EL PERMANENTE OLVIDO DEL GOBIERNO DE ESPAÑA, RENFE Y ADIF DE LA REGION DE MURCIA (1)
En 1962 el Banco Mundial, en su informe sobre Desarrollo Económico de España, concretaba la autopista costa de Levante a lo largo de la costa Mediterránea, desde la frontera francesa hasta Murcia (autopista del mediterráneo), como la única carretera importante de nueva construcción que sería necesaria en un futuro inmediato.
El 4 de mayo de 1967 se abría al trafico el aeropuerto de Alicante. En 2013 se habría al trafico el nuevo aeropuerto con una inversión de AENA de 628 millones de euros.
En la región el aeropuerto militar de San Javier se comenzó a utilizar parcialmente para el trafico de pasajeros en el año 2011, y en el año 2019 se abría al trafico el nuevo aeropuerto internacional, impulsado por la iniciativa privada y que finalmente tubo que asumir la Comunidad.
El Plan REDIA, Red de Itinerarios Asfálticos 1967-1991 no incluía a la Región.
El PANE, Programa de autopistas nacionales 1967, Levante: Madrid, Valencia, Alicante, nuevamente no incluía a la Región.
En 1969 se cierran las líneas ferroviarios de Torre Pacheco y Santiago de la Ribera y Cieza, Jumilla, Yecla, y la Murcia Zaraiche Caravaca en 1971.
La autopista del Mediterráneo llegaba a Alicante en 1976,
La autovía del Mediterráneo llegaba la Región en 1989 y a Puerto Lumbreras en 1993.
En 1985 se cierra la línea ferroviaria Almedricos-Baza-Guadix, y se ordena el cierre también de Lorca-Águilas, tramo este que no se cierra por el convenio que se firma entre RENFE y el Gobierno regional.
En 1987 Alicante cuenta con línea ferroviaria con Albacete y Madrid, una vez renovada la infraestructura ferroviaria entre la Encina y Alicante, y por tanto comenzaba así una nueva realidad para Alicante.
La Región de Murcia, cuando esto se escribe, aún cuenta con el proyecto para su electrificación a pesar de estar incluida en el PITVI 2012-2024, la conexión ferroviaria de la Región es la misma que del siglo XIX, línea única sin electrificar y la realización de la variante de Camarillas si hizo finalmente con los recursos económicos de la Autoridad Portuaria de Cartagena, ahondando más en el diferencial entre unos territorios y otros.
La autovía Albacete Alicante era una realidad en 1989 y se completaba en 1992.
La autovía Albacete Murcia llegaba a la Región en el año 2001.
En 1989 el programa MED PLUS, de las Comunidades Europeas, publicaba el mapa de la Red futura de trenes de Alta Velocidad en las Regiones mediterráneas, en él ya se recogía la conexión directa de la Región de Murcia con Madrid, en el denominado en tridente Madrid-Albacete en donde si bifurcaba hacia Murcia y continuaba hacia Valencia y Alicante, un trazado que asumió el Ministro de Fomento Rafael Arias Salgado en su programa de implantación de la Alta Velocidad en España, hasta la llegada del Ministro Álvarez Cascos que conjuntamente con Valencia y Castilla la Mancha diseñaron el nuevo trazado de la Alta Velocidad con el compromiso de que llegaría a la vez a todas las capitales, que en nada se cumplió, como esta ocurriendo con la conexión directa de la Región con Albacete PITVI 2012-2024.
La autovía a Cartagena se hacia realidad en 1993.
El PDI, Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 no incluía la realización en autovía Murcia-Albacete, sino el desdoblamiento de la N-301.
En el año 1994 el Consejo Europea acordaba en el horizonte de los cinco años siguientes la realización del eje mediterráneo en transporte combinado Murcia-Valencia-Barcelona-Port Bou.
En 1996 el gobierno del Presidente Valcárcel alcanzaba un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, para la realización al norte de la ciudad de una estación multimodal, para dar una solución integral al transporte de viajeros, autobuses y ferrocarril, y en consecuencia el Ministerio encargo a Prointec la realización de los estudios, que concluían con las ventajas que de futuro conllevaría la estación ferroviaria al norte de la ciudad, integrando todos los medios de transporte de personas, como se recogía en el Plan de viabilidad, información también recogida por el diario Cinco Días del 21 enero de 1997.
