Han pasado muchos años desde que en 2001 se firmara en el Palacio de San Esteban en Murcia, entre el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, el acuerdo para la llegada de la Alta Velocidad, en vía doble electrificada y exclusiva para pasajeros para velocidades 300-350 km/h, a la vez a todos sus territorios.
El ferrocarril planteado por el Ministerio de Fomento por el corredor Mediterráneo, en el tramo Murcia hacia Alicante y Valencia no le permite entrar en la estación de Alicante por el corredor de la alta velocidad, si no es a través del túnel de Elche y por la línea existente. En dirección Valencia Murcia, si el tren entra en la estación de Alicante, no puede salir hacia Murcia por el corredor de la alta velocidad y ha de hacerlo a través de la línea actual y el túnel de Elche, evidenciando tal disparate que el verlo solo en los mapas hace daño a la vista, y además es irreal porque ningún operador pasará por este corredor obviando la realidad de Alicante, y mucho menos ante la liberalización del transporte, el área Alicante-Murcia, supera los cuatro millones de habitantes, y conforman una oportunidad socioeconómica que es preciso desarrollar plenamente.
Por otra parte, es un hecho constatado que el proyecto que se quiere desarrollar por el Ministerio de Fomento, es una línea de altas prestaciones, que en ningún caso puede alcanzar la alta velocidad acordada, y que, además, no responde a los intereses generales de estos territorios, al no contemplar una línea de Alta Velocidad para pasajeros 300-350 km/h, independiente de la línea de mercancías, entre Alicante y Murcia, parte fundamental del corredor mediterráneo que partiendo de Algeciras, continúe por Almería, Murcia, Alicante, Valencia y Barcelona y hacia el centro y norte europeo.
La declaración de impacto ambiental del tramo Elche-Beniel, BOE 13 junio de 2006, indica que el objeto del proyecto es la adecuación a la alta velocidad mediante la renovación y duplicación de la vía actual, lo que eliminaba de hecho las mercancías. Ahora se habla de una posible tercera vía, lo que previsiblemente obligaría una nueva declaración de impacto medioambiental, además de que esta tercera vía no tiene cabida en muchos tramos del trazado planteado, pero que además no responde a la potencialidad de esta gran área.
El Corredor Mediterráneo para mercancías, también se vería estrangulado ante las dificultades que conllevaría la estación soterrada de la ciudad de Murcia, así como todo el tramo soterrado, lo que evidencia la necesidad de recuperar el trazado paralelo a la autopista del Reguerón (Alicante-Murcia), e igualmente el soterramiento de la línea de pasajeros en la ciudad de Lorca, obliga a que este se lleve paralelo a la circunvalación viaria sur.
El corredor Mediterráneo de mercancías, es fundamental para la conexión de todos los puertos de la fachada del mediterráneo tal y como ha planteado FERRMED y cuenta con el respaldo de la Unión Europea, que a tal efecto a financiado un amplio estudio como corredor transeuropeo de transportes, estudio que esta terminado y que reafirma su potencialidad y trascendencia para la Unión Europea y especialmente para un país periférico como España, y se hará publico en estos primeros meses, siendo además estos corredores ferroviarios para mercancías una prioridad para la Unión Europea y como alternativa y apoyo al transporte por carretera, ante la saturación de las autovías y los problemas medioambientales que conllevan.
El corredor ferroviario propuesto por FERRMED, se conforma como eje fundamental para el comercio por vía terrestre de las Comunidades de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía. Al otra lado de los Pirineos, para las regiones del Languedoc-Roussillon, Provence, Rhône-Alpes, Bourgogne y Lorraine, este eje es clave para las relaciones económicas entre el Benelux y Alemania y el Mediterráneo más Occidental. El corredor mediterráneo, es el corredor terrestre de mercancías que encamina más tráfico en Europa y ha de dar lugar a uno de los grandes ejes ferroviarios estructurales de la Trans-European Railway Network (TERFN). Y así lo ha entendido la Comisión que ha financiado en un millón de euros, un estudio que sobre este corredor esta realizando un grupo de consulting, estudio en el que participan el gobierno de la Generalitat catalana, la Generalitat Valenciana y la Región de Murcia.
La importancia logística y económica de este eje, trasciende las regiones que atraviesa, y abarca otras regiones conexas, de los Estados español y francés y del conjunto de la Unión Europea. Un eje que responde plenamente a los criterios y necesidades recogidas en el libro blanco de la Comisión Europea sobre política del transporte, “… el reequilibrio entre modos de transporte constituye el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible…” a nivel europeo. Para hacerlo posible se propone una acción de revitalización del ferrocarril que, por lo que respecta a la red transeuropea, exige centrarse en “… la supresión de los cuellos de botella en el sector ferroviario…” entre otras razones para “… reforzar la accesibilidad de las regiones periféricas…” e incrementar la cohesión europea. Y así lo hemos planteado y defendido en todos los foros como FERRMED.
La Vicepresidenta del Gobierno de España, comunicaba por escrito a FERRMED, que el 14 de diciembre de 2007, el Consejo de Ministros había acordado dirigirse a la Comisión Europea, solicitando la consideración del corredor Mediterráneo, como eje prioritario de la Unión, en respuesta a la petición expresa que había hecho FERRMED al Gobierno, así como a todos los grupos políticos solicitándoles su apoyo para que el Corredor Mediterráneo fuera reconocido como corredor prioritario de la Unión, contando de manera separada, con línea doble y ancho europeo para mercancías, y línea doble electrificada para la alta velocidad para pasajeros, desde Algeciras y por todo el corredor mediterráneo hasta el norte de Europa, al que han contestado, también mostrando su apoyo el Partido Popular y Convergencia y Unió.
