La conexión ferroviaria de la región de Murcia directa con Madrid y con el corredor mediterráneo, así como la realización del nuevo puerto de el Gorguel han estado permanente olvidadas por los Gobiernos de España.
El corredor ferroviario del mediterráneo con doble plataforma para pasajeros y mercancías desde la frontera hasta Algeciras es fundamental para todo el arco mediterráneo al interconectar todos los puertos de la fachada mediterránea y conformar a España como una gran arrea logística y puerta de entrada a Europa en los tráficos intercontinentales, y singularmente para Almería y Murcia por productora en la actividad agroalimentaria.
El histórico corredor ferroviario con Albacete desdoblado y electrificado para pasajeros a 250 km./ y para mercancías es vital para la Región y para Almería para su conexión con el centro y norte peninsular, como lo es para Alicante, Valencia y Barcelona que ya disponen de su directa con Madrid.
El Acuerdo del 23 de septiembre de 1998 entre el Presidente de RENFE y el Presidente Valcárcel, tal y como recogía el diario la Verdad al día siguiente, establecía que en 2004 la Región contaría con trenes de velocidad alta entre Albacete y Murcia (página 251 del libro En el Mediterráneo / en el sur de Europa, publicado por la Universidad de Murcia).
Acuerdo que nuevamente se reafirmaba entre el Presidente Valcárcel y el Ministro Álvarez Cascos, (con motivo de la firma del AVE a Levante en 2001 con los presidentes de Valencia, Madrid y Castilla la Mancha, compromiso que conllevaba la llegada del AVE al mismo tiempo a todas las capitales a la vez, hoy ha llegado a todas partes menos a la Región de Murcia), en el que el Ministerio se comprometía a impulsar los proyectos necesarios para que el corredor ferroviario Cartagena-Murcia-Albacete, se desdoblara y electrificara como corredor mixto para pasajeros a 250 kw/h., y para mercancías, tal y como se recoge el PITVI, anexos I y II, para la conexión de la Región y Almería con el centro y norte peninsular.
El Corredor Ferroviario del Mediterráneo, es el principal eje de comunicación y vertebración territorial, al integrar los puertos de la fachada mediterránea, sus centros logísticos y aeropuertos. Su incorporación a la red transeuropea como corredor ferroviario de mercancías en ancho internacional, lo conforma como uno de los activos socioeconómicos más importantes de España y la principal plataforma logística intercontinental al sur de Europa y parte fundamental del Gran Eje FERRMED.
El Corredor ferroviario del mediterráneo en su doble línea una para pasajeros y otra para las mercancías desde la frontera hasta Algeciras (actualmente parado en Monforte, como pasó con la autopista), es un potente generador de desarrollo social y económico, y el motor de prosperidad del Arco Mediterráneo, la principal área socioeconómica de España, integrada por las Comunidades de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía. Solo las provincias por las que atraviesa representan más del cuarenta por ciento de la población y del PIB nacional, el 60% de las exportaciones, el 55% de la producción industrial, el cincuenta por ciento de la producción agrícola, el 60% del tráfico terrestre de mercancías, y el 67% del tráfico marítimo.
El avance del estudio que esta realizando FERRMED ‘FERRMED Study of Traffic and Modal Shift Optimization in the EU’ confirma que el tráfico global de mercancías en el sector Alicante y Algeciras, considerando las autopistas A-91/92 y A-7/AP-7 se halla dentro de la red viaria/ferroviaria que acapara el 65,00% del tráfico en España, lo que lo conforma en una zona de actuación prioritaria indiscutible. Dicho estudio confirma que la realización del corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo permitiría que en el año 2030, más de 50 trenes diarios de mercancías circularían por esta sección del Corredor Mediterráneo, lo que es fundamental para la industria agroalimentaria de una de las zonas mas importantes de España y clave para el desarrollo del mercado exterior con el resto de Europa.
El corredor ferroviario del mediterráneo para las mercancías y que sigue parado en Monforte (Alicante), como ya pasó con la autopista del Mediterráneo, es absolutamente necesaria para la Región su continuación en paralelo a la A-7, llegando a Cartagena y al nuevo puerto de el Gorguel (lo que permitirá a la Región conformarse en la gran plataforma intermodal y puerta de entrada a Europa), y pasando en paralelo al arco norte de Murcia conectar con el corredor con Albacete desdoblado y electrificado, para pasajeros a 250 k/h y para mercancías, y seguir hacia Lorca en donde se bifurcará hacia Almería y hacia Granada recuperando el antiguo corredor con Andalucía, para como manifestaba el presidente de Mercadona Juan Roig, para que todas las regiones tengan las mismas posibilidades económicas y para ello la Región ha de contar con Alicante y Valencia con doble plataforma, una para el AVE y cercanías y otra para las mercancías.
