La Encina- Alicante Alicante-Murcia, la Encina- Valencia……….
En el volumen II de este Plan de Desarrollo 2000 – 2006 Regiones incluidas en el objetivo 1 de los Fondos Estructurales Europeos: En su pagina 719 se recoge como Objetivo Intermedio 1.2: Modernizar y ampliar las infraestructuras ferroviarias, en el que se dice textualmente:
Por su importancia estratégica, deben destacarse las actuaciones previstas sobre la línea Albacete – Murcia – Cartagena a fin de elevar la velocidad a los niveles precisos para reducir por debajo de dos horas y media los tiempos de conexión con Madrid. En infraestructura convencional, las principales son:
Albacete – Murcia, (Variante de Camarillas y modernización y seguridad en el tramo de la provincia de Albacete – Murcia)
Murcia – Aguilas (supresión del paso a nivel Alhama de Muras. Integración urbanística de Alcantarilla).
Alicante – Murcia (acondicionamiento del tramo hasta la provincia de Alicante)
Actuaciones de RENFE:
Ampliación playa y terminal de mercancías en Murcia
Actuaciones complementarias a las del Ministerio – Red de Cercanías: renovación tramos Elche- Murcia.
Actuaciones en el núcleo de Cercanías de Murcia.
En todos los documentos y planos elaborados aparece la necesidad de llevar a cabo una profunda modernización de la red ferroviaria de la Región, dada su situación de antigüedad e inseguridad, así se recoge en las previsiones del Plan de Reactivación Económica y, hoy, Plan Estratégico; el Programa Operativo Integral; el Plan Estratégico de RENFE, así como las consignaciones previamente recogidas en los Presupuestos Generales del Estado; las alegaciones a las diversas alternativas del trazo del AVE en las que se insistía en la adecuación de esta línea convencional; etc., etc. Puede afirmarse, que no fueron cumplidas ni atendidas ninguna de estas demandas, y que hubo marginación de la región en términos de inversión, o se consignaron de manera simbólica. Las hemerotecas recogen el compromiso de RENFE (24-X-1998) para que “la región estuviera comunicada con Alicante y Albacete con trenes de Velocidad Alta en el 2004…”.
En el acuerdo alcanzado el día 8 de enero de 2001 entre el Ministerio de Fomento y los Presidentes de Comunidades Autónomas de Madrid, Valencia, Castilla-La Mancha y Murcia, en el apartado 4º el Ministerio se comprometía a “priorizar la adecuación de las líneas convencionales actualmente existentes”, y es claro que al cumplirse dos años y seis meses de este acuerdo no hay realización importante que registrar y que conduzca a la consecución de los objetivos últimos.
En el POI (Programa Operativo Integrado) 2000-2006, lo previsto para el tramo 2000/2002 la inversión prevista es de 92 M/€, del que solo se consigna como ejecutado el 8’51%, lo que, conlleva riesgo de pérdida de fondos estructurales de no ejecutarse en tiempo. En todo caso, lo que antecede pone de manifiesto cual ha sido el nivel de dejación de RENFE y del propio Ministerio de Fomento para una línea que por el número de viajeros y el creciente transporte de mercancías, se ofrece como rentable y sin correspondencia en las inversiones. Los Presupuestos Generales del Estado para la anualidad 2003 recogen una cifra de 44 M/€, pero muy diversificado y sin recoger obras principales de adecuación. El sistema ferroviario en la región ha venido conformando tristemente una importante “deuda histórica” para con la región de Murcia, desde la Administración Central y propia RENFE. A la que hay que dar la más urgente respuesta en tiempo y actuaciones.