Se hace necesario asumir con realismo los problemas y dificultades que se vienen planteando ante la propuesta actual del trazado ferroviario del corredor mediterráneo, en los territorios de Alicante y Murcia, un trazado al que se oponen los Gobiernos respectivos, así como los Ayuntamientos por los que atraviesa, como atestiguan las manifestaciones publicas que se están llevando a cabo, y que se han hecho patentes en los medios de comunicación, en Beniel, Orihuela y Callosa de Segura.
El corredor ferroviario del mediterráneo, recorre todo el Arco Mediterráneo, Algeciras, Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Barcelona y llega al centro y norte europeo, conformándose como uno de los principales corredores transeuropeos, y mas aún para un país periférico como España, un corredor que permite la conexión de todos los puertos de la fachada del Mediterráneo que se encuentran en la mejor posición para servir de entrada a Europa en todos los tráficos con Asia y América, especialmente la Región de Murcia, y cómo puente de unión con el continente africano.
Dado que el trazado planteado entre Murcia y Crevillente, mantiene importantes dificultades y la oposición de los municipios a los que ha de atravesar y que en muchos casos los divide, demandando incluso su soterramiento, parece que se hace necesario plantearse otras alternativas que respondan al interés general, aprovechando las obras ya realizadas en Alquerías, pero modificando el trazado, conforme han solicitado las Cámaras y Organizaciones Empresariales de esta Región:
PASAJEROS
Opción prioritaria).- Estando prevista la realización de la autopista Alicante-Murcia por el interior (corredor del Reguerón) que el ferrocarril continúe paralelo a dicho trazado, hasta la AP-7, con lo que se resuelven los problemas planteados a la vez que se plantea un único corredor de infraestructuras con todas las ventajas que ello conlleva, y siga por esta hasta conectar con el trazado previsto en Crevillente-Elche-Novelda.
Opción segunda).- Que el corredor a partir de las obras ya realizadas en Alquerías, cruce hacia el norte hasta la A-7 continúe paralelo a esta hasta conectar con el trazado previsto en Crevillente-Elche-Novelda.
Opción tercera).- Que el corredor se desplace a partir del tramo ya construido hacia el sur hasta llegar a la AP-7 y a paralela a esta recuperar el trazado previsto Crevillente-Elche-Novelda.
La entrada y salida de y por este corredor en todas direcciones, a y de la estación en la ciudad de Alicante es irrenunciable, por ello es preciso adecuar el trazado para que esto sea posible tanto en la dirección Murcia-Alicante-Valencia, como en Valencia-Alicante-Murcia y no como ahora se plantea en los planos que si entras en la ciudad de Alicante la salida hacia Murcia ha de hacerse por el corredor de cercanías y el túnel de Elche, o lo contrario si vas en dirección ha Valencia no puedes entrar a Alicante salvo por el trazado del túnel de Elche y continuar por este hasta la estación de Alicante.
MERCANCIAS
Opción 1).- Los problemas que plante la adecuación del actual corredor para mercancías, demandan plantearse que este eje por su importancia y trascendencia, debe contar con un corredor independiente, conforme a los estándares europeos, y realizado de manera paralela a la A-7, e igualmente es preciso definir su trazado en Alicante hacia Novelda-Valencia ya que el mismo no está previsto, un corredor que conllevaría indudables ventajas para uno de los principales ejes de transporte transeuropeos.
Opción 2).- Es evidente que si el corredor de alta velocidad continuará por el trazado actual, el corredor ferroviario desaparece como tal, el planteamiento hecho por algunos de una tercera vía, no podría realizarse en muchos de los tramos. Además de la necesidad de nuevo impacto ambiental, queda por tanto reafirmada la necesidad de que la alta velocidad trascurra por distinto corredor, y que el actual se adecue para el transporte de mercancías, con las adecuaciones precisas, y entre otras:
a).- El ferrocarril de mercancías, en su mayoría altamente peligrosas no puede pasar junto al corredor del AVE por el túnel y la estación de Murcia, por lo que es preciso que el mismo se plantee paralelo al corredor viario del Reguerón. Al igual que en Lorca el corredor de mercancías no puede ir paralelo al soterrado de pasajeros a su paso por la ciudad, debiéndose prever su realización por la variante sur.
b).- La declaración de Impacto Ambiental del tramo Elche-Beniel, BOE de 13 de junio de 2006, indica que el objeto del proyecto es la adecuación a la alta velocidad mediante la renovación y duplicación de la vía actual.
c).- En el tramo Elche-Novelda no esta prevista la realización del corredor de mercancías por lo que es preciso llevar a cabo las modificaciones necesarias para que el Ministerio de Fomento igualmente incluya este tramo, vital para el corredor mediterráneo para su realización.
Si el sector empresarial se ha identificado con el proyecto FERRMED, ha sido por su sentido integrador y basado en esenciales estudios del tráfico marítimo procedentes de Asia, África y también América, además de concentrarse en la fachada mediterránea intensa actividad económica, concentración de población, etc., porque la situación estratégica de la Región le permitirá con la construcción de la Dársena del Gorguel y su área logística conformarse como uno de los principales puertos del Mediterráneo y para ello es imprescindible contar con conexiones ferroviarias eficientes con el centro peninsular y el mediterráneo.
Murcia, 29 diciembre 2008
Ángel Martínez
Fue Presidente del Consorcio de Organizaciones y Cámaras de Comercio del Sureste de España
Y es Miembro de FERRMED