La importancia de su continuación hacia la Región y Andalucía ya se anticipaba por el Ministerio el 8 de noviembre de 2011 con la publicación en el Boletín Oficial del Estado de la Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que se anunciaba la licitación, por el procedimiento abierto, del contrato de servicios para la redacción del “Estudio de viabilidad de una línea de uso exclusivo de mercancías entre Murcia y Monforte del Cid”.
El 6 de marzo de 2020 se celebraba en la CROEM una jornada en la que acordaba el documento LOS CORREDORES FERROVIARIOS FUNDAMENTALES PARA EL DESARROLLO REGIONAL suscrito por CROEM, UGT, CC.OO., FERRMED y que contaba con el respaldo del Consejo Económico y Social CES, de los principales Colegios profesionales y de los Partidos políticos PP, Ciudadanos y Vox, en él se reiteraba la urgencia y la necesidad de la programación y realización de los corredores ferroviarios del mediterráneo tanto en la llegada del AVE como la continuidad del corredor ferroviario de mercancías hoy parado en Monforte en paralelo a la A-7, ACUERDO que fue enviado al Presidente del Gobierno, a la vez que se remitía al Presidente regional como un claro y decidido apoyo a la Negociación, única vía, para alcanzar los acuerdos necesarios con el Gobierno de España para su programación y realización, el documento en: https://www.angelmartinez.es/wp-content/uploads/2021/03/los-corredores-ferroviaros-propueta-6-marzo-2020.pdf
Sí, a la conexión de la Región al corredor ferroviario del mediterráneo con doble plataforma, una para pasajeros AVE y otra para las mercancías, por ello es necesario que el actual corredor de mercancías continúe a partir de Monforte en paralelo a la A-7, al llegar a la altura de Santomera se bifurcaría hacia Cartagena conexión con la línea actual (que debería quedar para las mercancías y Cartagena contar igualmente con otra línea para el AVE), y continua hacia el norte de la Ciudad de Murcia, donde convergería con el corredor ferroviario con Albacete y continuar paralelo a la variante de la A-7 hacia Lorca donde si bifurca hacia Almería y Granada.
La realización de este corredor en paralelo a la A-7 y de su conexión por el este con Cartagena, evitará que todos los trenes de mercancías, en cualquier dirección tengan que pasar por la estación soterrada del Carmen,
Según el estudio que está realizando FERRMED ‘FERRMED Study of Traffic and Modal Shift Optimization in the EU’ el tráfico global de mercancías en el sector Alicante y Algeciras, considerando las autopistas A-91/92 y A-7/AP-7 se halla dentro de la red viaria/ferroviaria que acapara el 65% del tráfico en España y, por lo tanto, es una zona de actuación prioritaria indiscutible. Según dicho estudio confirma que la realización del corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo permitiría que en el año 2030, más de 50 trenes diarios de mercancías circularían por esta sección del Corredor Mediterráneo.
El Ferrocarril en el libro LA REGIÓN DE MURCIA una realidad inconclusa
La política en el desarrollo de las infraestructuras de comunicaciones, no ha priorizado en sus inversiones las necesidades reales, ni la rentabilidad económica y social, que toda inversión pública debe tener presente, de la que es un ejemplo claro la Región. La política de centralidad radial llevada cabo en el desarrollo ferroviario que priorizó las inversiones en la realización de corredores de Alta Velocidad, tuvo su principal ejemplo en la realización del AVE Madrid con Sevilla y Barcelona, al que siguió un programa de desarrollo de la Alta Velocidad en sistema radial desde Madrid hacia las principales capitales, al que siguieron Galicia, el País Vasco, Málaga, Castilla la Mancha, Valencia, Castellón y Alicante, pero sigue sin llegar a Murcia y Cartagena, millón y medio de habitantes y su capital Murcia, la séptima capital española.
Mientras que las inversiones en el principal corredor ferroviario de España, el Corredor Mediterráneo, se retrasaban, tanto en la Alta Velocidad como en las mercancías, a pesar de contar en la fachada mediterránea con los principales puertos y de la importancia de la población y de las actividades económicas de los territorios que articula y por el que circula el 60.00% del transporte terrestre de mercancías, el 67.00% del tráfico marítimo y cerca del 70.00% del turismo (considerando todas las regiones del Arco Mediterráneo, incluida las Baleares).
