MURCIA DEL COMPROMISO A LA REALIDAD.
Según la Encuesta de Población Activa, la Región de Murcia, en el primer trimestre de 1995, figura 1, la población activa era de 410.300 personas, los ocupados 302.900, y los parados 107.400, lo que suponía una tasa de paro del 26.18%. Al finalizar 2004, la población activa es de 548.100 personas, los ocupados suman 494.900, y la población parada se ha reducido a 53.200, lo que representa una tasa de paro del 9.71%, frente a la media nacional del 10.38%.
- El total de habitantes de la Región a primeros de 1996 era de 1.097.200, lo que representaba el 2.79% del total nacional, a primeros de enero del 2005 la población ha crecido hasta situarse en 1.334.400 habitantes, lo que representa el 3.04% del total nacional. La tasa de actividad en 1995 era del 49.6%, al finalizar 2004 es del 57.26%, la media nacional es del 56.07%. La región ha creado en estos años 192.000 empleos, y sigue creando empleo de manera positiva, respondiendo a las nuevas demandas de empleo a la vez que el número de parados.
Figura 1.-Evolución de la población activa, población ocupada y paro en la región de Murcia
| 1º trimestre 1995 | % | 4º trimestre 2004 | % nacional | % regional | Diferencia | |
Habitantes |
1.097.200 | 2.79 | 1.294.600 | 100.00 | 3.00 | +197.400 |
| Población Activa | 410.300 | 548.100 | +137.800 | |||
| Empleo | 302.900 | 494.900 | +192.000 | |||
| Parados | 107.400 | 53.200 | – 54.200 | |||
| Tasa de Paro | 26.18 | 10.38 | 9.71 | -16.470 | ||
| Tasa de Actividad | 49.60 | 56.07 | 57.26 | + 7.660 |
Fuente: Encuesta de Población Activa y elaboración propia.
El bajo porcentaje de paro registrado en nuestra región, podría considerarse técnico, pero es evidente, que de manera continuada no se cubren los puestos de trabajo de trabajadores cualificados que demandan las empresas, tanto en el sector servicios como en la industria. Pero esta situación es aún mas complicada en el sector de metalmecánica donde la formación profesional especializada es una barrera importante, por ello las demandas de una mayor formación y adecuada a las necesidades de la actividad empresarial.
- Los datos hechos públicos por el INEM al finalizar 2004 del paro registrado, muestran que la región se sitúa en el 6.2%, lo que supone un total de 34.875 personas como demandantes de empleo. El paro registrado en las oficinas del INEM en España era de 1.670.290 personas, el 8.67% de la población activa. La región esta casi el 30% por debajo de este porcentaje, evidenciando la importante creación de empleo que se viene dando en nuestra región.
Del primario al terciario
La evolución continuada desde el sector primario al terciario, es un hecho constatado, figura 2, y confirma la continuada evolución del empleo del sector primario hacia el terciario, una transformación que esta influyendo muy positivamente en el desarrollo económico y social de la región. Los profundos cambios producidos en región en los últimos años, son muy importantes, según los datos de que se dispone la ocupación por sectores.
Los ocupados en 1991 en la actividad primaria, agricultura, suponían el 13.73% del total de la población ocupada, en el 2004 este porcentaje se ha reducido hasta el 10.79%. La ocupación en el sector secundario, Industria y Construcción, que en 1991 era del 31.31%, se ha situado en el 31.55% habiéndose incrementado ligeramente el nivel total de ocupación. El sector terciario que en 1991 ocupaba el 54.96% del empleo, se ha incrementado hasta el 57.66% evidenciando una continuada evolución, aunque lenta, desde el sector primario al terciario. La población ocupada en el 2004 es de 281.350 personas en el sector de los servicios, de 87.280 en la industria, de 66.680 en la construcción y de 52.680 en la agricultura, en total los ocupados totales son 487.980.
Figura 2.- Evolución del empleo por sectores, años 1991 al 2004.
| Sectores | Primario | Secundario | Terciario | |||
| Años | 1991 | 2004 | 1991 | 2004 | 1991 | 2004 |
| Murcia. % población ocupada | 13.73 | 10.79 | 31.31 | 31.55 | 54.96 | 57.66 |
| España*. % población ocupada | 9.72 | 5.64 | 31.55 | 30.04 | 58.73 | 64.30 |
*los datos de España corresponden a 2003
Fuente: INE y elaboración propia
Evolución del empleo
En la figura 3, se puede constatar la evolución del empleo en la región, así según los datos de la EPA, en tasas medias de cada año, en 1994 el total de empleo de la región ascendía a 308.180 personas ocupadas. De ellas 43.200 estaban trabajando en la agricultura, 63.480 en la industria, 31.580 en la construcción y 169.920 en el sector de los servicios.
Figura 3.- Evolución del empleo por sectores en la región (en medias anuales).
| Años | Totales | Agricultura | Industria | Construcción | Servicios |
| 1994 | 308,180 | 43,200 | 63,480 | 31,580 | 169.920 |
| 1995 | 316,700 | 47,080 | 61,330 | 30,700 | 177.590 |
| 1996 | 318,080 | 34,150 | 58,130 | 30,630 | 195.170 |
| 1997 | 355,930 | 42,900 | 61,200 | 34,580 | 217.250 |
| 1998 | 369,000 | 48,700 | 66,450 | 36,850 | 217.000 |
| 1999 | 386,500 | 50,200 | 67,280 | 42,550 | 226.470 |
| 2000 | 411,750 | 46,380 | 72,800 | 48,030 | 244.540 |
| 2001 | 412,730 | 48,650 | 75,080 | 50,500 | 238.500 |
| 2002 | 452,830 | 48,450 | 77,530 | 53,550 | 273.300 |
| 2003 | 472,680 | 49,030 | 85,180 | 53,880 | 284.590 |
| 2004 | 487.980 | 52.680 | 87.280 | 66.680 | 281.350 |
Fuente: EPA y elaboración propia.
- Si consideramos los ocupados por sexos, la media anual de ocupados en 1994 era de 308.180 y de ellos 206.030 corresponden a varones el 66.85%, y 102.130 eran mujeres el 33.14%. En el 2004 la ocupación media ha sido de 487.980 en total, de ello 307.900 son varones, lo que representa el 63.10% y 180.050 mujeres, lo que representa el 36.90%. El incremento total de la población ocupada ha sido de 179.800 nuevos trabajadores en la región. Del total de empleo creado 101.870 corresponde a varones, lo que representa el 56.65% del total y 77.920 empleos corresponden a mujeres, lo que representa el 43.35%, lo que sitúa el porcentaje de empleo de la mujer en el 36.90% del total de ocupados.
Por sectores son los servicios el sector de mayor creación de empleo, habiendo pasado de 169.920 trabajadores en media en 1994, a los 281.350 empleos de media del 2004, lo que supone la creación de 111.430 nuevos empleos. Le sigue el sector de la construcción que ha pasado de 31.580 empleos a 66.680 empleos, donde se han creado 35.100 nuevos empleos, doblando ampliamente los ocupados de 1994. La industria ha pasado de 63.480 trabajadores a 87.280, con un crecimiento de 20.350 nuevos empleos, y la agricultura de 43.200 empleos a 52.680, creando por tanto 4.180 nuevos empleos en este sector. En ambos casos ha de tenerse en cuenta el importante flujo de trabajadores que hoy se incluyen en el sector de los servicios y que tienen su origen en ellos tanto en los servicios auxiliares de la industria, como en el transporte.
En la figura 4, se puede constatar la evolución del porcentaje por sectores de ocupados, así la agricultura que en 1994 ocupaba el 14.02% del total de trabajadores, en el 2004 ocupa el 10.79%. La industria que ocupaba el 20.60% de los trabajadores en el 2004 ocupa el 17.89%, la construcción ha pasado del 10.25% al 13.66% y los servicios del 55.14% al 57.66%.
Figura 4.- Estructura del empleo en la Región, % por sectores.
| Años | Agricultura | Industria | Construcción | Servicios |
| 1994 | 14,02 | 20,60 | 10,25 | 55,14 |
| 1995 | 14,86 | 19,36 | 9,69 | 56,09 |
| 1996 | 10,74 | 18,27 | 9,63 | 61,35 |
| 1997 | 12,05 | 17,19 | 9,71 | 61,02 |
| 1998 | 13,20 | 18,01 | 9,99 | 58,80 |
| 1999 | 12,99 | 17,41 | 11,01 | 58,59 |
| 2000 | 11,26 | 17,68 | 11,66 | 59,39 |
| 2001 | 11,79 | 18,19 | 12,24 | 57,79 |
| 2002 | 10,70 | 17,12 | 11,83 | 60,36 |
| 2003 | 10,37 | 18,02 | 11,40 | 60,21 |
| 2004 | 10.79 | 17.89 | 13.66 | 57.66 |
Fuente: EPA y elaboración propia. Datos en medias anuales.
En la figura 5, se puede ver la evolución de la población activa, que ha pasado, en medias anuales de 412.720 personas de 1994 a 545.450 en 2004, lo que representa un incremento de 132.730 nuevos activos, que han encontrado empleo, habiendo además reducido de manera muy importante el paro.
Figura 5.- Evolución de la población activa en la región.
| Años | Totales | Varones | Mujeres | Varones | Mujeres |
| 1994 | 412,720 | 263,930 | 148,83 | 63,950 | 36,060 |
| 1995 | 415,000 | 261,650 | 153,33 | 63,050 | 36,950 |
| 1996 | 417,930 | 261,600 | 156,35 | 62,590 | 37,410 |
| 1997 | 442,030 | 270,630 | 171,43 | 61,220 | 38,780 |
| 1998 | 446,480 | 275,400 | 171,10 | 61,680 | 38,320 |
| 1999 | 449,100 | 281,700 | 167,40 | 62,730 | 37,270 |
| 2000 | 471,980 | 292,800 | 179,23 | 62,040 | 37,970 |
| 2001 | 471,530 | 296,100 | 175,45 | 62,800 | 37,210 |
| 2002 | 510,600 | 317,950 | 192,65 | 62,270 | 37,730 |
| 2003 | 528,450 | 325,850 | 202,63 | 61,660 | 38,340 |
| 2004 | 545.450 | 332.550 | 212.880 | 60.9700 | 39.030 |
Fuente: EPA y elaboración propia. En medias anuales
En la figura 6, podemos constatar la evolución de la tasa de población activa que ha pasado del 50.78%, al 57.20%, mientras que los varones que estaban situados en el 65.49% del total, han pasado al 70.86% y las mujeres del 36.32% al 43.97%, mostrando la importante incorporación de la mujer a la población activa de la región.
Figura 6.- Tasas de Población Activa en la región.
| Años | Totales | Varones | Mujeres |
| 1994 | 50,780 | 65,490 | 36,320 |
| 1995 | 49,670 | 63,810 | 36,040 |
| 1996 | 49,040 | 63,070 | 35,740 |
| 1997 | 51,220 | 64,750 | 38,520 |
| 1998 | 51,220 | 65,410 | 37,880 |
| 1999 | 50,940 | 65,650 | 36,990 |
| 2000 | 53,050 | 67,920 | 39,080 |
| 2001 | 52,580 | 67,490 | 38,300 |
| 2002 | 54,770 | 69,420 | 40,620 |
| 2003 | 56,020 | 70,240 | 42,260 |
| 2004 | 57.200 | 70.860 | 43.970 |
Fuente: EPA y elaboración propia. Datos en medias anuales
La población de la región de Murcia,
- En la figura 7, se recoge la población de la región por municipios, pudiendo constatar como los municipios que superan los cincuenta mil habitantes son Murcia, Cartagena, Lorca y Molina de Segura, que suman en total 733.313 habitantes lo que supone el 56.64% del total de la población de la región. Los municipios que superan los 30.000 habitantes son Águilas, alcantarilla, Cieza y Yecla. Los que superan los 20.000 habitantes son Caravaca de la Cruz, Jumilla, Mazarrón, San Javier, Torre Pacheco y Totana.