Seguimos hoy en una situación muy precaria en cuanto a la red ferroviaria pese a ser nuestro principal corredor en una de las regiones con mayor índice demográfico, y hasta podría señalarse de alta rentabilidad en la explotación. Es decir, no superamos los 140 Km./h; no hay un solo kilómetro de vía clasificada como de tipo A; solo existe 11 km., de doble vía y ni uno de electrificada; los sistemas de gestión de la circulación y de señalización automatizadas respondiendo las existentes a tipologías inadecuadas (ahora, se han adjudicado las obras); etc. Tal situación, ha sido denunciada hasta por toda la sociedad murciana y muy singularmente por los Agentes Económicos y Sociales y los propios partidos políticos, los medios de comunicación dedican prácticamente todos los días, páginas y páginas a este problema que se ha convertido en crónico y muy grave para el futuro de la Región
Conscientes de que el importante atraso en infraestructuras de la región, suponía en una primera fase la priorización de las inversiones del Estado, se asumió centrar estas en las carreteras, produciéndose un importantísimo esfuerzo económico y una enorme mejora en su accesibilidad. A la vez que paralelamente se alcanzaban acuerdos tendentes a acelerar el proceso inversor en el ferrocarril, mas que urgente imprescindible para el futuro de la región. Así se creaba una importante esperanza, cuando se inició el proceso para la emisión de informes técnicos cuya ejecución conllevará la adaptación de la línea Albacete-Murcia:
El BOE de 5 de mayo 1998, licitaba “Estudio Informativo de los proyectos de adecuación del tramo Chinchilla-Murcia para la circulación a 200/220 km/h. La Entidad adjudicataria fue la Consejería de Política Territorial y Obras Públicas. El plazo de ejecución 18 meses, ya que concluía a finales de 1999. Igualmente se licitaba “Estudio Informativo del tramo correspondiente a la variante de Camarillas”. El proceso de información pública y oficial se inicia el 30 de octubre de 1999, y la tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental, el 2º trimestre del 2001. Es también la Consejería de Política Territorial y Obras Públicas quien lo contrata y remite al Ministerio competente.
Finalmente, la redacción del proyecto constructivo línea Chinchilla-Cartagena. Tramo Minateda-Cieza, Variante de Camarillas, el 23-noviembre-1999 (BOE del mismo día, nº 183). Proyecto en Curso por encontrarse pendiente de Declaración Impacto Ambiental. Así se califica. Pero teniendo empresa adjudicataria (Prointec, S.A.) y plazo de ejecución de 12 meses (BOE nº 136, de 8 de junio), debió concluirse a finales del ejercicio 2000.
Esta confianza se fue quebrando, dado que el tiempo seguía transcurriendo y las inversiones seguían sin materializarse, así pasados entre 5 y algo más de dos años, ningún proyecto (pese a contar con los informes previos) ha sido programado y menos aun cuenta con consignación presupuestaria. Tan solo se ha adjudicado “la automatización de las instalaciones de señalización y control. Esta realidad tampoco puede obviar que en estos últimos tiempos se están produciendo importantes avances en cuanto a la consideración de la necesidad de la modernización de las infraestructuras ferroviarias en la región, así en el pasado mes febrero, se presentaba por el Secretario de Estado en Murcia, el proyecto METROTREN, en él se proponen diferentes Programas: Alta Velocidad, Cercanías y Red Convencional, un importante paso hacia adelante, pero que no abordaba el problema básico, la necesidad de poner en marcha una línea paralela a la actual de ancho europeo y electrificada entre Albacete y Murcia.
En dicho plan predominan las actuaciones AVE y también obras de Cercanías. Tan sólo la Línea Murcia – Cieza, en lo que se refiere a este informe ofrece presupuestos para Variante de Alcantarilla – Jabalí, mejoras entre Javalí Nuevo-Cieza y Murcia-Cieza, todo ello por importe de 60,40 M/€, propuestas que se encuentran “en estudio o en proyecto”. Lo demás se contrae al tratamiento de Estaciones y Supresión de pasos a nivel, en actuaciones en la Línea Murcia –Cartagena y Lorca – Almería. Es decir. No están programadas las acciones principales que requiere la línea Albacete-Murcia, y tal hecho exige definición clara y terminante porque para esta Región tiene carácter de fundamental y prioritaria, como siempre se ha mantenido y además la situación y los ánimos en la Región no permiten más dilaciones o retrasos.