La tendencia es que, en los próximos años, sigan creciendo los tráficos con las grandes Macro-Regiones mundiales (principalmente China, Japón, Sudeste asiático, y subcontinente Indio) y la progresiva consolidación de tráficos con el norte de África. Todos estos tráficos con destino al centro neurálgico de Europa (o con origen en el mismo) encuentran en los puertos mediterráneos el camino más corto para llegar a su destino.
El informe presentado por la Comisión Europea sobre Competitividad e Industria el 10 de octubre 2012, criticaba la política de infraestructuras llevada a cabo por el Gobierno de España en los últimos años, y aconsejaba a España “limitar la nueva inversión a aquellos proyectos para los que hay una demanda real y que son asequibles, teniendo en cuenta los altos costes de oportunidad de los fondos públicos, a la vez que significa por su importancia, el bajo desarrollo que tiene el transporte ferroviario de mercancías, y singularmente en el corredor mediterráneo el eje de mayor tráfico de España.
En el programa Med Plus “Red futura de trenes de Alta Velocidad en las Regiones mediterráneas 1989 (página 254-255 del libro En el Mediterráneo / en el sur de Europa) se puede constatar cómo la Región estaba incluida en la entonces denominada alta velocidad en la conexión de Madrid con el Levante, las tres patas de este eje se constituían a partir de Albacete, una hacia Murcia y seguía para bifurcarse posteriormente hacia Alicante y hacia Valencia. El mismo esquema que posteriormente planteo el Ministro de Obras Publicas Arias Salgado y que su sustitución en el Ministerio por Álvarez Cascos conllevó a la situación actual, de olvidar Albacete Murcia y que vayamos a Madrid a través de Alicante, utilizando para ello el tramo se alta velocidad del corredor Mediterráneo Alicante-Murcia. Evidentemente las autoridades deben recuperar el acuerdo del desdoblamiento y electrificación para 250 km/hora el corredor Murcia-Albacete en tráfico mixto, para pasajeros y para mercancías.
Las inversiones en los principales ejes de comunicaciones han sido siempre tardías, lo que ha conllevado muy graves perjuicios, retrasando de manera significativa el desarrollo turístico e industrial. En el ferrocarril estas han sido absolutamente inexistentes, la Región en 2019 aún no cuenta con ninguna de las líneas ferroviarias desdobladas o electrificadas, ni en el corredor mediterráneo, ni en la conexión Murcia-Cieza-Albacete con el centro peninsular, cuya situación, a pesar de los gravísimos problemas habidos, sigue manteniendo trazado y realidad del siglo XIX.
No solo no se invertía en la red ferroviario, sino que se deshacía, cortando la conexión entre el Levante y Andalucía, en los años ochenta, al desmontar la línea Lorca-Baza-Granada, y la conexión con el noroeste regional, al desmontar la línea Murcia-Moratalla-Caravaca, a la vez que se olvidaba la electrificación de la línea Cartagena-Murcia-Albacete, cuando si se electrificaba con Alicante.
Una situación que pretendía cambiarse mediante los acuerdos alcanzados en 2001 en San Esteban, sede de la Presidencia del Gobierno de la Región, firmados por el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, en él se ponían las bases para que la región de Murcia se incorporara definitivamente a la Alta Velocidad Ferroviaria, vía doble exclusiva para pasajeros electrificada y para velocidades 300-350 Km./h, y que el AVE Madrid-Levante llegaría a las distintas capitales a la misma vez, cosa que no ha ocurrido.
Se pretendió compensar a la Región, aunque en parte su histórico abandono en su conexión con Madrid, mediante el acuerdo bilateral alcanzado entre el Presidente Valcárcel y el Ministro Álvarez Cascos, con motivo de los acuerdos del AVE de 2001 en el que el Ministerio se comprometía a poner en marcha las actuaciones precisas para que, el corredor natural de la Región de Murcia con el centro peninsular: Cartagena-Murcia-Albacete, se desdoblara y electrificara como una línea mixta, para pasajeros a 250 kw/h., y para mercancías, como recoge el PITBI, anexos I y II.
La alta velocidad en el corredor mediterráneo
El ferrocarril de alta velocidad entre Alicante y Murcia (que realmente es la continuidad del corredor mediterráneo, como se constata en el mapa 3.1.), en el que además se puede ver con absoluta claridad que la Región se aleja de Madrid y de todo el centro y norte de España al hacerla llegar a través del corredor mediterráneo de alta velocidad y no directamente a Madrid, como en un principio se proyectó, primero la velocidad alta y luego la alta velocidad, tanto en los mapas de la Unión Europea como en los del Ministerio de Fomento siendo Ministro Rafael Arias Salgado.