Figura 7.- Población por Municipios primero de enero 2004
| Municipios | Padrón 2004 | % s/t |
| Abanilla | 6.145 | 0.475 |
| Abarán | 12.804 | 0.989 |
| Águilas | 30.263 | 2.338 |
| Albudeite | 1.439 | 0.112 |
| Alcantarilla | 36.496 | 2.819 |
| Los Alcázares | 11.306 | 0.874 |
| Aledo | 1.062 | 0.082 |
| Alguazas | 7.561 | 0.584 |
| Alhama de Murcia | 17.717 | 1.369 |
| Archena | 15.856 | 1.225 |
| Beniel | 9.420 | 0.728 |
| Blanca | 5.977 | 0.462 |
| Bullas | 11.435 | 0.884 |
| Calasparra | 9.674 | 0.748 |
| Campos del Río | 2.052 | 0.159 |
| Caravaca de la Cruz | 24.179 | 1.868 |
| Cartagena | 197.665 | 15.268 |
| Cehegin | 14.804 | 1.144 |
| Ceutí | 8.343 | 0.645 |
| Cieza | 33.825 | 2.613 |
| Fortuna | 7.707 | 0.596 |
| Fuente Álamo | 13.210 | 1.021 |
| Jumilla | 23.958 | 1.851 |
| Librilla | 4.088 | 0-316 |
| Lorca | 84.245 | 6.508 |
| Lorquí | 6.115 | 0.473 |
| Mazarrón | 26.122 | 2.018 |
| Molina de Segura | 52.588 | 4.062 |
| Moratalla | 8.549 | 0.661 |
| Mula | 15.592 | 1.205 |
| Murcia | 398.815 | 30.804 |
| Ojós | 601 | 0.047 |
| Pliego | 3.507 | 0.271 |
| Puerto Lumbreras | 12.037 | 0.930 |
| Ricote | 1.509 | 0.117 |
| San Javier | 24.686 | 1.907 |
| San Pedro del Pinatar | 18.746 | 1.448 |
| Santomera | 12.777 | 0.987 |
| Torre Pacheco | 26.806 | 2.071 |
| Torres de Cotillas | 17.565 | 1.367 |
| Sotana | 26.435 | 2.042 |
| Ulea | 989 | 0.077 |
| La Unión | 15.287 | 1.181 |
| Villanueva | 1.749 | 0.135 |
| Yecla | 32.988 | 2.548 |
| Región de Murcia | 1.294.694 | 100.00 |
Fuente: INE y elaboración propia.
En la figura 8, recoge población española, que según el padrón aprobado por el Consejo de Ministros a uno de enero de 2005, es de 43.975.400 habitantes, de ellos 3.691.500 son inmigrantes, lo que representa el 8.4% de la población total. En cuanto a la población de la región, esta sigue creciendo por encima de la media nacional y se sitúa en 1.334.400 habitantes, lo que representa el 3.04% del total de la población española, y los inmigrantes suponen a esta fecha 164.400, representando el 12.3% de la población regional y el 4.46% del total de los inmigrantes en España.
Figura 8.- Población por Comunidades Autónomas. Enero 2005
| Comunidades Autónomas | Población inmigrante | % s/ el total regional | Población total (datos provisionales) | % sobre total nacional |
| Andalucía | 416.600 | 5.3 | 7.829.200 | 17.81 |
| Cataluña | 795.800 | 11.4 | 6.984.200 | 15.89 |
| Madrid | 766.700 | 12.9 | 5.921.100 | 13.47 |
| C. Valenciana | 572.900 | 12.3 | 4.672.700 | 10.63 |
| Galicia | 69.000 | 2.5 | 2.760.200 | 5.88 |
| Castilla y León | 90.200 | 3.6 | 2.501.500 | 5.69 |
| País Vasco | 72.800 | 3.4 | 2.123.800 | 4.83 |
| Canarias | 219.900 | 11.2 | 1.962.200 | 4.47 |
| C. la Mancha | 113.800 | 6.0 | 1.888.500 | 4.30 |
| R. Murcia | 164.400 | 12.3 | 1.334.400 | 3.04 |
| Aragón | 96.200 | 7.6 | 1.267.000 | 2.89 |
| Asturias | 26.700 | 2.5 | 1.074.050 | 2.45 |
| Extremadura | 25.000 | 2.3 | 1.080.800 | 2.46 |
| Baleares | 154.900 | 15.8 | 980.500 | 2.23 |
| Navarra | 49.500 | 8.4 | 592.500 | 1.35 |
| Cantabria | 20.500 | 3.7 | 562.600 | 1.28 |
| La Rioja | 31.000 | 10.3 | 300.700 | 0.69 |
| Ceuta | 3.000 | 4.0 | 74.800 | 0.17 |
| Melilla | 2.900 | 4.4 | 65.300 | 0.15 |
| España | 3.691.500 | 8.4 | 43.975.400 | 100.00 |
Fuente: INI y elaboración propia.
Inmigración
En estos últimos años se está conformando una nueva realidad, al haber pasado España de ser un país de emigración a ser un país de inmigración. Los emigrantes en la región han crecido de manera muy importante, figura 9, los inmigrantes empadronados a primeros de 2003, eran 113.912, y con permiso de residencia 58.150. El cuadro numero 8, recoge el censo aprobado por el Consejo de Ministros con efectos primero de enero 2005, siendo 164.400 inmigrantes censados, lo que lleva a la región a ser la tercera mas alta en cuanto al porcentaje de inmigrantes, el 12.3% sobre el total de la población, el crecimiento con respecto al 2003 es del 44.33%. La inmigración se ha conformado en un fenómeno imparable y fundamental para el desarrollo económico de los países de acogida. Hasta hace pocos años era todo lo contrario, la región y España era exportador de trabajadores.
Figura 9.-Inmigrantes en España en enero 2003.
| Comunidades | Empadronados | Permisos
Residencia |
% Afiliados a la seguridad social | |
| Andalucía | 282.901 | 280.523 | 112.167 | 10.24 |
| Aragón | 61.896 | 39.015 | 30.780 | 2.81 |
| Asturias | 19.691 | 12.730 | 7.506 | 0.69 |
| Baleares | 126.505 | 75.867 | 45.912 | 4.19 |
| Canarias | 179.493 | 113.339 | 69.535 | 6.35 |
| Cantabria | 13.677 | 11.778 | 7.615 | 0.70 |
| Castilla y León | 70.899 | 36.540 | 30.854 | 2.82 |
| Castilla la Mancha | 59.440 | 45.233 | 31.612 | 2.89 |
| Cataluña | 543.008 | 383.938 | 248.373 | 22.68 |
| Comunidad Valenciana | 413.760 | 180.011 | 127.768 | 11.67 |
| Extremadura | 17.885 | 17.123 | 7.838 | 0.72 |
| Galicia | 53.808 | 37.522 | 20.419 | 1.86 |
| Madrid | 589.215 | 355.035 | 239.348 | 21.85 |
| Murcia | 113.912 | 58.150 | 57.676 | 5.27 |
| Navarra | 38.741 | 22.681 | 19.053 | 1.74 |
| País Vasco | 49.231 | 28.600 | 23.831 | 1.86 |
| Rioja (La) | 20.570 | 13.621 | 10.690 | 0.98 |
| Ceuta | 3.203 | 2.184 | 1.444 | 0.13 |
| Melilla | 6.333 | 3.225 | 2.791 | 0.25 |
Fuente: Diario La Razón 091104.- INE y Seguridad Social
El proceso de regularización, según los datos conocidos de la Seguridad Social, al mes de mayo de 2005, refleja que los afiliados esta alcanzan en este mes 1.36 millones, y cuya distribución por Comunidades Autónomas nos indica que Cataluña cuenta con 308.457 afiliados a la seguridad social, el 22.61%, le sigue Madrid con 286.655, el 21.02%, la Comunidad Valenciana con 157.714, el 11.56%, Andalucía con 147.905, el 10.84%, Canarias con 74.685, el 5.48%, la Región de Murcia con 71.485, el 5.24%, Baleares con 64.319, 4.72%, Castilla la Mancha con 46.047, 3.38%, Aragón con 44.009, 3.23%, Castilla y León con 38.958, 2.86%, País Vasco con 29.674, 2.18%, Navarra 24.399, 1.79%, Galicia con 24.075, 1.77%, La Rioja 13.668, 1,00%, Asturias 9.178 0.68%, y Extremadura con 9.062, 0.66%, estando principalmente inscritos en la construcción y la hosteleria a nivel nacional.
Crecimiento económico
La evolución de la economía de la Región ha sido muy positiva en estos últimos años, entre 1995 y el 2004, la región ha crecido, según el INE, en términos reales, a una tasa media del 4.1%, muy por encima de la media nacional del 3.3%, figura 10. El resultado es que la participación del PIB regional, según el INE, en el total nacional, ha pasado del 2.2% de 1996 al 2.46% en el 2004.
Figura 10.- Crecimiento medio anual en términos reales 1995-2004
| Comunidades Autónomas | % crecimiento medio anual
1995-2004 |
| Andalucía | 3.8 |
| Aragón | 2.8 |
| Asturias | 2.2 |
| Islas Baleares | 2.7 |
| Canarias | 3.7 |
| Cantabria | 3.4 |
| Castilla y León | 2.5 |
| Castilla la Mancha | 3.1 |
| Cataluña | 2.8 |
| Comunidad Valenciana | 3.6 |
| Extremadura | 3.7 |
| Galicia | 2.8 |
| Madrid | 3.7 |
| Región de Murcia | 4.1 |
| Navarra | 3.6 |
| País Vasco | 3.4 |
| La Rioja | 3.1 |
| Ceuta y Melilla | 3.7 |
| España | 3.3 |
Fuente: INE
En la evolución económica por Comunidades Autónomas, entre 1995 y 2004, con datos de FUNCAS, figura 11, podemos constatar que la región de Murcia fue la de mayor crecimiento del Producto Interior Bruto real con el 50.51%, muy por encima de la media nacional del 38.31%. Si consideramos el crecimiento de la población también constatamos que la región ha sido la tercera, junto a Madrid, en crecimiento poblacional en estos años, con el 16.19%, mientras la media nacional lo hacia en el 9.63%.