Una estación intermodal al norte de la ciudad de Murcia, que integraría los corredores ferroviarios con Albacete y el Mediterráneo y la estación de autobuses sacándola del centro de la ciudad de Murcia, con las ventajas que ello conllevaría en todos los sentidos y singularmente desde la intermodalidad, una estación en la que habría espacios para hoteles, comercios, restaurantes, todo lo que una gran estación intermodal conlleva, pero el Ayuntamiento de Murcia les indico que la estación ferroviaria debía seguir en el Barrio del Carmen y el Ministerio abandono el proyecto ya en marcha y el sueño de una gran estación multimodal que anticipará el futuro, seguimos con la Estación del Carmen y la Estación de autobuses de entonces.
En 1997 se realizaban las variantes en N-332 de San Pedro y San Javier para retirar los tráficos de esta importante vía del paso por esta ciudades, con la previsión de que pudiera incorporarse como parte de la autopista de la Costa.
En el Primer Encuentro Empresarial de la Economía Murciana, EL FUTURO DE MURCIA EN CLAVE DE INFRAESTRUCTURAS, organizado por Cinco Días y la consultora Coopers&Lybrand, el 21 de enero de 1997, RENFE confirmaba que estaban trabajando para que la adecuación de la línea Cartagena-Chinchilla para la circulación de trenes Velocidad Alta.
El diario Cinco Días del 21 enero de 1997, en un artículo de Beatriz Pérez Galdón, titulado El Gobierno de la Región considera vital la creación de un tren de velocidad alta que complete la red transeuropea en el Arco Mediterráneo y permita la conexión de Madrid con Levante, conforme al informe MED-PLUS de las Comunidades Europeas de 1989.
Igualmente hacia referencia al estudio realizado por la Consultora MECSA, El Ferrocarril en VELOCIDAD ALTA MADRID-CARTAGENA, por encargo de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Murcia que tenia el honor de Presidir y la Consejería de Obras Publicas de la Región (enero 1997), confirmando que el plan de viabilidad prevé una nueva estación del ferrocarril en el norte de Murcia.
El 23 de septiembre de 1998 en una reunión mantenida en el Palacio de San Esteban entre el Presidente de RENFE Miguel Corsini y el Presidente Valcárcel, acordaban que en 2004 la Región estaría conectada con Albacete y con Alicante en Velocidad Alta, 250 k/h para los pasajeros y mixto para las mercancías.
Para que no se cerraran las líneas ferroviarias con Albacete, Cartagena y Lorca-Águilas, el Gobierno regional tuvo que firmar un convenio con RENFE haciendo cargo del déficit de estas líneas, y así fue durante muchos años.
La autovía de la Costa AP-7 llegaba a Torrevieja en 2001 y a Vera (Almería) en 2007.
Pasadas más de dos décadas, e invertidos cientos de millones de euros en el soterramiento del ferrocarril en la estación del Carmen, con serias dificultades de acceso y aparcamiento, (hasta el punto que viene ocurriendo que en vez de ir al Carmen para coger el AVE se van a Orihuela donde cuentan con aparcamiento), y también se ha olvidado la conexión del AVE con el Aeropuerto y Cartagena, el Ayuntamiento de Murcia hace publico que trasladará la estación de autobuses de San Andrés a la zona norte, lo que era y es un gran acierto.
Al parecer el proyecto impulsado por el Presidente Valcárcel de situar la Estación Intermodal (trenes y autobuses), en una gran área para los servicios, un proyecto que se anticipaba a las necesidades de la Región y al que se opuso el Ayuntamiento de Murcia y en consecuencia el Ministerio lo abandono, se hubiera realizado la movilidad viaria y ferroviaria seria hoy muy distinta en todos los sentidos. Una de las necesidades vitales de todo gobierno es anticipar el futuro llevando a cabo las infraestructuras y equipamientos necesarios para que este se haga realidad.
EL PERMANENTE OLVIDO DEL GOBIERNO DE ESPAÑA, RENFE Y ADIF DE LA REGIÓN DE MURCIA (2)
La Región precisa de su conexión plena, para poner en valor todo su potencial, y acabar con el diferencial negativo en que se encuentra, entre 15 y 20 puntos por debajo de la media nacional en PIB y RENTA por habitante.
Pasaban los años y los compromisos no se hacían realidad en la Región mientras que en las provincias de su entorno sí, los acuerdos alcanzados en 2001 en San Esteban, sede de la Presidencia del Gobierno de la Región, firmados por el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, se comprometían a cambiar esta situación y que la región de Murcia se incorporara a la Alta Velocidad Ferroviaria, a la vez que el resto de las Capitales, un compromiso que nuevamente se incumplía.