La incorporación a de Murcia a la alta velocidad, según el diario la Verdad del 8 de noviembre de 2018, recogiendo las declaraciones del Delegado del Gobierno, que el AVE no prestará servicio hasta principios del 2021, estimando que llegará soterrado al Carmen en el segundo semestre de 2020. Esta situación para con la Región se repite, y se repite con uno u otro Gobierno, y ello a pesar de todas las promesas, y a Cartagena y Lorca sin fechas.
Fuente: Las Líneas de Alta Velocidad. Ministerio de Fomento. Adif, en el mapa se constata con nitidez que la Región es la cola del Corredor Mediterráneo y a través de este conecta con Madrid. La ciudad de Murcia esta 27 km., más cerca de Madrid que Alicante, con este trazado la ciudad está mucho más lejos de Madrid, si para llegar tengo que pasar por Alicante.
La Alta velocidad a Cartagena
Es necesario que de una vez, se inicie y con toda urgencia el proyecto de la línea de alta velocidad a Cartagena para su concurso y ejecución con inmediatez. El Ministerio para la realización de la línea de alta velocidad con Cartagena planteó tres alternativas mapa 3.2, la oeste, la central y la este, la central conectaba a su paso con el Aeropuerto y discurría paralela a la A-30, como se esta haciendo con la mayoría de las nuevas líneas, conectar la alta velocidad y los aeropuertos, pero he aquí que finalmente y en contra de toda lógica de transporte, reducir distancias, costes y tiempo, se tomó la decisión, contraria a los intereses de la Región y singularmente de Cartagena. La línea actual debe quedar para el transporte de mercancías y recuperar el corredor central para el AVE y cercanías.
La Región precisa el corredor a 250 kw/hora con Albacete
Es necesario recuperar los compromisos y programar el corredor Murcia-Albacete (no Chinchilla sino como continuidad hacia Murcia después de la salida de la estación de Albacete) como se acordaba con el Ministro Álvarez Cascos, desdoblándolo e electrificando como corredor mixto para pasajeros a 250 kw/Kh, y para mercancías. Ratificado por el Ministerio de Fomento el 29 de septiembre de 2012 en el PITVI, Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024, en el anexo II. Líneas de Alta Velocidad, Apartado 3. Nuevas líneas de alta velocidad, en el que se recoge en otras actuaciones la realización de de línea de Alta Velocidad Albacete-Murcia.
Que se aceleren las obras en el corredor de alta velocidad y de mercancías con Lorca incluyendo el soterramiento a su paso por la ciudad, a la vez que se aceleran las obras en la conexión con Almería (para la que el corredor Murcia-Albacete es fundamental para su conexión con el centro peninsular), y se programe su continuidad con Baza-Granada.
El Corredor ferroviario de mercancías del Mediterráneo
Cuando el corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo sea una realidad, los contenedores que desde Asia atraviesan el Canal de Suez, podrían desembarcar en los puertos de la fachada mediterránea (singularmente en Cartagena con el nuevo puerto de el Gorguel de mayor calado del mediterráneo) y ganar tres o cuatro días con respecto a su llegada a los puertos del norte, evidentemente no puede decirse lo mismo de los puertos atlánticos peninsulares dado que los recorridos terrestres respecto a la zona neurálgica europea son más largos, y por otra parte, las diferencias en tiempo de recorrido respecto a los puertos del mar del Norte son escasos, particularmente en lo que respecta a los tráficos transatlánticos.
El corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo es fundamental para la Región de Murcia, donde encontramos una agroindustria de productos hortícolas que deben llegar a centro Europa con la máxima prontitud y garantía, por ello, es doblemente trascendente, así como su interrelación con el centro peninsular es histórica y prioritaria para el nuestro desarrollo económico y portuario, y para aprovechar todas las potencialidad y ventajas que posibilitará esta nueva realidad.
Los mapas 3.3 y 3.4., recogen el tramo del corredor mediterráneo para mercancías desde Valencia y singularmente desde Monforte del Cid, donde actualmente finaliza. El estudio realizado por FERRMED confirma la rentabilidad económica del tramo sur del corredor Mediterráneo, desde Monforte a Murcia y su continuidad a Lorca donde se bifurca hacia Almería y hacia Granada por Baza, en el que se puede constatar la viabilidad economía y la rentabilidad social de su realización. Corredor ferroviario que como viene planteando FERRMED, ha de conllevar en todo su recorrido una doble línea ferroviaria para alta velocidad y otra doble línea para mercancías en ancho europeo desde la frontera francesa.