Figura 11.- Evolución económico/demográfica Comunidades Autónomas años 1995-2004
| Porcentaje de variación
PIB real 1995-2004 |
% variación de la población residente 1995-2004 | PIB por habitante año 2004. España igual a 100 | |||
| C. Autónomas | % | C. Autónomas | % | C. Autónomas | % |
| Murcia | 50.51 | Baleares | 26.30 | País Vasco | 124.89 |
| Canarias | 49.69 | Canarias | 21.54 | Madrid | 124.09 |
| C. Valenciana | 45.62 | Murcia | 16.19 | Navarra | 122.19 |
| Andalucía | 42.43 | Madrid | 16.19 | Baleares | 118.10 |
| Extremadura | 42.38 | C. Valenciana | 15.09 | Cataluña | 117.60 |
| La Rioja | 42.04 | Melilla | 15.02 | La Rioja | 111.69 |
| Melilla | 41.36 | Cataluña | 12.20 | Aragón | 106.57 |
| Galicia | 40.37 | Navarra | 12.15 | Castilla y León | 99.78 |
| Baleares | 39.43 | La Rioja | 12.00 | C. Valenciana | 99.82 |
| Castilla la Mancha | 38.14 | Castilla Mancha | 8.55 | Melilla | 96.37 |
| Madrid | 36.81 | Andalucía | 7.86 | Cantabria | 94.09 |
| Cataluña | 36.78 | Ceuta | 6.85 | Ceuta | 92.20 |
| Ceuta | 35.31 | Aragón | 5.57 | Canarias | 89.98 |
| Cantabria | 35.24 | Cantabria | 5.34 | Galicia | 86.06 |
| Navarra | 33.92 | País Vasco | 0.53 | Asturias | 85.31 |
| Castilla y León | 32.63 | Extremadura | 0.46 | Castilla la Mancha | 82.92 |
| Aragón | 30.80 | Galicia | 0.28 | Murcia | 78.99 |
| País Vasco | 24.43 | Castilla y León | -0.92 | Andalucía | 75.94 |
| Asturias | 22.23 | Asturias | -1.68 | Extremadura | 73.50 |
| España | 38.31 | España | 9.63 | España | 100.00 |
Fuente: Balance Económico Regional 1995-2004. FUNCAS. Julio Alcaide
Estos datos evidencian, el importante crecimiento de la economía regional, que ha ido paralelo a dos hechos claros, por una parte un importante crecimiento de la inmigración, y por otra un muy importante crecimiento de la población ocupada. Crecimiento igualmente confirmado en el año 2004 por el INI, en el que la región crece el 2.9%, por encima de la media nacional del 2.7%, y para este año 2005, se estima que el crecimiento del VAB regional estará también en el entorno del 3,3%, en un contexto nacional e internacional y en particular el europeo, muy afectado por los altos precios del petróleo, que están condicionando el despegue de las economías mas importantes de la UE, como Alemania.
La economía de la Región, consolida su liderazgo en el crecimiento económico nacional, en creación de empleo y riqueza, crecimiento que no es fruto de la casualidad, sino el resultado de una política económica acertada del Gobierno Regional, de un indudable esfuerzo empresarial y del compromiso y colaboración de los Agentes sociales. Es el camino para alcanzar los objetivos marcados en la Cumbre Europea de Lisboa, de conseguir en el 2010 el pleno empleo y mejorar la calidad y la productividad a través del incremento de los recursos en formación y en I+D+i, y que la Región afronta dentro del Plan Estratégico que esta elaborando con el objetivo de MURCIA 2010. La evolución de la región en su relación por habitante, comparada con la media nacional, entre 1995 y 2004, ha sido muy positiva, creciendo el PIB el 4.65% del PIB, muy por encima de la media nacional del 3.67%.
En cuanto a la evolución de la población residente, según FUNCAS, el incremento a nivel nacional entre primeros de julio de 1995 y el 2004 ha sido del 9.63%, mientras que el crecimiento de la población en la región ha sido del 19.78%. En Población residente con 16 años o mas, el crecimiento en la región ha sido del 27.36%, situándose esta en 1.088.530 habitantes, y a nivel nacional este crecimiento ha sido del 14.38% y se sitúa en 36.911.971 habitante de 16 años o mas. La Población activa, ha pasado de 440.000 en julio de 1995 a 552.700 lo que representa un incremento del 25.65%, frente al 15.84% de la media nacional.
La población ocupada pasaba de 348.300 personas en julio de 1995 a 495.400 en el 2004, lo que representa un crecimiento del 42.23% frente al 27.03% a nivel nacional. La población parada pasaba de 91.700 parados en julio de 1995 a 57.500 en 2004, lo que representa una reducción del paro del 37.29%, habiendo sido esta a nivel nacional del 35.01%. En cuanto a la creación de puestos de trabajo la región que tenia en julio de 1995 un total de 370.793 ocupados, en el 2004 estos suman 481.167, lo que supone un crecimiento del 29.71% y a nivel nacional este se ha situado en el 25.29%. Evidenciando el importante avance que se ha venido produciendo en la región.
En la figura 12, en el que se recogen los últimos datos facilitados por el INE, sobre la evolución del PIB per capita a precios constantes entre 1999 y 2004, se puede constatar la positiva evolución de la economía regional, que ha crecido en tasa acumulada el 12.21%, por encima de la media nacional del 11.47%. Lo que ha supuesto que el PIB per capita se situé en el 85.53% de la media nacional. Un crecimiento que nos acerca a la media nacional, pero que es necesario acelerar incorporando a la región producciones de mayor valor añadido.
Figura 12.- Producto Interior Bruto “per cápita” (precios constantes)
| Comunidades Autónomas | 1999 | 2004 | Incremento o disminución euros p.capita | Tasa acumulada
1999/2004 |
||
| Euros p.c. | Índice | Euros p.c. | Índice | |||
| Andalucía | 9.557 | 74,65 | 11.021 | 77,22 | 1.464 | 15,32% |
| Aragón | 13.614 | 106,33 | 15.738 | 110,27 | 2.124 | 15,60% |
| Asturias | 10.918 | 85,28 | 12.324 | 86,35 | 1.406 | 12,88% |
| Baleares | 15.392 | 120,22 | 14.893 | 104,35 | -499 | -3,24% |
| Canarias | 12.126 | 94,71 | 12.419 | 87,02 | 293 | 2,42% |
| Cantabria | 11.986 | 93,62 | 13.836 | 96,95 | 1.850 | 14,43% |
| Castilla y León | 11.902 | 92,96 | 13.651 | 95,65 | 1.749 | 14,70% |
| Castilla-La Mancha | 10.433 | 81,49 | 11.697 | 81.96 | 1.264 | 12,12% |
| Cataluña | 15.363 | 120,00 | 16.840 | 117,99 | 1.477 | 9,61% |
| C. Valenciana | 12.291 | 96,00 | 13.454 | 94,27 | 1.163 | 9,46% |
| Extremadura | 8.324 | 65,02 | 9.599 | 67,26 | 1.275 | 15,32% |
| Galicia | 10.310 | 80,53 | 11.515 | 80,68 | 1.205 | 11,69% |
| Madrid | 17.145 | 133,91 | 19.012 | 133,21 | 1.867 | 10,89% |
| Murcia | 10.879 | 84,97 | 12.207 | 85,53 | 1.328 | 12,21% |
| Navarra | 16.199 | 126,53 | 18.669 | 130,81 | 2.470 | 15,25% |
| Pais Vasco | 15.804 | 123,44 | 18.077 | 126,66 | 2.273 | 14,38% |
| La Rioja | 14.492 | 113,19 | 16.168 | 113,28 | 1.676 | 11,57% |
| Ceuta y Melilla | 10.711 | 83,66 | 11.638 | 81,54 | 927 | 8,65% |
| ESPAÑA | 12.803 | 100,00 | 14.272 | 100,00 | 1.469 | 11,47% |
Fuente: INE
- En la figura 13, se puede constatarse la tasa de crecimiento acumulado del PIB, entre los años 1999 y 2004 en el que la región creció el 19.11% por encina de la media nacional con el 15.48%, liderando el crecimiento nacional juntamente con Andalucía que crecía el 19.14%.
Figura 13.- PIB. Producto Interior Bruto.- 1999-2004
| Comunidades Autónomas | Tasas de crecimiento acumulado PIB, años 1999/2004 |
| Andalucía | 19,14% |
| Aragón | 14,96% |
| Asturias | 11,56% |
| Baleares | 8,37% |
| Canarias | 15,33% |
| Cantabria | 16,64% |
| Castilla y León | 13,42% |
| Castilla-La Mancha | 14,85% |
| Cataluña | 13,26% |
| C. Valenciana | 15,89% |
| Extremadura | 17,03% |
| Galicia | 13,17% |
| Madrid | 17,02% |
| Murcia | 19,11% |
| Navarra | 18,39% |
| País Vasco | 15,06% |
| La Rioja | 15,58% |
| Ceuta y Melilla | 15,42% |
| ESPAÑA | 15,48% |
Fuente: INE
Convergencia con la Unión Europea
En el informe correspondiente al 25 de enero de 2005, Eurostat hacia publico el Producto Interior Bruto per capita, expresado en términos de poder de compra, de las regiones de la Europa ampliada a 25, correspondiente a 2002. Las regiones lideres son Londres con 315%, Bruselas 234, Luxemburgo 213, y las ultimas corresponden a Latvia y Vychodne Slovensko con el 39%. España se sitúa en el 92.9% (por lo que pierde por el efecto estadístico los Fondos de Cohesión al superar el 90% de la media de la UE 25), Madrid se sitúa por encima de la media de la UE, con el 125.7%, País Vasco y Navarra 115.5%, Cataluña 111.7%, Islas Baleares 109.7%, La Rioja 103.7%, y por debajo de la media entre otros, Extremadura 60.1%, Andalucía 69.2%, Castilla la Mancha 74.1%, Galicia 74.9% y Murcia 77.0%. En el año 2003, según los datos avanzados por el INE, España se sitúa en el 97.6% de la media de la UE de 25, y la región se sitúa en el 84.2% de dicha media, lo que también reafirmaría su salida de las regiones objetivo 1.
Los datos de renta bruta disponible de los hogares hechos públicos por el INE, revelan que en los últimos ocho años hasta el 2003, la Región de Murcia consiguió un crecimiento del 62,1%. Para el último año publicado, el crecimiento de la renta de los hogares murcianos alcanza un inmejorable 9,84%, el crecimiento mayor de España, muy por encima del 6,97% nacional. En cuanto a la información relativa del gasto en consumo final de los hogares se desprende que la Región de Murcia ha conseguido un crecimiento medio anual en los últimos ocho años del 7,3%, superando ampliamente el crecimiento nacional (6,4%), lo que nos sitúa como la segunda Comunidad Autónoma, tras Baleares, con mayor crecimiento medio en el período.
Las empresas en la región
En la figura 14, se puede apreciar la evolución tanto del número de empresas de la región, como de estas en relación con el número de asalariados, así el numero total de empresas en 1998 era de 63.457 y el numero de empresas en el 2003 es de 75.973 empresas, lo que supone un incremento de 12.516 empresas. El número de empresas con asalariados ha crecido en mas de diez mil, y el numero de empresas sin asalariados algo mas de dos mil empresas. Ha habido un crecimiento importante en entre uno y dos trabajadores, y también en entre tres y cincuenta trabajadores.
Figura 14.- Numero de Empresas de la región de Murcia y por numero de asalariados.
| Años: al primero de enero | 1998 | 2000 | 2002 | 2003 |
| Total de empresas | 63.457 | 68.131 | 75.547 | 75.973 |
| Total sin asalariados | 34.098 | 35.097 | 35.301 | 36.148 |
| Total con asalariados | 29.359 | 33.034 | 37.246 | 39.825 |
| De 1 a 2 trabajadores | 16.536 | 18.186 | 20.235 | 21.394 |
| De 3 a 5 | 6.370 | 7.224 | 8.211 | 8.862 |
| De 6 a 9 | 2.838 | 3.171 | 3.924 | 4.332 |
| De 10 a 19 | 2.073 | 2.544 | 2.747 | 3.004 |
| De 20 a 49 | 1.094 | 1.369 | 1.523 | 1.592 |
| De 50 a 99 | 257 | 319 | 360 | 393 |
| De 100 a 199 | 112 | 133 | 146 | 144 |
| De 200 a 499 | 57 | 72 | 83 | 83 |
| De 500 a 999 | 17 | 13 | 11 | 16 |
| De 1.000 a 4999 | 5 | 3 | 5 | 5 |
| De 5.000 o más | 0 | 0 | 1 | 0 |
Fuente: Directorio central de empresas. INE.