El Presidente Valcárcel acordaba paralelamente con el Ministro una necesidad irrenunciable para la Región, la realización de las actuaciones precisas para que, el corredor natural de la Región de Murcia con el centro peninsular Murcia-Albacete, se desdoblara y electrificara como una línea mixta, para pasajeros a 250 kw/h., y con un tercer hilo para mercancías. Y que posteriormente recogía el PITVI anexos I y II como línea de Alta Velocidad.
El 3 de junio de 2003 se producía el muy grave accidente ferroviario en la línea Chinchilla-Murcia en el termino municipal de Chinchilla, al colisionar dos trenes y que acabó con la vida de 19 personas y dejó unos 50 heridos.
Pasaban los años y la Región seguía esperando, ante el continuo abandono en su conexión ferroviaria con Madrid, con Andalucía y con el corredor ferroviario del mediterráneo, se presentaba el 17 de enero del 2008 el informe EL AVE NUESTRO COMPROMISO, realizado por las Cámaras de Comercio y CROEM, entre otros reiterando nuevamente la necesidad de que el Gobierno de España y RENFE cumplieran los acuerdos y compromisos contraídos.
El estudio publicado en el BOE nº 269 del 8 de noviembre de 2011, por el Ministerio de Fomento “Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que se anuncia la licitación, por el procedimiento abierto, varios criterios de adjudicación, del contrato de servicios para la redacción del “Estudio de viabilidad de una línea de uso exclusivo de mercancías entre Murcia y Monforte del Cid”.
Dicho lo anterior es necesario saber que el PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTES Y VIVIENDA PITVI 2012-2024 (publicado el 26 de septiembre de 2012) que esta en vigor en sus anexos I y II, recoge con absoluta claridad que durante este periodo se realizaría el corredor ferroviario en ALTA VELOCIDAD entre ALBACETE Y MURCIA, como se puede constatar en el mapa.
El 18 de diciembre de 2010 Valencia contaba con AVE directo con Madrid.
El 17 de junio de 2012 el AVE directo con Madrid y por el corredor mediterráneo llegaba a la Ciudad de Alicante.
El AVE por el corredor Mediterráneo llegaba a la ciudad de Murcia llegaba el 20 de diciembre de 2022, el directo con Madrid sigue sin hacerse e incumpliendo el PITVI anexos I y II 2012-2024.
El corredor ferroviario del mediterráneo para mercancías sigue parado durante lustros en Monforte del Cid (como pasara con la autopista del mediterráneo). El estudio para su continuidad fue publicado en el BOE nº 269 del 8 de noviembre de 2011, por el Ministerio de Fomento “Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que se anuncia la licitación, por el procedimiento abierto, varios criterios de adjudicación, del contrato de servicios para la redacción del “Estudio de viabilidad de una línea de uso exclusivo de mercancías entre Murcia y Monforte del Cid, estudio que sigue sin adjudicar y el corredor sin continuar.
El estudio realizado por FERRMED confirma la rentabilidad económica del tramo sur del corredor Mediterráneo, desde Monforte a Murcia y su continuidad a Lorca donde se bifurca hacia Almería y hacia Granada por Baza, en el que se puede constatar la viabilidad economía y la rentabilidad social de su realización. Corredor ferroviario que como viene planteando FERRMED, ha de conllevar en todo su recorrido una doble línea ferroviaria para alta velocidad y otra doble línea para mercancías en ancho europeo desde la frontera francesa.
Entre los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Fomento, se encuentra uno fundamental para la Región es la conexión directa con Cartagena en alta velocidad, y conectando con el aeropuerto regional, adecuando el corredor este para las mercancías, ahora nuevamente olvidada y se vuelve al corredor este para las mercancías y para los pasajeros en alta velocidad, y así fue recogido en el PITVI 2012-2024 plazo que ahora acaba y las obras siguen esperando su realización.
El corredor ferroviario del Mediterráneo que trascurre en España por el Arco Mediterráneo, un área socioeconómica que representa en torno al cincuenta por ciento de la Población y del Producto Interior Bruto español, a la vez que, una gran área turística y el principal productor de frutas y hortalizas.