En la región de Murcia, dado que el corredor ferroviario para mercancías se ha parado en Monforte (Alicante) (como ya ocurrió con la autopista del mediterráneo) esto no es aceptable para la Región siendo preciso su continuidad paralelo a la A-7, hasta llegar a Santomera donde se bifurcaría hacia Cartagena por la actual línea que debe quedarse para las mercancías y continuaría hasta el norte de la Ciudad de Murcia, donde deberían converger en una estación de mercancías los corredores mediterráneo y el Cartagena-Murcia-Albacete, continuando paralelo al Arco norte hacia Andalucía. (el corredor por el este Murcia-Santomera-Cartagena evitaría que todos los trenes de mercancías, en cualquier dirección pasaran por el soterramiento de la estación del Carmen)
El Corredor ferroviario del Mediterráneo es además fundamental para España en su conexión con el resto de Europa, y singularmente para las regiones del Arco Mediterráneo, e integra los principales puertos, aeropuertos y centros logísticos, al conectar el centro y norte de Europa, con el continente africano, siendo el camino más rápido para llegar al corazón de Europa desde cualquier punto del mediterráneo español , y para las exportaciones de las producciones agroalimentarias de las provincias de Almería, Murcia y Alicante, dado que el disponer de un ferrocarril en ancho europeo, les permitiría a los camiones y o remolques frigoríficos llegar a destino en el centro y norte de Europa con uno o dos días de anticipación a los tiempos actuales y, por tanto, posicionarse antes en los mercados con un producto de mayor calidad, (lo que supone una gran ventaja al tratarse de productos perecederos), y conllevará una mayor productividad por la reducción del tiempo de transporte.
La nueva Estación Ferroviaria al norte de Murcia
En los años noventa, camino del cambio de siglo y milenio, hubo un tiempo en que se quiso dar una solución integral al transporte de viajeros, autobuses y ferrocarril, planeando una estación multimodal al norte de la ciudad, y se encargó por parte del Ministerio a una compañía especializada la realización de los estudios, que concluían con las ventajas que de futuro conllevaría la estación ferroviaria al norte de la ciudad integrando todos los medios de transporte de personas, como se recogía en el Plan de viabilidad, información también recogida por el diario Cinco Días del 21 enero de 1997.
La estación norte se conformaba con una estación intermodal y a ella se trasladaba la estación de autobuses sacándola del centro de la ciudad de Murcia, con las ventajas que ello conlleva en todos los sentidos y singularmente desde la intermodalidad, una estación que incluida espacios para hoteles, comercios, restaurantes, todo lo que una gran estación intermodal conlleva, pero he aquí que el Ayuntamiento de Murcia, comunicó al Ministerio, que a pesar de todo ello, el criterio del Ayuntamiento era que la estación continuará en el Carmen, y aquí se acabó antes de empezar, y a pesar del tiempo y dinero invertido, el sueño de una estación multimodal para una ciudad con futuro.
FERMED es una Fundación sin ánimo de lucro, creada por la sociedad civil, ante el retraso permanente en el desarrollo del corredor mediterráneo, dado que en la primera propuesta del Gobierno de España y aprobada por la Unión Europea, el corredor Mediterráneo no estaba incluido como eje prioritario sino que el incluido era el denominado corredor central que pasaba por Zaragoza y Madrid hasta Algeciras.
Por lo tanto su creación tenía el objetivo fundamental de que llegada la revisión por la Unión Europea de los grandes ejes, pudiéramos demostrar la fundamentalidad (como así ocurrió y se aprobó) del Corredor Mediterráneo e impulsar el gran eje ferroviario desde la frontera francesa, hasta Algeciras, y la conexión a todos los puertos de la fachada mediterránea, y su continuidad hacia el centro y norte de Europa. En su fundación participaron prácticamente todos los puertos de la fachada mediterránea entre ellos el Puerto de Cartagena, una de las primeras reuniones que mantuvimos fue en el Puerto de Cartagena como impulsor y participante en esta iniciativa que ha sido fundamental para el impulso de este corredor ante la incansable permanente actividad de Joan Amorós.