- Las Empresas de la Economía Social
- En los últimos años se ha venido conformando en la región un importante número de empresas de la denominada economía social[1], cooperativas y sociedades anónimas laborales entre otras. Un tejido empresarial dinámico y con una fuerza creciente en prácticamente todos los sectores económicos, que se caracteriza por una alta eficacia empresarial y por una elevada competitividad. Según los datos procedentes del Ministerio de Trabajo y de la Confederación Empresarial Española de Economía Social, CEPES, figura 15, el numero de sociedades laborales que hay en España es de 18.406, de ellas 889 estan situadas en la región de Murcia, lo que representa el 4.82% del total nacional. En cuanto al numero de cooperativas este es de 24.907 y el total de cooperativas en al región es de 1.401 lo que representa el 5.62%, en total en España hay 43.313 empresas de economía social y la región cuenta con el 5.28%, o sea con 2.290 empresas.
- Estas sociedades están constituyendo un autentico motor en el mercado del trabajo, creando empleo estable en zonas donde el desarrollo es mas necesario. En apenas nueve años ha duplicado el numero de trabajadores este, denominado tercer sector de la economía, que en 2004 superaba a nivel nacional los 116.000 trabajadores, un 6.6% superior al de 2003. Las tres comunidades que han conllevado un mayor crecimiento respecto a 2003 han sido Andalucía con un 28% de crecimiento, Castilla la Mancha con el 10.1% y la Región de Murcia con el 9.7%. En relación al numero de empresas creadas Andalucía crecía el 20.6%, la región de Murcia el 9.3%, Castilla la Mancha el 6.8% y Asturias el 5.9%. Evidentemente los tradicionales valores de la Economía Social interés colectivo, solidaridad, participación y responsabilidad, permanecen unidos a los de rentabilidad y eficiencia financiera. Un formato que ha demostrado capacidad para adecuarse a la globalización de los mercados, aportando modernidad y diferenciación, en una economía altamente competitiva, haciendo realidad la evolución desde el trabajar mucho, hacia el trabajar mejor
Figura 15.- Las Empresas del tercer sector de la economía. Sociedades Laborales y Cooperativas
| Comunidades Autónomas | Sociedades Laborales | % | Cooperativas | % | Totales | % |
| Andalucía | 3.398 | 18.46 | 5.255 | 21.09 | 8.653 | 19.97 |
| Aragón | 747 | 4.05 | 768 | 3.08 | 1.515 | 3.49 |
| Asturias | 475 | 2.58 | 293 | 1.17 | 768 | 1.77 |
| Baleares | 232 | 1.26 | 187 | 0.75 | 419 | 0.96 |
| Canarias | 832 | 4.52 | 414 | 1.66 | 1.246 | 2.87 |
| Cantabria | 152 | 0.82 | 92 | 0.36 | 244 | 0.56 |
| Castilla la Mancha | 1.551 | 8.42 | 1.418 | 5.69 | 2.969 | 6.85 |
| Castilla y León | 939 | 5.10 | 1.358 | 5.45 | 2.297 | 5.30 |
| Cataluña | 1.944 | 10.56 | 6.356 | 25.51 | 8.300 | 19.16 |
| Comunidad Valenciana | 1.652 | 8.97 | 2.889 | 11.59 | 4.541 | 10.48 |
| Extremadura | 483 | 2.62 | 741 | 2.97 | 1.224 | 2.82 |
| Galicia | 1.074 | 5.83 | 935 | 3.75 | 2.009 | 4.63 |
| Madrid | 2.268 | 12.32 | 920 | 3.69 | 3.188 | 7.36 |
| Murcia | 889 | 4.82 | 1.401 | 5.62 | 2.290 | 5.28 |
| Navarra | 527 | 2.86 | 259 | 1.03 | 786 | 1.81 |
| País Vasco | 1.146 | 6.22 | 1.403 | 5.63 | 2.549 | 5.88 |
| La Rioja | 86 | 0.46 | 161 | 0.64 | 247 | 0.57 |
| Ceuta y Melilla | 11 | 0.05 | 57 | 0.22 | 68 | 0.15 |
| España | 18.406 | 100.0 | 24.907 | 100.0 | 43.313 | 100.0 |
- Fuente: Ministerio de Trabajo, Cepes y elaboración propia
- Trabajadores autónomos
Según los datos de los trabajadores autónomos afiliados al régimen especial de la seguridad social, figura 16, en la región hay registrados en el 2004, un total de 84.995, lo que supone el 2.89% del total nacional. El crecimiento con relación al año 2003 ha sido de 4.782 lo que representa un 5.9% de incremento, frente a la media nacional del 3.9%. Reafirmando también en los trabajadores autónomos el buen momento de la economía regional.
Figura 16.- Trabajadores Autónomos afiliados al Régimen Especial (RETA).
| Comunidades Autónomas | diciembre 2003 | diciembre
2004 |
Variación | % Variación | % participación
en t / nacional |
| Andalucía | 396.887 | 418.754 | 21.867 | 5,5 | 14.32 |
| Aragón | 95.698 | 98.148 | 2.450 | 2,5 | 3.45 |
| Asturias | 64.556 | 66.367 | 1.811 | 2,8 | 2.33 |
| Baleares | 74.801 | 76.036 | 1.235 | 1,6 | 2.70 |
| Canarias | 97.144 | 101.916 | 4.772 | 4,9 | 3.51 |
| Cantabria | 34.993 | 36.644 | 1.651 | 4,7 | 1.26 |
| Castilla y León | 170.560 | 175.189 | 4.629 | 2,7 | 6.15 |
| Castilla La Mancha | 120.860 | 126.577 | 5.717 | 4,7 | 4.36 |
| Cataluña | 517.100 | 533.866 | 16.766 | 3,2 | 18.66 |
| C. Valenciana | 312.604 | 327.335 | 14.731 | 4,7 | 11.28 |
| Extremadura | 60.220 | 62.277 | 2.057 | 3,4 | 2.17 |
| Galicia | 172.821 | 178.942 | 6.121 | 3,5 | 6.24 |
| Madrid | 329.429 | 344.691 | 15.262 | 4,6 | 11.99 |
| Murcia | 80.213 | 84.995 | 4.782 | 5,9 | 2.89 |
| Navarra | 41.895 | 42.831 | 936 | 2,2 | 1.51 |
| País Vasco | 173.724 | 177.500 | 3.766 | 2,1 | 6.27 |
| La Rioja | 22.447 | 22.921 | 474 | 2,1 | 0.81 |
| Ceuta | 2.650 | 2.739 | 89 | 3,3 | 0.10 |
| Melilla | 2.716 | 2.818 | 102 | 3,7 | 0.10 |
| Total | 2.771.318 | 2.880.546 | 109.228 | 3,9 | 100.00 |
Fuente: Seguridad Social y elaboración propia.
Evolución de la inversión industrial registrada
En la figura 17, se puede constatar la evolución de la inversión industrial en la región desde una doble perspectiva, la inversión en nuevas empresas o y la inversión en ampliaciones y el total de estas. Si consideramos la inversión total constatamos como salvo el año 2000, el crecimiento de la inversión ha sido siempre de dos dígitos, siendo el mas importante el del año 1996 con relación a 1995 y el del 2004, que supone un crecimiento del 33.28% al año anterior.
En cuanto a las inversiones de nuevas industrias, el nivel de crecimiento es bastante mas moderado, reafirmando la necesidad de poner en marcha un PROGRAMA DE ATRACCIÓN DE INVERSIONES, QUE CUENTE CON UN PLAN DE AYUDAS ECONOMICAS en consonancia con las ayudas que se están dando en las regiones del entorno, a la vez que un compromiso de apoyo a la formación de los recursos humanos y a la investigación aplicada y los proyectos de innovación.
Figura 17.- Inversión Industrial registrada (en euros)
| Años | Nueva industria | Ampliaciones | Total Inversión | % s/. año anterior |
| 1996 | 84.687.000 | 47.198.000 | 131.885.000 | 18.56 |
| 1997 | 65.388.000 | 87.606.000 | 152.994.000 | 16.00 |
| 1998 | 89.314.000 | 90.742.000 | 180.056.000 | 17.68 |
| 1999 | 118.324.000 | 115.813.000 | 234.137.000 | 13.00 |
| 2000 | 121.449.000 | 93.183.000 | 214.633.000 | -8.44 |
| 2001 | 119.264.000 | 133.377.000 | 252.641.000 | 17.70 |
| 2002 | 173.598.000 | 118.441.000 | 292.039.000 | 15.59 |
| 2003 | 145.457.000 | 188.035.000 | 333.492.000 | 14.19 |
| 2004 | 145.855.352 | 298.642.945 | 444.498.297 | 33.28 |
Fuente: Dirección General de Industria Región de Murcia
ACCESIBILIDAD
La región de Murcia, que después de años de retraso ha resuelto los principales cuellos de botella que la estrangulaban en el pasado, aunque evidentemente no todos, quedan infraestructuras fundamentales para la región, como la electrificación del ferrocarril, el AVE con Madrid y el Mediterráneo y el Aeropuerto[2], entre otros. Una región con importantes fortalezas para sectores clave, los Servicios y el Turismo y la Industria: energéticas, industriales y en recursos humanos. Cuenta con un decidido compromiso por el desarrollo del conocimiento y de las nuevas tecnologías, y esta empeñada en la transformación de su estructura productiva como base de su modernización y capacidad competitiva. Una región cuya influencia económica sobrepasa sus limites territoriales.
El potencial de desarrollo de un territorio esta directamente influenciado por cuatro factores básicos: Infraestructuras, Localización, Aglomeración y Estructura sectorial, que posibilitan su vertebración territorial dentro de criterios de “desarrollo sostenible”. La importancia de las infraestructuras como motor del desarrollo económico, ya se recoge en el Tratado de Maastricht de 1992, en el que se introducía el concepto de redes transeuropeas, entre los que se encuentra el corredor mediterráneo. La competitividad entre territorios es un hecho cotidiano, y junto a las subvenciones a la inversión y las exenciones fiscales, entre las principales razones para la implantación de nuevos proyectos empresariales, se encuentran, la disponibilidad de infraestructuras de comunicaciones, tecnológicas, formativas, telecomunicaciones, mano de obra cualificada, un entorno agradable y limpio y la cercanía a centros universitarios y culturales, ventajas que se encuentran en Cartagena y su área de influencia.
Las infraestructuras constituyen el crisol con el que se forja el futuro, por ello en 1995 el Gobierno de la Región, marcaba como principal prioridad la inversión en Infraestructuras, con el objetivo de una mayor vertebración del territorio, fundamental para favorecer el desarrollo social y económico de toda la región, a la vez que hacerla mas permeable, acercando entre sí a todas las poblaciones, mejorando su Accesibilidad interior y exterior: carreteras, ferrocarril, aeropuerto y puertos, a la vez que reducir nuestra situación de periferia en la Unión Europea. Así como de las infraestructuras empresariales, tecnológicas y formativas, para posibilitar el total aprovechamiento de todas sus potencialidades y conseguir el mayor desarrollo económico y social, y hacer de la región un referente en el Mediterráneo.
El principal compromiso del Gobierno regional, ha sido abrir la región al exterior, y para ello ha demandado al Ministerio de Fomento, la realización de los principales corredores para permitir a la región formar parte de la red nacional de gran capacidad, habiéndose construido obras tan fundamentales para la región como la autovía A-30 Albacete-Murcia, que se ha configurado como la columna vertebral de la conexión con Madrid, y la AP 7 entre la A-7 en Crevillente y Cartagena, ahora en marcha desde Cartagena hasta la A-7 en Vera Almería, que conllevara la total recuperación del corredor mediterráneo por la costa, lo que supone de impulso el desarrollo turístico e industrial de toda esta gran área económica.