Estamos asistiendo en los últimos años, y especialmente en los últimos meses a una serie de acontecimientos dramáticos que han puesto en evidencia la situación de la red ferroviaria en la región. Enero 2001 accidente de Lorca, enero 2003 accidente en Tobarra, y junio de 2003 accidente en Chinchilla, trágicos y lamentables sucesos que han conllevado la perdida de vidas humanas, pero que han reafirmado con toda la gravedad y la crudeza que es posible la necesidad de acelerar los procesos de modernización de las infraestructuras ferroviarias de la región, y singularmente en el que es eje estratégico para la región el tramo Albacete- Murcia.
Es lamentable que tenga que ser ahora, después de todo lo ocurrido en estas vías, ante una situación de creciente alarma social y tensión de la que se hacen eco diariamente todos los medios de comunicación, por la gravedad de los hechos que se han producido, cuando es que toda la sociedad murciana se ha erigido de hecho en vigilante de la ejecución de obras que garanticen seguridad y calidad en el servicio. Se ha agotado el nivel de espera de esta sociedad y su preocupación por la utilización del ferrocarril esta calando profundamente en toda la sociedad murciana, a cuyo crecimiento esta además contribuyendo la actual evolución de los tráficos y los continuos retrasos y ampliación de tiempos de viaje, que muestran descaradamente la gravedad de la situación por la que atraviesa el transporte ferroviario en la región. El nivel de preocupación e indignación general esta alcanzado cotas muy elevadas.
Respondiendo a esta realidad, el Presidente de la Comunidad en el Debate de Investidura en la Asamblea regional, asumía la imprescindible necesidad y la prioridad de su Gobierno para afrontar de una vez y en el menor plazo posible, la total transformación de la red ferroviaria en la región y muy singularmente entre Albacete y Murcia, reiterando la necesidad de disponer de un corredor electrificado en ancho europeo que permita recuperar su funcionalidad, seguridad y hacer de motor de la nueva realidad hacia la que avanza la región, de un programa de actuaciones.
Antes la necesidad, y ahora la urgencia de modernizar y ampliar el corredor ferroviario de la línea directa Albacete Murcia, en una de las regiones de mayor desarrollo poblacional de España, que cuenta además de uno de los puertos y centros energéticos de mayor capacidad (en el año 2001 salían de la estación de Escombreras en Cartagena 7645 vagones con 359.853 toneladas), al que ha de sumar el muy importante potencial de desarrollo turístico e industrial con que cuenta, que es de gran trascendencia socioeconómica, vienen en justicia a demandar de las Administraciones Publicas, acometer sin demora esta infraestructura ferroviaria tanto mejorando la actual línea entre Albacete y Murcia, que quedaría para mercancías y servicios regionales, como afrontando definitivamente la construcción de un nuevo corredor paralelo al actual (en una primera fase de una sola vía para velocidades de 250 kilómetros por hora) que comience con la realización de la variante de Camarillas, cuyo estudio informativo fue publicado el 040898 estando concluido la redacción del proyecto constructivo desde el 231299 pendiente aún de Declaración de Impacto Ambiental, la variante de Molina de Segura y la variante de Alcantarilla.
La necesidad de la variante de Molina de Segura (para retirar el ferrocarril de los municipios de Las Torres de Cotillas y muy singularmente de Alguazas a la que parte en dos) se hace extraordinariamente urgente, una opción partiría del punto en que las vías cruzan la autovía N-301 con Albacete, en el kilómetro 378 de esta autovía, y continuaría paralela a esta autovía hasta el km., 386 donde transcurriría paralela a la variante norte de la A.7 hasta el viaducto sobre el río Segura Km. 655 de la A-7 E-15, en el entorno donde se prevé por Fomento se incorpora la variante de Alcantarilla, como desvío del actual corredor ferroviario al norte de Jabalí Nuevo coincidiendo con la autovía A-7. La otra opción, es la que se configura con la variante de la N -344 que parte del norte de Molina de segura a la altura del empalme de Archena y que al oeste de Molina, alguazas y las torres de cotillas, llega hasta la A -7 N-340 en su conexión con la autovía de Caravaca. Porque no seria posible, y en ningún caso se podría plantear, la modernización del ferrocarril en la región dejando divididas por este poblaciones como alguazas o las torres, cuando la solución esta en hacer real lo que es viable y necesario.