FERRMED junto a las Cámaras de Comercio y las Organizaciones Empresariales, y apoyado en los informes y estudios realizados por encargo de FERRMED, uno de los trabajos mas completos sobre la importancia socioeconómica del corredor mediterráneo que se hayan realizado, informe que reafirmo la posición española y la propuesta de la incorporación del corredor mediterráneo como Corredor prioritario ante la Comisión Europea, el resultado fue que el corredor mediterráneo se conformó parte integrante de la Core Network la Red Transeuropea de transportes.
Los corredores ferroviarios para mercancías, constituyen una absoluta prioridad para la Comisión Europea, y más aún aquellos que sirven de entronque a los puertos, configurando junto con las autovías del mar, el motor de la política de transporte comunitario. La región de Murcia forma parte del Core Network –Red Transeuropea de Transporte del que es continuidad el corredor mediterráneo, uniendo Algeciras y la frontera con Francia, continúa hacia el norte de Europa, y a la vez, sirve como puente con el norte de África y sus puertos en la fachada mediterránea como puertas de entrada de los tráficos procedentes de área asiática.
La declaración por la Unión Europea del corredor mediterráneo como corredor transeuropeo formando parte del denominado Core Network –Red Transeuropea, ha conllevado la disponibilidad de fondos europeos para su desarrollo tanto de la alta velocidad, y prioritariamente para las mercancías en todo el Arco Mediterráneo, debiendo de conectar a todos los puertos de la fachada mediterránea: Algeciras-Almeria-Murcia-Cartagena-Alicante-Valencia-Tarragona-Barcelona y a través de la frontera francesa con el centro y el norte de Europa.
El estudio realizado sobre el Gran Eje FERRMED, mapa 3.5, recoge el mapa del corredor Finlandia-Algeciras, habiendo sido estudiados en total 25.000 kilómetros de líneas, incluyendo la resolución de los cuellos de botella, adaptación de material rodante, la ampliación de puertos y terminales y las nuevas líneas planeadas ascienden a 177.000 millones de euros.
La Región de Murcia en las redes transeuropeas de trasporte ferroviario
En el conjunto de mapas presentados por Fomento el 15 de febrero de 2012 ante la Comisión Europea, “nueva propuesta de Redes Transeuropeas”, para su inclusión durante la tramitación en el Parlamento europeo y en la propia Comisión de la Red Transeuropea. Y posteriormente incluidos dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, PITVI, con independencia de las nuevas propuestas entre las que se encuentra el paso central de los Pirineos, el Gobierno de España ha mantenido y reafirmado al corredor Mediterráneo como corredor prioritario, que finalmente ha quedado incluido entre los corredores prioritarios y fundamentales de la Unión Europea, mapa 3.6.
En este Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI, no se recogían actuaciones fundamentales para la Región, el corredor ferroviario entre Alicante y Murcia, aparece en discontinuo y dentro de la definición “líneas convencionales planificadas (red básica)”, la única en todo el corredor con esta denominación, y su continuidad como corredor ferroviario de mercancías entre Monforte y Murcia. Tampoco incluía la conexión ferroviaria Cartagena-Murcia-Madrid, en la Red Básica, y tampoco la conexión con Granada desde Lorca, y en autovías las circunvalaciones de la ciudad de Murcia, entre otras, por lo que se presentaron enmiendas para su corrección.
Al haber realizado la nueva línea AVE entre Alicante y Murcia, en muchos tramos sobre la línea actual, si no se lleva a cabo la nueva línea de mercancías entre Monforte y Murcia paralela a la A-7, nos encontraríamos que por la línea del AVE habrían de pasar ALTA VELOCIDAD, CERCANIAS Y MERCANCIAS. Pero con independencia de la incidencia de los trenes de mercancías en la alta velocidad, la saturación actual de la línea convencional, y la existencia en la línea de alta velocidad de tramos como en el túnel de Callosa, la travesía soterrada de Orihuela y seguidamente su paso elevado por encima del trasvase, que conllevan pendientes de hasta 25 mm/m, inadecuados para el paso de mercancías, lo que obligaría a llevar dos máquinas tractoras para hacer este recorrido. El Ministerio de Fomento consciente de esta situación había convocado concurso público en el BOE para realizar un estudio sobre la continuidad de este tramo del corredor mediterráneo (que sigue pendiente de su adjudicación).