Es más que un corredor, es un eje vertebrador del territorio, e intercomunicación entre el norte y el sur de Europa, conectando todos los puertos de la fachada mediterránea, entre ellos el nuevo puerto de EL GORGUEL que desde 2008 sigue esperando que el Gobierno de España lo declare de Interés nacional, un puerto fundamental para España y Vital para la Región de Murcia, que junto al de Valencia y Algeciras pueden conformarlos como la gran área logística al sur de la Unión Europea y como puerta de Europa, ya que por el Mediterráneo pasa el mayor tráfico marítimo del mundo, y puede servir además, de puente con el continente africano, cuyo despegue y desarrollo es fundamental para todos nosotros.
Iniciamos 2024 con el AVE por el corredor ferroviario del mediterráneo a la estación del Carmen, desde primeros del pasado año, después lustros después que a Alicante y a Valencia, y su llegada nos permite viajar hacia el norte por el corredor Mediterráneo, e ir a Valencia, o a Barcelona, por fin estamos conectarnos con el resto de Europa, y también podemos ir a Madrid a través de Alicante, pero seguimos esperando que el AVE llegue a Cartagena, y a Lorca, así como recuperar la conexión con Andalucía, y que el corredor directo e histórico con Albacete, vital para la Región y para Almería, se haga realidad, como la tienen Alicante, Valencia, Cataluña y Andalucía.
EL PERMANENTE OLVIDO DEL GOBIERNO DE ESPAÑA, RENFE Y ADIF DE LA REGIÓN DE MURCIA (y 3)
La ALTA VELOCIDAD entre Cartagena-Murcia, debe realizarse por el denominado corredor central para su conexión con el nuevo Aeropuerto Internacional, y continuar en paralelo a la A-30 hasta la ciudad de Cartagena, lo que supondrá una total interconexión en CERCANÍAS Y AVE entre las dos ciudades de mayor población de la Región, y con el aeropuerto, como necesidad del presente y mucho más aún del futuro.
El actual corredor ferroviario por el este con Cartagena, debe quedar para el transporte de mercancías, un transporte creciente con el polo energético de Escombreras y el nuevo puerto de el Gorguel y la ZAL de los Camachos, impulsando el desarrollo logístico e industrial, junto a los servicios que genera una gran área socioeconómica, como Cartagena y la propia región.
La conexión ferroviaria con Madrid ha de ser directa (Cartagena-Murcia-Cieza-Hellín-Albacete-Madrid), al igual que lo tienen Cataluña, Valencia y Alicante), y no puede, ni debe haber diferente trato con el resto de Comunidades del Arco Mediterráneo, lo contrario conllevarla fomentar las desigualdades entre los territorios.
El corredor mediterráneo es un gran VECTOR, es el eje vertebrador de todo el arco mediterráneo español desde Algeciras a la frontera y conecta a todas estas regiones directamente con Madrid, a excepción de la Región de Murcia a pesar de estar incluida en el PITVI 2012-2024 y recogida por la Unión Europea, un corredor, además, fundamental para Almería en su conexión con Madrid.
Las mercancías peligrosas no pueden ni deben pasar por debajo de la estación soterrada de pasajeros del Carmen en Murcia, sino que lo deben de hacer conforme a la propuesta empresarial, así los trenes de mercancías procedentes de Cartagena con destino Madrid y o al norte peninsular y los que circulen por el corredor mediterráneo en cualquier dirección en ningún caso pasaran por el Carmen.
Por todo ello el Corredor ferroviario Cartagena-Murcia-Albacete-Madrid para las mercancías debe llegar al nuevo puerto de el Gorguel y al puerto de Escombreras, utilizando el actual trazado entre Cartagena y en Alquerías continuar hasta el corredor de mercancías del mediterráneo que ha de ir en paralelo a la A-7, para luego continuar por este hacia todos Andalucía, Madrid o Alicante, un corredor que es estratégico para la Región y para España en su conjunto, al ser parte integrante del gran Eje FERRMED una red ferroviaria de mercancías de alta prioridad a nivel europeo, en la que el Corredor Mediterráneo es pieza clave en toda su extensión, desde la frontera francesa hasta Algeciras y Cádiz, pasando por Murcia.
El once de mayo de 1884 quedaban unidas por ferrocarril las ciudades de Alicante y Murcia. Habían pasado 125 años desde aquel histórico momento, por este corredor, aun sin electrificar y con una única línea, circulan sesenta trenes de viajeros diarios, de ellos cincuenta corresponden a la línea de cercanías que intercomunica ambas ciudades, además de las poblaciones de Elche, Orihuela, Callosa de Segura y Beniel, en 2008 este corredor posibilitó el transporte de 3.163.790 pasajeros, evidenciando la importancia y la trascendencia del mismo.