Comenzaba, por tanto, una etapa preñada de actividad inversora con recursos propios en las infraestructuras de competencia regional y desde el dialogo y la negociación con el Ministerio de Fomento, para sus inversiones en la región que permitieran hacer realidad corredores tan prioritarios y fundamentales, como la autovía con Albacete, la recuperación del corredor mediterráneo por la costa, y el corredor a Valencia por el interior -autovía del Altiplano-, para la modernización del ferrocarril -olvidado por muchos años-, con los acuerdos de San Esteban, entre el Ministerio de Fomento y los Presidentes de las Comunidades de Madrid, Castilla la Mancha, Valencia y Murcia, la Alta Velocidad, el AVE de Madrid con Levante, llegaría a la vez a todas estas regiones.
La modernización de los puertos de la región, y singularmente del puerto de Cartagena, que debe conformarse como uno de los motores para el desarrollo de la región, es un compromiso del Gobierno de la Región, por ello ha impulsado un programa de inversiones para su adecuación a la nueva realidad en el transporte marítimo, además de contribuir a una mayor apertura al mar de la ciudad y mejorado el entorno, a la vez que se construía la terminal para cruceros turísticos, que sitúa a Cartagena en todas las agencias de cruceros.
Para un mayor desarrollo de los sectores industrial y de los servicios, especialmente del turismo, y consecuentemente un mayor valor añadido, se precisa de un aeropuerto, por ello el Gobierno de la Región ha impulsado la construcción del Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia, de carácter público y financiación privada, aunque se continua negociando con AENA para su participación y gestión, porque la región no puede volver a quedar fuera de los grandes corredores de comunicaciones como ocurrió en el pasado.
La región además de su situación estratégica en el arco mediterráneo, con una área costera y su entorno de claras ventajas para el desarrollo del sector turístico, cuenta con la capacidad emprendedora de sus gentes, de un importante tejido industrial, y de los servicios, con activos tan importantes como el Puerto, con uno de los principales polos energéticos de España, en gas, electricidad y refinería de petróleo, y una red de transporte por carretera, y de trasporte frigorífico de las mas importantes de España.
Está ampliamente constatado que las infraestructuras inducen un incremento de la productividad en el resto de las actividades económicas, y en la medida en que se dispone de estas y de energía, se conforma una mayor movilización de la economía y en consecuencia de la creación directa de empleo, lo que se denomina “elasticidad de la productividad respecto a la inversión de infraestructuras”, que significaría que si aumentáramos un 100% las infraestructuras de una determinada zona geográfica, ello conllevaría un aumento de la productividad del 23%. Los distintos estudios económicos confirman que, de todos los componentes del gasto publico el que mayor impacto positivo tiene sobre la productividad de los factores y el crecimiento es el que se dedica a infraestructuras. Según la Dirección General de Planificación del Ministerio de Economía un aumento de la inversión publica del 1% en infraestructuras produce un crecimiento del PIB del orden 0.60% al 0.80%.
Stock de capital físico
En la figura 18, según datos de la Fundación BBVA, la región de Murcia se sitúa en el 2.55% del total del capital publico y privado de España. Si analizamos su evolución constaremos que en el apartado A, que mide las tasas de crecimiento del stock de capital publico, entre 1964 y 1998 la región ha mantenido una tasa de crecimiento del 6.76%, superior a la media nacional del 5.91%, pero inferior a la de los territorios del Arco, Barcelona 6.77%, Tarragona 6.83%, Alicante 7.17%, Valencia 6.96% y Almería 7.14%. En el apartado B, que mide las tasas de crecimiento de la inversión privada, la región a crecido el 4.06%, algo mas que la media del 3.97%, pero también la mas baja del Arco Mediterráneo, Alicante 5.59% y Almería 5.97%. Datos que ponen en evidencia el porque del retraso en la región. Cataluña, Madrid, Andalucía y Valencia las que mayor porcentaje de stock de capital neto del país al año 2000. La región de Murcia se sitúa en el 2.55%. Alicante cuenta con el 3.85% del stock de capital neto.
Figura 18.- Evolución del Capital Físico en las Comunidades Autónomas
| Comunidades | % (A) | Comunidades | % (B) | Comunidades | % (C) |
| Canarias | 7,26 | Baleares | 5,84 | Cataluña | 18,05 |
| Madrid | 7,15 | Madrid | 5,02 | Madrid | 14,60 |
| País Vasco | 6,85 | Canarias | 4,90 | Andalucía | 13,81 |
| C. Valenciana | 6,84 | C. Valenciana | 4,73 | C. Valenciana | 10,95 |
| Murcia | 6,76 | La Rioja | 4,41 | Castilla y León | 6,40 |
| Cataluña | 6,33 | Cataluña | 4,34 | País Vasco | 5,70 |
| Andalucía | 6,22 | Murcia | 4,06 | Galicia | 5,62 |
| Cantabria | 5,93 | Media Nacional | 3,97 | Castilla La Mancha | 4,22 |
| Media Nacional | 5,91 | Navarra | 3,91 | Canarias | 3,56 |
| Galicia | 5,80 | Castilla – La Mancha | 3,77 | Aragón | 3,29 |
| Baleares | 5,77 | Andalucía | 3,66 | Baleares | 2,68 |
| Asturias | 5,71 | Galicia | 3,49 | Murcia | 2,55 |
| La Rioja | 5,55 | Aragón | 3,27 | Asturias | 2,54 |
| Navarra | 5,46 | Castilla y León | 3,20 | Extremadura | 2,10 |
| Extremadura | 5,12 | Extremadura | 3,06 | Navarra | 1,62 |
| Castilla – La Mancha | 5,09 | País Vasco | 2,67 | Cantabria | 1,38 |
| Aragón | 4,26 | Cantabria | 2,49 | La Rioja | 0,74 |
| Castilla y León | 4,19 | Ceuta y Melilla | 2,28 | Ceuta y Melilla | 0,21 |
| Ceuta y Melilla | 3,60 | Asturias | 2,22 | Total nacional | 100,00 |
(A) Tasas de crecimiento de stock de capital público entre 1964 y 1998 por Comunidades Autónomas.
(B) Tasas de crecimiento del stock de capital privado entre 1964 y 1998 por Comunidades Autónomas.
(C) Stock de capital neto español por Comunidades Autónomas
Fuente: Fundación BBVA. CAJAMAR Boletín enero 2004.
Accesibilidad interior
El primer compromiso del Gobierno de la Región, fue mejorar la accesibilidad interior y exterior para conseguir una mayor accesibilidad y vertebración del territorio, poniendo en marcha la ejecución de las infraestructuras de alta capacidad, Murcia de San Javier, la C-3319 desde el Puerto de la Cadena hasta la AP-7 en San Javier, en la autovía de Águilas, completando los tramos II y la 2ª fase del tramo I, la autovía del Noroeste, que esta siendo un autentico motor en el desarrollo de toda esta gran área socioeconómica.
Continuando con este compromiso están en marcha las autovías de Totana- Mazarron con conexión con Alhama, Alhama Cartagena y Mar Menor, y la autovia al este de la ciudad de Murcia, desde la A-7 en el término municipal de Santomera hasta la AP-7 en el termino de San Javier, este corredor es de gran trascendencia porque se conforma como una alternativa muy eficiente para todos los tráficos procedentes de Madrid y de la autovía de Valencia por el interior, cuyo destino sea la costa de Murcia y Torrevieja, ya que la realización del arco norte permitirá a todos estos tráficos su acceso directo a este corredor, que se conformará en uno de los mas importantes en los tráficos interregionales, además de que su conexión con la autovía del Regueron le permite hacen de este corredor una importante opción para toda la ciudad de Murcia y la huerta. Además están en estudio, entre otras vías prioritarias, la conexión transversal desde la autovía del Noroeste-Río Mula, a la altura del kilómetro 15-18, hasta la conexión en la A-30 al norte de Molina. Entre otras de gran trascendencia como las dos costeras norte y sur en la ciudad de Murcia.
En relación con las infraestructuras de competencia estatal, El Gobierno de la Región ha elaborado el Plan de Infraestructuras del Transporte, que ha sometido a los Agentes Económicos y Sociales y las Cajas de Ahorros, y ha incorporado sus propuestas y una vez concluido, será enviado a la Asamblea paras su debate y aprobación. El documento que finalmente resulte será asumido por el Gobierno y presentado ante el Gobierno de España para alcanzar los acuerdos pertinentes, tanto en las obras como en los plazos de ejecución y a través de un Convenio ponerlo en marcha. En el Plan se han incluido también todas las infraestructuras de responsabilidad de la región para que el Documento sea el fiel reflejo del compromiso del Gobierno para el desarrollo de las infraestructuras de la Región y sirva como referente a los empresarios, a la hora de tomar sus decisiones en cuanto los proyectos inversores.
El actual trazado de la A-7 y la A-30, al norte de la ciudad, confluyen en un solo viario, una única autovía, que pasa por entre las viviendas y la Universidad, y a la que se unen además las viejas carreteras nacionales, no responde a las necesidades actuales de la séptima capital española[3], ni mucho menos a los tráficos de su área metropolitana, además de que en este entorno se están poniendo en marcha proyectos de enorme trascendencia comercial y de servicios, que están transformando toda aquella zona en un gran área de negocios, y desarrollo urbano[4], realidad que profundiza en la total urgencia de realización de una variante norte a este gran multicorredor.
Igualmente el actual corredor de la nacional 344, al transformarse esta en la autovía con Valencia por el interior, precisa de un nuevo trazado que se situé al oeste de Molina, Alguazas y las Torres hasta su convergencia con la autovía de Caravaca en su conexión con la A-7 al norte de Alcantarilla, conexión de la Autovía Alcantarilla-el Palmar-Autovía Sursuroeste, por el altísimo trafico viario que soportan, como por configurarse el único corredor viario al confluir en el las autovías con Madrid, Alicante, Cartagena y Andalucía, y cuya continuidad hacia Cartagena y la costa es hoy únicamente el de la Ronda Oeste, totalmente colapsada a pesar de la ampliación, al conformarse actualmente como eje estratégico de la séptima capital española.
Ante los problemas continuos y el colapso del nudo de comunicaciones y sus conexiones, en el presente y mucho menos para el futuro de esta región, al discurrir por entre la universidad y la ciudad la realización con la máxima prioridad y urgencia de las siguientes actuaciones:
La realización de la VARIANTE A LA A-7 desde el entorno a la carretera de Fortuna y Esparragal, hasta la A-7 al norte de Alcantarilla, haciendo un arco por detrás de la nueva Condomina, traspasaría la A-30 y la N-301 y continuando por detrás de la Universidad, llegar a la A-7 en su conexión con la MU 30 y la autovía del Noroeste, vial de absoluta prioridad como eje básico de comunicación estatal.
Configuración del CORREDOR OESTE a través de la urgente realización de la Autovía Sursuroeste, lo que permitirá configurar desde la A- 30 en el puerto de la Cadena, a la MU-30 y por esta a la A-7, conformando un corredor que llegará a la A-7, al norte de Alcantarilla, para el paso de todos los tráficos pesados y peligrosos y opcional para el resto de los vehículos cuyo destino no sea la ciudad de Murcia.
La realización de la Variante Noroeste de la N-344, para la continuidad de la autovía con Valencia, desde la A-30 al norte de Molina, en el entorno de Archena, y por detrás de Alguazas y Las Torres llegue hasta la A-30 al norte de Alcantarilla, sustituyendo al actual corredor por Alguazas, y evitando que colapse la A-30 en los tráficos que vayan en dirección Andalucía y o Cartagena y la Costa.