El Gobierno propuso, y fue aceptado por la Comisión, que el corredor central entre Zaragoza y Algeciras se considerarse parte del Corredor Mediterráneo, y por tanto tiene dos patas a partir de Cataluña, una por la costa y otra por el centro peninsular, así las inversiones pueden dirigirse hacia el tramo que consideren en cada momento. La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo ha aceptado la enmienda impulsada desde la Comunidad Valenciana y Aragón, con el apoyo del Ministerio de Fomento, para que los ejes ferroviarios Sagunto-Teruel-Zaragoza y Madrid-Valencia formen parte de los ejes prioritarios en la red transeuropea de transportes (RTE-T)
El corredor ferroviario de mercancías Albacete-Murcia-Cartagena, tanto en el PITVI como en la propuesta remitida por el Gobierno de España a Bruselas, se recoge como línea convencional (Red Global), siendo por su importancia y trascendencia, la interconexión del puerto de Cartagena con Madrid y el centro peninsular, un corredor histórico y básico, como una importante opción en los tráficos marítimos, por todo ello el Ministerio de Fomento ha de incluir este corredor en la RED BASICA, como se hace con su continuidad hacia Valencia.
En el Anexo II del PITVI: Listado de actuaciones, pagina II. 240 dentro del apartado “otras actuaciones”, en las nuevas inversiones en Alta Velocidad, se recoge la Línea de Alta Velocidad, L.A.V. ALBACETE-MURCIA incluyendo la variante de Camarillas, pero se hace dentro de otras actuaciones y debe venir recogida como parte integrante del CORREDOR MADRID-LEVANTE, aunque no se plantea fecha alguna para su realización.
El Ministerio de Fomento en los primeros documentos del PITVI no recogía la continuidad del corredor mediterráneo hacia Granada, en los documentos anexos si se recoge, anexo II Listado de actuaciones: Nuevas inversiones en Alta Velocidad, en el apartado otras actuaciones como L.A.V. LORCA-GRANADA, aunque debe incluirse como parte integrante del CORREDOR MEDITERRANEO, y dentro de la RED BASICA, como corredor mixto (pasajeros y mercancías),
EL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y EL PLAN DIRECTOR DE LA NUEVA DARSENA DE ESCOMBRERAS, realizado en junio de 2010 ya anticipada la importancia del nuevo puerto para la fachada mediterranea, fundamental para España y vital para la Región de Murcia.
El nuevo puerto del Gorguel destinado al transporte de container y cargas rol-on / roll-off, con una capacidad para 3,5 millones de contenedores al año y un calado de 22 metros, permitirá, además, el atraque de los megabuques y reforzará la capacidad portuaria y logística de España en la fachada mediterránea, haciéndole ganar en competitividad y como alternativa a los puertos del norte de Europa.
Es absolutamente necesario y urgente que EL GORGUEL SEA DECLARADO DE INTERÉS NACIONAL POR EL GOBIERNO y su envío a Bruselas para que la establezca las condiciones y medidas para su inmediata realización. INVERSIÓN, QUE COMO TODOS SABEN, NO HACE EL ESTADO SINO EL CONCESIONARIO QUE LA REALIZA Y EL PROPIO PUERTO CON LOS INGRESOS PROCEDENTES DE SU EXPLOTACIÓN.
El Gorguel, dada su situación geoestratégica, es fundamental para España y vital para la Región de Murcia, al reforzar y ampliar su capacidad portuaria de España al conformar con Valencia y Algeciras una de las áreas portuario-logístico más importantes de Europa, estos puertos, no son competencia sino todo lo contrario, son totalmente complementarios y una gran oportunidad como puerta de entrada a la Unión europea en el su, reduciendo tiempos y contaminación.
Por el Mediterráneo circula el trafico intercontinental mas importante del mundo, entorno a los veinte/treinta millones de TEUS, cuatro veces el trafico relativo al Atlántico, se estima que en el horizonte de 2025 haya crecido el 64,00%. Los puertos de la fachada mediterráneo solo reciben el 23,00% de este trafico, mientras que los puertos del norte de Europa se llevan el 77,00%. El objetivo es que en el horizonte de 2025 los puertos de la fachada mediterránea, reciban al menos el 35,00% de los tráficos y los puertos del norte el 65,00%, lo que conllevaría a duplicar los tráficos en los puertos españoles y para ello es absolutamente necesario el nuevo puerto de el Gorguel.
Dado que el nuevo puerto de el GORGUEL se encuentra en una posición geoestratégica en el Mediterráneo y clave en las rutas continentales entre América, Europa y Asia, en concreto, la parte más oriental del óvalo (ver mapa), la más atractiva para realizar operaciones de trasbordo de contenedores, debido a su mayor centralidad respecto al Mediterráneo Occidental, y que como la puerta de entrada a Europa ganará de de dos a tres días en relación con los puertos del norte.