La región de Murcia que se encuentra en una situación de PIB y renta per capita muy por debajo de la median nacional, esta manteniendo en los últimos años un crecimiento económico por encima de la media nacional, 4.25% frente al 3.75% de media, que es necesario mantener, pero que precisa del desarrollo de las comunicaciones para que el sector industrial y singularmente el turístico puedan hacer realidad su enorme potencialidad por todos reconocida, pero que no ha podido desarrollarse por su situación de atraso en la disponibilidad de comunicaciones . Paralelamente su población ha crecido a mayor ritmo que la media nacional, hoy su población supera a regiones como Aragón, a la vez que cuenta con la tasa de natalidad mas alta entre las Comunidades Autónomas, con una fuerte proporción de población joven (la segunda mas alta) al igual que mantiene una alta tasa de inmigración. La ciudad de Murcia es hoy la séptima capital de España por habitantes y en cuya área metropolitana sobrepasa ampliamente el medio millón de habitantes.
Dentro del programa de inversiones para la mejora de esta línea tanto en infraestructura como instalaciones de seguridad, las actuaciones que de forma coordinada y por tramos se llevan a cabo las siguientes:
Instalaciones de seguridad (CTC, enclavamiento y bloqueos) tramo Chinchilla – Cartagena, obras licitadas en 13 de Febrero de 2003 adjudicadas a la empresa DIMETRONIC por 29,5 millones de euros en 29 de Abril de 2003 con un plazo de ejecución de 18 meses. Esto va a suponer una mejora de la seguridad de la línea y un incremento de su capacidad de explotación.
Está pendiente de adjudicación por 1,5 millones de euros, las obras de vía del proyecto anterior licitadas por RENFE en el BOE de 1 de Abril de 2003 y la radiocomunicación tren-tierra tanto para el tramo Chinchilla – Cartagena como Cercanías Murcia – Alicante.
Mejora de vía y obras complementarias de los tramos Chinchilla – Tobarra y Cieza – Javalí Nuevo (incluye supresión de pasos a nivel) en licitación por la Dirección General de Ferrocarriles el contrato de consultoría y asistencia para redacción del proyecto de construcción desde 20 de Marzo de 2003, con un presupuesto de 750.000 euros.
Rehabilitación de vía en el tramo Tobarra – Calasparra propuesto como actuación urgente por la Unidad de Mantenimiento de Infraestructuras de RENFE a ejecutar en el período 2003-2004 por un importe de 2,845 millones de euros
En el tramo Murcia – Cartagena, según el informe de la Unidad de Mantenimiento de Infraestructuras de RENFE está prevista también la rehabilitación de vía de un tramo de 8,3 km., entre Alquerías y Cartagena por 0,802 millones de euros. Además RENFE tiene previsto licitar dentro del Programa Metrotrén antes del verano de 2003 por las obras de rehabilitación de todo el tramo Alquerías – Cartagena por 1 millón de euros que se complementan con la anterior y está estudiando la elevación del rango de la actuación para pasar a una renovación y adecuación de vía, incluso con traviesa polivalente, lo que supondría pasar a una inversión en el entorno de 10-15 millones de euros.
También hay que tener en cuenta el Estudio Informativo del Proyecto de Actuaciones de mejora en el eje ferroviario Madrid – Cartagena. Tramo: Minateda – Cieza. Variante de Camarillas, pendiente de declaración de impacto ambiental con las siguientes características:
Línea sin electrificar pero compatible con una eventual electrificación
Plataforma, en cuanto a movimiento de tierras, dimensionada para vía doble.
Estructuras para la vía única, previendo posible duplicación de tableros.
Túneles para vía única, aptas para eventual electrificación.