Accesibilidad exterior
La región de Murcia, dispone en transporte por carretera de la cuarta flota de camiones y la primera en frigoríficos de España, que a través de este medio envía a Europa toda su importantísima producción agrícola, a la vez que uno de los principales puertos en la fachada del Mediterráneo, puente natural con el norte de África, con uno de los polos energéticos más importante de España y un área agrícola de enorme importancia de producciones hortícolas de enorme potencial exportador, un desarrollo industrial de primer nivel, al que se esta sumando con fuerza un importantísimo desarrollo turístico, en este sentido se especifica la gran cantidad de camiones que con origen o destino a esta área, se suman a los tráficos de Andalucía, Madrid y el Mediterráneo en todas las direcciones. La ciudad de Murcia es la septima capital de España, la población del area metropolitana de la ciudad supera ampliamente los seiscientos mil habitantes, y la región ha sobrepasado el millón trescientos mil habitantes, por encima de todas las regiones uníprovinciales y de otras como Aragón. Pero sobre todo el desarrollo económico y social de la región de continuar situara la región por encima de los dos millones de habitantes en el horizonte del 2012.
El Plan de Inversión de Infraestructuras del Ministerio de Fomento en el horizonte del 2010, que ahora ha sido modificado por el PEIT[5], un programa marco en el horizonte del 2020, que articula la nueva propuesta del Gobierno de España. El plan aunque recoge las principales corredores, no concreta el plazo de realización a pesar de la urgencia de autovías como con Valencia por el interior, y la autopista Murcia-Alicante (Reguerón) por el interior, a la vez que no prevé otras en este horizonte del 2020.
Además de las infraestructuras antes indicadas que son fundamentales para afrontar la adecuación de los corredores que están condicionando el desarrollo y creando muy importantes problemas a su paso por la ciudad de Murcia y en su conexión con la costa, es imprescindible y urgente acometer los proyectos para la realización obras de enorme trascendencia para el trafico, entre ellas:
El tercer carril en ambas direcciones desde Alicante hasta Alhama de Murcia en al A-7, a fin de agilizar el actual trafico, porque es un hecho que no tiene capacidad para conducir los tráficos que se vienen incrementando y que van a ser realidad en los próximos años.
La realización de la Autovía por el Interior con Valencia-Fuente la Higuera-Blanca. Autovía que conllevara un incremento de los tráficos al corredor con Madrid A-30, cuya solución de paso por Jumilla aún esta pendiente de resolución y aprobación de trazado e impacto mediambiental.
La realización en la autovía A-30, desde Murcia a Cartagena de un tercer carril en ambas direcciones, acelerar la realización de la salida a la autovía de San Javier a dos carriles, así como del tercer carril en el Puerto de la Cadena, que deberá mantener además el carril lento para vehículos pesados, planificando y llevando a cabo su apertura en paralelo con la Sursuroeste eje básico para sacar los tráficos de la Ronda Oeste, en todas las direcciones.
La realización de la autovía Murcia-Alicante por el interior, a través del corredor del Regueron, conexionando con la autovía regional Santomera-San Javier y con la AP-7, y llegando hasta Alicante.
Ferrocarril
Es tristemente histórico el olvido de los Gobiernos de la España para con la Región en las inversiones para modernizar el ferrocarril de la región, que ni siquiera se ha electrificado, cuando en su entorno si se hacia, sino que incluso se llegaron a desmontar líneas, algunas de fundamental trascendencia como la continuación hacia Andalucía. La región precisa de una vez incorporarse plenamente a la alta velocidad en el transporte de personas, así como es necesario modernizar el transporte de mercancías por tren, dado que es crucial para ganar en competitividad y muy singularmente en la región por su puerto y su capacidad productiva y exportadora.
Los acuerdos alcanzados en San Esteban, sede de la Presidencia del Gobierno de la región, pusieron las bases para que la región de Murcia se incorporara definitivamente a la Alta Velocidad Ferroviaria, vía doble exclusiva para pasajeros electrificada y para velocidades 300-350 km/h, a la misma vez que lo hacia el resto de Levante, en el AVE Madrid-Levante, en dicha reunión y dado que el corredor natural con Madrid es Cieza-Albacete, se acordó que en una segunda fase se acometería esta línea en Alta Velocidad. Este corredor es básico para la región y singularmente para Cartagena, Lorca y Almería para su conexión con Madrid, tal y como se recogía en el programa electoral del Partido en las pasadas elecciones generales.
El PEIT ferroviario, figura 19, viene a llenarnos nuevamente de preocupación por cuanto la llegada por el Corredor Mediterráneo a la región en la Alta Velocidad ferroviaria 300-350 km/h, exclusivamente para pasajeros, acordada entre el Gobierno de España y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Valencia y Murcia, ahora se pretende cambiar y la alta velocidad exclusiva para pasajeros, según el PEIT finaliza en Alicante. Y hacia la región plantea una línea de Altas Prestaciones, o sea mixta para pasajeros y mercancías que, evidentemente, no responde a los acuerdos ni a las necesidades de esta región y de su conexión con Andalucía. Lo que supondría nuevamente dividir el corredor mediterráneo en dos niveles, primer nivel hasta Alicante, segundo nivel hacia Murcia, como ya ocurrió en el pasado con la autopista, que al quedarse en Alicante no nos permitió incorporarnos al desarrollo hasta muchos años después.
Estamos convencidos que las alegaciones presentadas al PEIT (a carreteras, ferrocarril, aeropuerto, puerto, así como a la consideración de la región en los corredores de transporte y zonas logísticas), y que la responsabilidad del Gobierno de España para con la región, conlleve la modificación del PEIT y la red de Alta Velocidad Ferroviaria independiente de la red de mercancías y o cercanías, y así continúe hasta su conexión con la red de Andalucía, corredor vital para la región y para España. El PEIT incluye el corredor Albacete-Murcia en la red de Altas prestaciones, que no incluía el PIT, aunque igualmente antes de las elecciones se planteaba por el PP y así lo recogía el PSOE en su programa electoral, que este corredor se realizaría en alta Velocidad, lo que supone doble vía electrificada para pasajeros 300-350 km/h y la actual línea para mercancías.
Figura 19.-Plan Estratégico de Infraestructuras: ferrocarril. PEIT. 2005
Fuente: Ministerio de Fomento. PEIT
La región ha de contar con líneas de alta velocidad, solo para pasajeros, con vía doble y electrificada con Albacete que debe estar en funcionamiento no mas allá del 2007, y con el corredor mediterráneo, hacia Alicante de absoluta prioridad y con Andalucía, conforme a los acuerdos establecidos. La conexión con Cartagena debe hacerse por la solución central, nunca por la actual que llevaría a que atravesara el túnel de la estación de Murcia todas las mercancías peligrosas provenientes o con destino a Escombreras. La línea de alta velocidad con Cartagena debe permitir su incorporación al Aeropuerto de Corvera. Y las estaciones de Cartagena, Lorca y Murcia deben de realizarse con carácter de intermodalidad, estaciones multimodales, en que sin salir de ellas se tenga acceso a todos los medios de transporte. Las líneas para mercancías son una necesidad en el proyecto de la Unión para mejorar el transporte y ante la saturación de las autovías, por ello la adaptación y utilización de las actuales vías para este fin es importante, con las adecuaciones precisas, por ejemplo en ningún caso ni pasajeros ni mercancías podrán seguir partiendo en dos poblaciones como Alguazas en la región.
Es necesario por tanto que el PEIT ajustándose a los acuerdos alcanzados, continué desde Alicante, hacia Murcia, Cartagena y Andalucía en doble línea electrificada en alta velocidad 300-350 km/h exclusivamente para pasajeros.
Es necesario por tanto que el PEIT ajustándose a los acuerdos alcanzados, mantenga en el corredor mediterráneo el tramo Novelda-Elche, de manera que los trenes de alta velocidad que no tengan parada en Alicante no precisen para llegar a Murcia y seguir hacia Andalucía que entrar a Alicante. Igualmente que este corredor en alta velocidad se conecte con la red de alta velocidad de Andalucía.
En cuanto al corredor Albacete-Murcia, este aparece como de Altas prestaciones, y no en ALTA VELOCIDAD exclusivamente para pasajeros, como se había comprometido el candidato a Presidente del Gobierno en Murcia por el PP, y como lo recoge el PSOE en su programa electoral, que este corredor se realizaría en alta Velocidad, lo que supone doble vía electrificada para pasajeros 300-350 km/h y la actual línea para mercancías.
Es necesario por tanto que el PEIT, conforme a los compromisos concretados con la región y con sus ciudadanos, igualmente incorpore el corredor Albacete Murcia en alta velocidad exclusivamente para pasajeros a 300-350 km/h. Comenzando por la Variante de Camarillas que debe ser concursada con toda urgencia, igualmente que las variantes de Alguazas y Alcantarilla.
El retraso en la realización de la Variante de Camarillas, que ya contaba con presupuesto en 2004, es de una enorme gravedad, en un corredor fundamental para la región en su conexión con el centro peninsular, esta situación es insostenible y debe corregirse con urgencia, como primer paso en el doble corredor, uno para la alta velocidad para pasajeros y otro para las mercancías. Junto a las variantes de Alguazas y Alcantarilla que parten en dos estas ciudades.
Igualmente la conexión con Cartagena ha de realizarse a igualmente en doble corredor, uno para pasajeros en alta velocidad, y otro para mercancías, y estos han de discurrir paralelamente a la A-30, de manera que puedan conectarse con el Aeropuerto de Corvera y en mercancías con GE y la ZAL de los Camachos y el Puerto. Así como incluir a la región en el corredor ferroviario de mercancías que partiendo desde Algeciras conecte con todos los puertos de la fachada del mediterráneo para llegar por este corredor hasta el centro de Europa.
Es necesario por tanto que el PEIT ajustándose a los acuerdos alcanzados, la línea de Alta Velocidad exclusivamente para pasajeros, así como el corredor ferroviario para mercancías, Murcia- Cartagena, se realice conforme a la propuesta centro[6], y discurra paralelamente a la A-30 previendo conexión con el nuevo Aeropuerto Regional, y llegando el corredor de mercancías hasta la ZAL portuaria de los Camachos y a las terminales del propio puerto de Escombras y Cartagena.
Igualmente es preciso que la región se incorpore al corredor ferroviario del mediterráneo que partiendo de Algeciras llegue hasta centroeuropa.
El PEIT incluye el corredor ferroviario Novelda-Alicante-Murcia-Cartagena entre los corredores interregionales, y debe de recogerse como Corredor Ferroviario de Gran Trafico de mercancías.
Igualmente el corredor ferroviario Albacete-Murcia no se considera ni siquiera corredor ferroviario de mercancías, y es evidentemente consecuencia de el desastroso estado del corredor, de la falta de trenes, y no de la no existencia de mercancías para su transporte, existiendo en la región uno de los principales polos energéticos de España, y una de los principales zonas agrícolas e industriales del país. Por todo ello es necesario que el PEIT recoja entre los principales corredores ferroviarios de mercancías el corredor Albacete-Murcia-Cartagena.
El PEIT prevé la creación de un eje transversal que una Murcia con Huelva y desde esta su conexión con Portugal, evidentemente este es un corredor de enorme importancia tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías articulando la conexión sur de Portugal, con el corredor Mediterráneo, un corredor muy importante para todo el sur y este de la península Ibérica, ya que unirá directamente el Algarbe con el Mediterráneo, eje transversal que compartimos plenamente.