Entre las ventajas competitivas del nuevo Puerto de el Gorguel para España y Europa, se encuentra el: aprovechar el posicionamiento de las mercancías ya en el interior de la UE, facilitando los procesos de entrada y adecuación normativa a la misma, y responde plenamente a esta demanda, para el Hinterland peninsular y, sobre todo, centro-europeo.
La realización del puerto de el Gorguel es una gran oportunidad para la Región y para España, a la vez que liberará las Dársenas de San Pedro y Santa Lucia, que permitirán completar el desarrollo de la fachada marítima de Cartagena además de la realización de un puerto HOME para los Cruceros en los que Cartagena se ha conformado como una de los centros de destino principales del Mediterráneo.
La Unión Europea consciente de los problemas a los que se enfrenta el tráfico de mercancías por carretera, por su afectación al medio ambiente, junto al incremento de los costes, y el riesgo de colapso de algunas autovías y autopistas, apoya un mayor desarrollo del transporte marítimo y el transporte en barcos RO-RO (la carga entra y sale rodando de los barcos, y que pueden transportar o no las cabezas tractoras), así como la cooperación carretera-ferrocarril-barco, articulando las conexiones portuarias y las áreas logísticas como se recoge en la Red Transeuropea de Transporte.
En la que se encuentra el Corredor ferroviario de mercancías del Mediterráneo, hoy parado en Monforte ,pero que estamos convencidos de que prontamente su continuidad hacia la Región y Andalucía será una realidad y su interconexión con el corredor con el centro y norte peninsular conformando un mallado ferroviario e integrará a la Región en las grandes redes transeuropeas.
El estudio sobre el puerto del Gorguel, realizado por la consultora HPC Hamburg Port Consulting, GMBH, confirma la gran importancia estratégica de la denominada Zona del Estrecho, que discurre desde Gibraltar hasta Cabo de Palos, en relación a las grandes rutas que cruzan el Mediterráneo, una importante ventaja competitiva de esta área, en la que se cruzan las grandes líneas transoceánicas con las líneas que abastecen el tráfico local, lo que genera grandes expectativas para los puertos de esta zona, donde las navieras puedan realizar operaciones de trasbordo.
Confirmando que la realización de el nuevo puerto de el Gorguel supondrá el reforzamiento de la capacidad portuaria: Puerto de aguas profundas, adecuado a los las necesidades de los nuevos portacontenedores de máxima capacidad y que contará con una Terminal totalmente automatizada, y su conexión a los grandes corredores viarios y ferroviarios, tanto por el Mediterráneo como con el centro y norte peninsular, lo que la conforma como oportunidad para el desarrollo de las actividades industriales y de ensamblaje, así como de los servicios complementarios, al contar con la ZAL portuaria de los Camachos y la de Murcia. El potencial de creación de empleo del nuevo puerto del Gorguel para container, según los informes, supondría entre 30.000 y 60.000 empleos.
El nuevo puerto de el Gorguel, una infraestructura necesaria y obligada, era el titulo del libro realizado por el Instituto de Estudios Económicos y publicado en Madrid en el año 2011, dirigido por Juan E. Iranzo y en el que participaba profesores y economistas de la Universidad Politécnica de Cartagena, de la Universidad de Murcia, de la UNED y del CEPREDE, y en el que tuve el honor de participar.
El GORGUEL es una infraestructura vital para la Región y cuenta con el total apoyo de los SINDICATOS, CROEM, FERRMED, Consejo Económico y Social, Colegios Profesionales y los Partidos políticos PP, Ciudadanos y VOX: acuerdo del 6 de marzo de 2020 que fue enviado a la Presidencia del Gobierno de España y al Presidente del Consejo de Gobierno de la Región, para que llevara a cabo las negociaciones y acuerdos necesarios para hacerlo realidad, el primer paso, era y es, su declaración como puerto de interés nacional….
El nuevo puerto de el Gorguel, se conformará como uno de los grandes motores para el desarrollo social y económico de la Región, y es además una oportunidad para España al reforzar su posición como puerta de entrada de los tráficos intercontinentales a la Unión, desconocer esta realidad, es no querer reconocer su estratégica situación en el Mediterráneo. Su realización configurará a la Región, conjuntamente con Algeciras y Valencia, en un gran nodo logístico-portuario de los más importantes de España y en la Unión Europea, respondiendo plenamente a su política de interacción puerto-camión-ferrocarril,