Las actuaciones de mejora en el tramo de 53 km., de la Línea entre Minateda y Cieza incluidos en el Estudio informativo tiene por objeto dotar a este tramo ferroviario de infraestructuras, capacidad y equipamiento para ser explotado al menos a 220 km/hora. El estudio Informativo propone en las tres alternativas seleccionadas una variante de trazado cuyo mayo obstáculo orográfico es el paso de la Sierra del Puerto que obliga a soluciones en túnel de significativa longitud, ya que con las condiciones actuales no es posible con una simple renovación de vía y modificaciones localizadas de trazado alcanzar las nuevas prestaciones ferroviarias deseadas.
Por último en fecha de 23 de mayo de 2.003 el Ministerio de Fomento ha sacado a información pública el Estudio Informativo de la Variante de Alcantarilla – Jabalí Nuevo con una longitud de 7,8 km., que viene a establecer un nuevo corredor por el oeste de conexión de la línea Chinchilla – Cartagena con la de Murcia – Lorca, eliminando la barrera urbana que el paso del ferrocarril supone para Alcantarilla y Jabalí. La información pública lo es tanto para el estudio e las dos alternativas de trazado previstas como a efectos medioambientales en relación con la Declaración de Impacto Ambiental.
La situación ferroviaria en la región de Murcia, es hoy altamente preocupante dado que se encuentra en una situación de permanente alarma social, conformado por un abandono creciente de las mismas y consecuentemente un histórico déficit de sus infraestructuras ferroviarias, que ha alcanzado la mayor crispación con motivo de los trágicos accidentes que han acaecido y cuya preocupación se acrecienta día a día con los retrasos y fallos que se vienen produciendo además por el ya obsoleto material con el que se esta prestando el servicio, que en los últimos años se ha visto condenado a no desarrollarse ante la falta de material y la practica ocupación de sus plazas, por lo que muchos viajeros han ido optando por otros medios de transporte, frenando la importante evolución que venia presentando.
En conclusión es necesario poner en marcha una serie de actuaciones que partiendo de la aceleración de los proyectos que ya están en marcha, así como reduciendo los plazos de su realización, prioritariamente los que afectan a la seguridad en todas las líneas de la región, vengan a trasladar a la sociedad murciana una situación de confianza en este medio que permita su recuperación. Ampliar el material de transporte para posibilitar una mejora en el transporte y en las frecuencias y los tiempos hoy fuera de toda lógica y normalidad.
Por todo ello, es imprescindible que el Ministerio de Fomento, asuma plenamente la necesidad de impulsar y hacer realidad las justas demandas de la sociedad murciana, tantos años olvidados en el desarrollo ferroviario:
1.- Acelerando todos los proyectos en marcha, priorizando y presupuestando los recursos necesarios en el presupuesto del 2004 para que en este año todos los temas de seguridad vean su conclusión efectiva en todas las líneas de ferrocarril en la región.
2.- Concursando la realización de la variante de Camarillas, con presupuesto del 2004, para que esta sea una realidad plena en el 2006, con doble vía, una para seguir dando servicio al actual corredor y otra de ancho europeo y electrificada para conformar un nuevo corredor electrificado y de ancho europeo entre Albacete y Murcia para velocidades de 250-280 km/h.
3.- Concursar en igualdad de condiciones que la anterior las variantes de Alcantarilla y Molina de Segura, para que estas estén concluidas en el 2007.
4.- Concursar proyecto y asistencia técnica para la realización de un nuevo corredor paralelo al actual con ancho europeo y electrificado, para que este en funcionamiento pleno antes del 2010.
A tal efecto es imprescindible que el Ministerio haga suyo un Plan de Actuación, en el que se recojan entre otras todas las necesidades ferroviarias de la región, configurado por los proyectos en marcha, así como el resto de propuestas y demandas tantas veces expresadas por el Gobierno de la región, priorizando y calendando la realización de las mismas y concretando presupuestariamente su realización.
La sociedad murciana toda, y al frente de ella su Gobierno esperan y solicitan que estas obras, históricamente pendientes, sean afrontadas en un marco temporal posible y dentro de esta década en la que la región objetivo 1 de la Unión, cuenten además con financiación europea, y contribuyan a impulsar el desarrollo de una región con importantísimas expectativas y potencialidades, pero cuya renta se encuentra en el 68% de la media europea y en el 85% de la española.
Murcia Junio 2004.