La incorporación de la región a los grandes corredores, constituye una absoluta prioridad y es evitar que se repita lo que ocurrió con la autopista del Mediterráneo que acabó en Alicante, con las consecuencias de todos conocidas. Por ello el corredor Mediterráneo, corredor fundamental para la conexión con Valencia-Barcelona y resto de capitales europeas, llegue a la región y continúe hacia Almería en alta velocidad, y no son aceptables otras velocidades. Corredor por otra parte ha de conectarse con la red de Alta Velocidad de Granada, para que no se quede en fondo de saco, y permita ir a Sevilla en tren y no tener que dar la vuelta a España.
- En cuanto a las líneas de cercanías con Alicante, Cartagena y Lorca, es necesario que bien aprovechando los corredores de la Alta Velocidad, o bien desdoblando y electrificando los actuales, se cuente con el servicio de cercanías, cada vez mas importante y necesario, entre las distintas ciudades a lo largo de estos ejes.
El transporte ferroviario de mercancías se configura como un sector estratégico por ello, como hemos dicho, su entrada a la zona portuaria de apoyo logístico, la ZAL portuaria de Cartagena, junto a la ZAL de Murcia, se conforman como fundamentales y precisan de conexión directa con la red ferroviaria. La revitalización del transporte de mercancías ferroviario, requiere una mayor competencia entre las propias compañías de ferrocarril. La llegada de nuevas empresas ferroviarias contribuirá a reforzar la competitividad de este sector. La prioridad es conseguir la apertura de los mercados, no sólo para el transporte internacional de mercancías, lo que ya fue decidido en diciembre de 2000, sino también para el cabotaje en los mercados nacionales y, paulatinamente, para el transporte internacional de pasajeros. Esta apertura de los mercados debe completarse con una mayor armonización desde el punto de vista de la interoperabilidad y la seguridad.
Propuesta FERRMED
FERRMED es una asociación europea con sede en Bruselas, de la que forman parte los principales puertos del mediterráneo, entre los que se encuentra la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cámaras de Comercio, Asociaciones empresariales, Colegios de Ingenieros Industriales y de Caminos, así como empresas de diversos países, entre otros, tiene como objetivo impulsar la realización de corredor ferroviario de mercancías Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental -Algeciras-Metz-Duisburgo-, figura 20. Un eje ferroviario que se conformaría como el eje mas importante entre el suroeste y el centro y norte de Europa. El tráfico terrestre total de este corredor a su paso por los Pirineos superó los 36 millones de toneladas en el 2001 y puede llegar al doble en el 2010. Ello sin considerar los tráficos internos de los países y regiones que atraviesa, que aún más importantes que los interestatales. En este escenario sin alternativa ferroviaria potente, el incremento del número de camiones produciría una congestión insostenible.
El corredor ferroviario de mercancías propuesto por FERRMED, se conforma como eje que fundamental para el comercio por vía terrestre de las Comunidades de Cataluña, Valencia, Murcia y de áreas de Andalucía y del oeste y centro peninsular. Al otro lado de los Pirineos es fundamental para las regiones del Languedoc-Roussillon, Provence, Rhône-Alpes, Bourgogne y Lorraine, este eje es clave para las relaciones económicas entre el Benelux y Alemania y el Mediterráneo mas occidental. Este corredor terrestre de mercancías es uno de los que encamina mas trafico en Europa y ha de dar lugar a uno de los grandes ejes ferroviarios estructurantes de la Trans-European Railway Network (TERFN). Su importancia logística y económica trasciende las regiones que atraviesa y abarca otras regiones conexas, a los estados español y francés y al conjunto de la Unión Europea. Responde plenamente a los criterios y necesidades recogidas en el libro blanco de la Comisión Europea sobre política del transportes, se afirma que “… el reequilibrio entre modos de transporte constituye el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible..” a nivel europeo. Para hacerlo posible se propone una acción de revitalización del ferrocarril que, por lo que respecta a la red transeuropea, exige centrarse en “…la supresión de los cuellos de botella en el sector ferroviario..” entre otras razones para “…reforzar la accesibilidad de las regiones periféricas…” e incrementar la cohesión europea.
Figura 20.- Eje ferroviario de mercancías Algeciras-Metz-Duisburgo. Proyecto FERRMED
Red transeuropea de transportes
El libro Blanco del Transporte, aprobado por la Comisión Europea, plantea como objetivo el reforzamiento del transporte combinado y muy especialmente del ferrocarril y el portuario, recogiendo importantes apoyos a estos modos de transporte, al entender que no es posible que el transporte por carretera, con los problemas medioambientales que presenta, siga con los altos crecimientos que viene manteniendo en los últimos años . Los Quince en la Cumbre de Barcelona, sobre los servicios portuarios, han pedido que se adopten antes de finales de año, las propuestas destinadas a liberalizar los Servicios Portuarios y las contrataciones públicas de Servicios. Lo que se configura en una excelente oportunidad para la revitalización del Puerto de Cartagena en el transporte de mercancías y singularmente de containers.
La región se encuentra incluida en la red transeuropea de transporte combinado, al constituir uno de los principales nodos para el transporte de barco, ferroviario y carretera (la región cuenta con la cuarta flota española de transporte por carretera y la primera en camiones frigoríficos), el Plan Director de Infraestructuras, PDI, recogía como ZAL zona de actividades logísticas a Murcia y Cartagena lo que supone una serie de ventajas tanto desde el punto de vista de recursos financieros, como en la configuración de una importante zona franca y aduanera, espacios en donde pueden mantenerse y transformarse los productos, antes de su salida al mercado o a otros centros productivos.
El transporte marítimo de la corta distancia y el transporte fluvial son los dos modos de transporte que pueden responder a la congestión de algunas infraestructuras viales y a la falta de infraestructuras ferroviarias. Ambos han sido objeto de una explotación insuficiente. La reactivación del transporte marítimo de corta distancia requiere la creación de auténticas “autopistas del mar”, con arreglo al plan general de la red transeuropea, y supone una mayor conexión de los puertos con la red ferroviaria y fluvial, así como una mayor calidad de los servicios portuarios. Algunos enlaces marítimos (especialmente los que permitirán evitar los puntos de estrangulamiento actuales -Alpes, Pirineos, Benelux- y futuros- la frontera entre Alemania y Polonia) se incluirían en la red transeuropea al igual que las carreteras a las vías de ferrocarril.
El Puerto de Cartagena
- La Autoridad Portuaria de Cartagena, conforme a los objetivos del Gobierno de la región, esta llevando a cabo una serie de actuaciones, que por una parte han consolidado al puerto como uno de los primeros en el transporte de gráneles líquidos, como input para refinerías de Escombreras y Puerto Llano a través de un oleoducto, y en el transporte de gráneles sólidos cuenta con un importante movimiento en la Dársena de Escombreras manteniendo la actividad de transporte de mercancías y container en muelles de Santa Lucia y San Pedro en la Dársena de Cartagena.
La realización de la Terminal para atraque para cruceros turísticos, que cuenta con una plataforma de atraque formada por un muelle de 142,85 m. de longitud, esta permitiendo que la ciudad de Cartagena forme parte de las líneas de atraque de cruceros, lo que esta conllevando la presencia continuada de barcos y turistas en la ciudad
La Dársena de Escombreras, una vez finalizada permitirá disponer de una de las mayores terminales para los graneles y los líquidos, lo que reforzará la actual fortaleza del puerto en la fachada mediterránea. Evidentemente de los datos hoy conocidos esta Dársena no respondería adecuadamente a las demandas del transporte de container, que se esta conformando como la base del transporte marítimo y terrestre. El puerto de Cartagena como el resto de los puertos del mediterráneo, se encuentran en una importante encrucijada, convertirse en puertos europeos para el transporte de mercancías con Asia y América, o contentarse con ser puertos tubo o de baja actividad internacional.
El Gobierno de la región quiere hacer del puerto de Cartagena, dada su excelente situación estratégica, uno de los principales puertos de entrada al continente europeo, y para ello esta estudiando las posibilidades de construir una nueva Dársena en el área del Gorguel, para el transporte de container, a la vez que desarrollar en su entorno una gran zona logística y portuaria ZAL., así como una Terminal para cargas rool-on / roll-off, ante la necesidad, cada vez mas acuciante, de descongestionar la carreteras de las redes de transporte transeuropeo, que ha obligado a la Unión Europea a impulsar el desarrollo del transporte marítimo y ferroviario, el transporte en barcos ro-ro (la carga entra y sale rodando de los barcos, y se pueden transportar o no las cabezas tractoras), el ultimo concepto que se está desarrollando en la U.E. (ya se ha iniciado en el Báltico), es el llamado de las “Autopistas del Mar”, que solo admiten servicios con barcos y terminales ro-ro.
Evidentemente la ubicación idónea para la Terminal de cruceros es el muelle de Santa Lucía, con la que hoy día el puerto no cuenta, tendría una ventaja añadida como seria la posibilidad de que el puerto de Cartagena se convirtiera en puerto “home” (puerto donde se inicia y / o se termina el viaje) para algunas compañías de cruceros. Hay que tener en cuenta que ser un puerto “home” supone un gran valor añadido para los servicios turísticos y de transporte de la Región, los parejeros hacen normalmente una noche en hoteles de la zona antes o después del viaje y, prácticamente siempre, llegan / salen a / desde un aeropuerto próximo.
Aeropuerto
La construcción de un nuevo aeropuerto, responde a las necesidades de desarrollo turístico e industrial de la región[7] y se configura como una infraestructura básica y estratégica, por este motivo el Gobierno del Partido Popular, ha impulsado la puesta en marcha de el aeropuerto internacional de la región de Murcia, un nuevo aeropuerto moderno, bien ubicado y sin restricciones de ninguna clase. Un nuevo aeropuerto que vendrá a resolver uno de los históricos y mayores problemas de la región, en su conexión exterior, y que contribuirá decididamente a incrementar el valor añadido en la región y asegurar el posicionamiento competitivo de la Región lo que posibilitará la apertura a nuevos mercados europeos que actualmente no están llegando a la zona.
El Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia, se encuentra en proceso de realización, a la vez que espera el compromiso de AENA para como le correspondería hacerse cargo del mismo, porque es difícilmente entendible la actual posición de esta compañía dependiente del Ministerio de Fomento y cuyo objetivo es impulsar el desarrollo aeroportuario, y mas de una zona de una potencialidad turística muy importante, y una realidad que conocen muy bien al contar con estudios que les indican la fundamentalidad de los tráficos de la región de Murcia en el aeropuerto de Alicante, y mas aún de los tráficos de mercancías. Pero menos aún se entiende, que se vayan a invertir en proyectos internacionales a la vez que manifiestan el mayor olvido o abandono de nuestra región, porque a estas alturas saben que la solución San Javier no es aceptada ni valida para el desarrollo de esta región.
La región ha venido contando con la utilización de dos aeropuertos para acceder por vía aérea, el de San Javier (de uso militar y civil), al que ha tenido que subvencionar y sigue haciéndolo para que contar con vuelos regulares, y el de El Alted en Alicante[8], hay que tener en cuenta que un alto porcentaje de los viajeros que utilizan el aeropuerto de Alicante tienen como origen o destino la Región de Murcia, lo que lo ha conformado como la principal puerta de acceso por vía aérea a la Región[9]. El aeropuerto de San Javier permite un acceso rápido al litoral, pero el hecho de compatibilizar la actividad civil con la militar limita en gran medida las posibilidades de utilización de este aeropuerto. Actualmente se encuentra en proceso para la realización de una nueva pista y mejoras en el mismo, pero en cualquier caso el Aeropuerto de San Javier no es por las razones de todos conocidas el aeropuerto que la región precisa, por ello no es asumible y mucho menos comprensible que este esfuerzo de AENA no se dirija al aeropuerto que la región necesita y quiere, el nuevo aeropuerto regional.