La Región de Murcia es el centro geográfico del Eje Mediterráneo Español, y sus Dársenas portuarias tanto, la de graneles en Escombreras, como del puerto de el Gorguel para los CONTAINER, que por su calado y estratégica situación en la fachada mediterránea y con el norte de África, hará de esta zona una ventaja logística de primer nivel para España. Por ello la conseguir de la Unión Europea la inclusión del Corredor ferroviario del mediterráneo, en toda su extensión, desde la frontera hasta Algeciras, como corredor prioritario de la Unión Europea, fue un éxito del Gobierno de España y del Ministro José Blanco.
Las reuniones continuaron con el Gobierno en defensa de la modernización del ferrocarril, y finalmente se conseguía que en el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, PITVI 2012-2024, se publicaron los anexos I y II, incluyendo la Región de Murcia con el corredor en Alta Velocidad Cartagena-Murcia-Albacete para su conexión directa con Madrid y el norte peninsular, posteriormente ratificada por la Unión Europea, dada su importancia fundamental.
Ante la situación en que se encuentra la Región y los datos de crecimiento económico conocidos en estos últimos años y las que se anticipan, confirman que el único camino, es dejar atrás el enfrentamiento y pasar al dialogo y la negociación, concretando un Plan de Actuaciones, que lleve a alcanzar un Acuerdo con el Gobierno de España: declaración de interés nacional del nuevo puerto de el Gorguel, y la programación para la realización de los Corredores ferroviarios conforme al documento alcanzado el 6 de marzo de 2020 (Organizaciones Empresariales y Sindicales y FERRMED con el apoyo del CES, y la mayoría de los Partidos políticos y Colegios profesionales) en el que además se reitera el cumplimiento del PITVI 2012-2024, Financiación y Agua.
EL AVE QUE TENEMOS ES EL DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO PARA NUESTRA LA INTERCONEXION DE TODO EL ARCO MEDITERRÁNEO, PERO NO EL DE IR Y VENIR DE MADRID.
PORQUE QUIEN SALIENDO DE MADRID PARA LLEGAR A MURCIA, PASE ANTES POR ALICANTE, ASUMIRÁ QUE ALICANTE ESTA MÁS CERCA CUANDO ESTA 28 KM., MÁS LEJOS, Y ELLO EN EL PASADO Y EN EL PRESENTE SOLO A PERJUDICADO A LA REGIÓN, POR LO QUE ES ABSOLUTAMENTE NECESARIO QUE LA REGION CUENTE CON EL CORREDOR DIRECTO CON MADRID CARTAGENA-MURCIA-ALBACETE-MADRID.
Además seguimos esperando la Alta Velocidad con Cartagena, con Lorca y Andalucía, y muy especialmente por su trascendencia para la Región y para Almería la alta velocidad directa con Albacete conforme a lo recogido en el PITVI 2012-2024, así como la continuidad del corredor ferroviario para las mercancías que sigue parado en Monforte y la conexión directa con Albacete para velocidades de 250 km/h para pasajeros en ancho europeo y un tercer carril para la mercancías.
La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en su visita a Cartagena el 14 de mayo de 2023, anunciaba la electrificación de la línea ferroviaria Cartagena-Chinchilla para personas y mercancías, indicando que forma parte de la cartera de proyectos del Ministerio, una excelente noticia que ahora hay que concretar y cerrar con el nuevo Ministro.
También se refirió la Ministra al proyecto de ampliación del puerto de Escombreras, conocido como Barlomar, y al de el Gorguel, indicando que no son compatibles, y que el Gobierno regional que preside Fernando López Miras, debe decidirse porque ambos proyectos no pueden ser una realidad y TIENE TODA LA RAZON, y como recoge el acuerdo del 6 de marzo el puerto que se precisa es el de el GORGUEL.
Un PLAN consensuado, con objetivos, medios y plazos, que permita despejar las incógnitas que pesan sobre su futuro, partiendo de una drástica reducción de la burocracia e implementación del silencio administrativo positivo, y del gasto publico, comenzando por la privatización de la televisión publica y la venta por un euro del aeropuerto regional a AENA, entre otros gastos no necesarios, la recuperación de la histórica provincia de Cartagena, así como configurar a la Manga y su entorno como Municipio, para hacer realidad oficial lo que es una realidad territorial, un Plan que impulse la puesta en valor de todas las potencialidades de la Región, incentivando la atracción de inversores y talento, que la lleve a situarse en el entorno de la media nacional en renta y PIB por habitante en el horizonte de 2030,