En el PEIT se recoge como aeropuerto regional de interés general, el aeropuerto de Murcia-San Javier. En la nueva consideración que el PEIT recoge se quiere agrupar los aeropuertos con una nueva definición, y se incluye al de la región de Murcia, entre los Aeropuertos turísticos peninsulares, junto a Reus y Girona, Málaga, Alicante, Almería y Murcia. En un hecho que este aeropuerto por su situación y por las limitaciones que su ubicación territorial impone a la mayor parte de la región, dadas las distancias a que se encuentra, no responde a las necesidades ni presentes y mucho menos de futuro.
El PEIT HA DE RECOGER AL NUEVO AEROPUERTO DE MURCIA-CORVERA COMO AEROPUERTO DE INTERES GENERAL Y TURÍSTICO EN LA NUEVA DENOMINACIÓN, Y MEDIANTE CONVENIO CON AENA Y LA COMUNIDAD DE MURCIA, PONER EN MARCHA EL NUEVO AEROPUERTO.
Es por tanto necesario que el PEIT recoja no solo la nueva ubicación, sino que incluya el compromiso de alcanzar un Acuerdo y o Convenio con la región, tal y como se recoge en la octava de las Prioridades en el sistema de transporte aéreo 2005-2008, -impulso a la autonomía en la gestión aeroportuaria y a la participación en ella de las Comunidades Autónomas- para liberar a San Javier de las servidumbres de su uso civil, y construir el Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia, para permitir y favorecer el desarrollo de este región de Murcia, tanto industrial como en el turismo y en los servicios, como aeropuerto turístico y de interés general del Estado, y sobre todo para hacer rentable un instrumento fundamental en el crecimiento económico y social. Además de su aportación al desarrollo de la intermodalidad con los otros medios de transporte, ya anteriormente mencionados.
Equipamientos Empresariales, Tecnológicos y Formativos.
Los equipamientos empresariales, tecnológicos y formativos, constituyen el pilar en el que se basa el desarrollo de la actividad económico, por ello una de las principales prioridades del Gobierno del Partido Popular, ha estado en poner disposición de los emprendedores, los equipamientos empresariales la Formación profesional y universitaria, centros de investigación y desarrollo tecnológico, así como de los medios para incentivar la innovación, con el fin favorecer la transferencia tecnológica y contribuir a la generación de conocimiento base para el desarrollo a largo plazo.
La puesta en marcha del Parque Tecnológico de Fuente Álamo, junto a los nuevos Centros Tecnológicos, se conforman como centros de desarrollo tecnológico, por lo que el INFO ha realizado las edificaciones, equipamientos e infraestructuras, así participa activamente en el desarrollo de su actividad a través de convenios que anualmente se acuerdan con los Patronatos de los centros y en razón a los programas que presentan. Entre 1995 y el 2003, se han puesto en marcha los centros tecnológicos de Artesanía, Conserva, Mármol, Construcción, Energía y Medioambiente y Metal, con lo que ya son ocho los centros en funcionamiento, se encuentran en proceso de constitución el C.T. Naval y del Mar y el C.T. de la Información y de la Comunicación. Esta muy avanzadas las actuaciones para la realización en el entorno de la Universidad de Murcia, del Parque Científico regional, que ha de conformarse como el motor de la transformación en la capacidad productiva de la región a traves del desarrollo e implantación de empresas innovadoras y tecnológicamente avanzadas. La región cuenta con importantes centros de investigación, tanto en las Universidades, como el IMIDA y el CEBAS que mediante contratos con las empresas desarrollan importantes trabajos de investigación aplicada.
[1] La Carta de la Economía Social, de 22 de mayo de 1982, las define como –aquellas entidades no pertenecientes al sector publico que, con funcionamiento y gestión democrática e igualdad de derechos de base de los socios, practican un régimen especial de propiedad y distribución de ganancias, empleando los excedentes del ejercicio para el crecimiento de la entidad y mejora de los servicios a los socios y a la sociedad.
[2] Para tener una idea de cómo ha evolucionado la realidad ferroviaria en la región, es necesario saber que en 1969 se cierran las líneas de Torre Pacheco Santiago de la Ribera y Cieza Jumilla Yecla, Murcia Zaraiche Caravaca en 171, en 1985 Almedricos-Baza-Guadix, y se ordena el cierre también de Lorca-Águilas. Tramo este que no se cierra por el convenio que se firma entre RENFE y el Gobierno regional. 1985 los servicios ferroviarios eran similares con Alicante y con Murcia. En una vez renovada la infraestructura ferroviaria en mayo de 1987 entre La Encina y Alicante, se puede circular con tracción eléctrica desde Madrid y Valencia con Alicante, comenzando así una nueva realidad para Alicante y el abandono hacia Murcia. Para el mantenimiento del ferrocarril entre Albacete Murcia y Cartagena, y entre Lorca y Águilas.
Con efectos de 1993 y 1994, y a fin de evitar lo que parecía el camino para su clausura, el Gobierno de la región y RENFE firman un convenio por el que la Comunidad Asume el déficit de la línea Albacete-Murcia-Cartagena, convenio que no hubo necesidad de prorrogar porque en el tramo Albacete Murcia el incremento de viajeros a mas que se mejoro esta, fue muy importante y no preciso de subvención. No así en el tramo con Cartagena que aún sigue manteniéndose, así en 2001 se abonaban 670.113.21 euros, en 2002 eran 709.143.67 euros.
En 2003 eran 727.224 euros. En 2004 por 854.000 euros y en 205 un total de 910.000 euros, 2006 por 1.021.800 euros, en 2007 por 1.121.980 euros. En el tramo Lorca Águilas, se abonaron 36.703.81 euros en 2001, 721.214 euros en 2002, 721.215 en 2003, 1.082.490.92 euros en 2004, igual importe esta previsto para este año 2005. Igualmente la región participa en la supresión de pasos a nivel mediante un convenio por el que se abonaran 4.418.035.58 entre 2001 y 2005. En cuanto al ferrocarril Cartagena Los Nietos, la Comunidad ha abonado entre 2002 y 2004 un total de 754.852.31 euros mediante convenio para la supresión de pasos a nivel. En cuanto al Aeropuerto de San Javier, la región viene subvencionado en parte el mantenimiento de vuelos regulares con Madrid y Barcelona. En 2004 la aportación estimada era de 420.000 euros.
[3] Permítanme traer aquí El cuaderno de bitácora de Manuel Buitrago, que publicaba en el diario La Verdad del 29 marzo 2005. treinta kilómetros de atascos en la autovía Murcia-Alicante, y otros diez en la de Andalucía, es un record difícil de igualar. El cinturón de carreteras que rodea la capital se convirtió ayer en una ratonera para miles de conductores que no tienen la culpa………y concluía. Esta claro que un área metropolitana con mas de 600.000 habitantes, empujada por un vertiginoso crecimiento demográfico, no se merece una red de autovías en precario que se estrangula casi a diario. La lentitud ministerial para aprobar y ejecutar las obras pendientes – algunas prometidas diez años atrás- ya resulta desesperante. ¿dónde esta el músculo social? El otrora vigor reivindicativo; ahora anestesiado.
Quizás mas que un nuevo estudio encargado para ver si hace falta la variante norte a la A-7, hubiera sido mas concluyente ir algunos días, como ya se hizo en tiempo para ver la necesidad y la urgencia de la Sur-suroeste, quizás lo oportuno hubiera sido encargar el proyecto de esta variante, porque esta nada tiene que ver con la variante de la N-344, entre Valencia y Murcia por el interior, cuyo proyecto como autovía esta aún pendiente, pendiente de concretar, de hacer. Es hora de encargar proyectos y hacer las obras, porque como bien dice Manuel Buitrago, esto es hoy, pero que será mañana con el crecimiento de la región y especialmente del área de Murcia y Molina. O se actúa con urgencia o el colapso no será de un día, porque seria intransitable.
[4] No puedo cuando escribo estas notas, que rememorar, la oportunidad que se ha perdido, de que en este entorno se construyera la gran terminal multidomal, ferroviaria, autobuses y de más servicios, una gran estación para una región que alcanzara el millón y medio de habitantes en los próximos años, una oportunidad perdida para que el AVE transcurriera paralelo a la A-7 en todo el corredor mediterráneo, una moderna y gran estación para los próximos cien años. Estoy convencido de que la futura estación del AVE recogerá, como en todas las terminales a las que dará servicio, (la ciudad de Murcia y su área metropolitana suman mas de setecientos mil habitantes) la intermodalidad en todos los tráficos sea una realidad, así como los servicios a sus usuarios.
[5] El PP de la región de Murcia, y el Gobierno regional, han presentado alegaciones a este Plan, a fin de que el mismo se adecue a los intereses de la región, y contribuya en la actual realidad a impulsar el desarrollo de esta región, asumiendo los compromisos alcanzados con anterioridad y configurando un plan realista y que podria ser acordado mutuamente y puesto en marcha mediante un convenio específico, porque la historia de la región desde la perspectiva aérea y o ferroviaria, junto a las carreteras y el puerto, han sido mas un muro que un apoyo, situación que es necesario resolver en todos los temas pendientes de mutuo acuerdo.
[6] No es posible ni siquiera plantearse la conexión por Alquerías, no solo porque el corredor tiene una longitud mucho mayor, sino porque ello obligaría a que todos los tráficos de mercancías peligrosas, y que son la mayoría de los trenes que provienen de Escombreras cargados de productos altamente peligrosos y explosivos, pasaran por debajo de la estación de Murcia del Carmen. Es claro que cualquier planteamiento en este sentido es impensable e inaceptable.
[7] El crecimiento que viene experimentando el actual aeropuerto supera el 40% y este año sobrepasara el 1.200.000 pasajeros, en este año esta previsto finalizar la nueva terminal y liberalizar los horarios de vuelos comerciales. Los vuelos nacionales que opera Air Nostrum son con Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca. Y los vuelos internacionales se están realizando con Frankfurt, Helsinki, Paris, Dublín, Roma, Noruega, diversas ciudades en Gran Bretaña, entre ellas Londres, y a partir del primero de enero también con Brúselas. Y todo ello sin contar con los vuelos origen o destino a la región que operan en el aeropuerto de Alicante. Evidenciando la urgencia y la necesidad de poner en marcha el nuevo aeropuerto de Murcia, equidistante de todo el territorio y en uno de los ejes de mayor capacidad de desarrollo de la región, el eje Cartagena-Murcia.
[8] Por encargo de AENA, las Universidades de Alicante y Murcia, encargaron a los profesores Francisco García Tornel y Alfredo Morales Gil, un trabajo sobre la procedencia de los pasajeros de el Aeropuerto del Alted, ver paginas 269-272 de mi libro -En el Mediterráneo en el sur de Europa, en el que se recogen los cuadros y figuras sobre la utilización de este aeropuerto y la procedencia de sus usuarios, entre los años 1983 y 1995, así que el 57.37% correspondía a pasajeros de municipios alicantinos y el 42.63% a municipios de la región de Murcia. El libro esta publicado por Biblioteca Civitas Economía y Empresa, Estudios y monografías con el titulo Potencial de captación y generación de trafico del aeropuerto de Alicante.
9] En el programa electoral del PSOE, un la pagina 291 recoge su posición referente al aeropuerto regional, y dice que –tendremos que corregir las desavenencias y duplicidades que el PP nos ha introducido en este campo; apostaremos por un nuevo aeropuerto regional, gestionado por AENA, de elevado componente turístico y comercial, conectado a los principales aeropuertos troncales, ejecutable por fases y adaptado a las crecientes necesidades regionales. Esto es lo que necesita la región un Aeropuerto que responda a sus necesidades presentes y futuras hecho y gestionado por AENA, pero hasta ahora no quiere asumir este compromiso, es hora de que todos, exijan su cumplimiento.