publicado en el diario la Verdad el domingo 23 de agosto de 2026
1 -Ferrmed lleva 22 años reivindicando el Corredor Mediterráneo de mercancías. ¿En qué situación se encuentra ahora la ejecución de esta infraestructura?
En comparación con lo que debiera ser un Corredor de primer nivel de la red transeuropea de transporte, la situación actual y las previsiones de desarrollo previstas por el gobierno español están muy por debajo de las prestaciones requeridas por el Corredor de mayor tráfico de mercancías de España.
Hay que decir que las actuaciones llevadas a cabo en estos 22 años han sido fundamentalmente dedicadas a conectar por AVE las capitales de provincia mediterráneas con Madrid. Por ello el desarrollo actual del Corredor no presenta la continuidad necesaria de interconexión con ancho de vía internacional con la frontera francesa. Por otra parte, las inversiones identificadas en el estudio de FERRMED presentado a la Comisión Europea en el año 2009 sobre el desarrollo de este Corredor, ascendían a un importe de 56.000 millones de euros. Esta cifra fue contrastada por el gobierno español de la época y, al Ministerio de Fomento, el importe identificado le salía por 51.300 millones de euros. La diferencia con FERRMED estribaba en la no duplicación de las líneas en las aglomeraciones urbanas de Barcelona y Valencia y tampoco se contemplaba la duplicación de la línea en el tramo Monforte del Cid-Murcia, ni la reposición de la línea Lorca-Guadix por el Valle del Almanzora.
La realidad actual es que las inversiones realizadas y en curso, ascienden a poco más de 20.000 millones de euros, por lo que el déficit es del orden de 30.000.
2 -El Ministerio de Transportes baraja la fecha del 2030 para finalizar este eje. ¿Cree que es posible? Usted dijo que las obras del Corredor “son un retraso continuado.
Sin duda para el 2030 dispondremos de líneas adaptadas al ancho internacional desde Almería hasta la frontera francesa, pero el problema está en que las actuaciones previstas no contemplan el tráfico de mercancías en concordancia con los objetivos establecidos por la Comisión Europea según los cuales el ferrocarril debe de tener una participación del 30% en el tráfico terrestre de mercancías en distancias superiores a los 300 km.
Por otra parte, tal como están las cosas, no parece posible que esté terminada para esta fecha la adaptación de la línea Almería-Granada.
Según los planteamientos actuales, se van a presentar problemas en la aglomeración urbana de Barcelona y, a continuación, en la de Valencia dado que se pretende hacer pasar trenes de mercancías por líneas de cercanías. En este sentido, el modesto objetivo del gobierno según el cual para el año 2030 el transporte ferroviario de mercancías en España debe alcanzar el 10% no podrá realizarse en los tramos cercanos a Barcelona, puesto que la saturación de los mismos no lo permitirá.
3 -Los parámetros con los que trabaja el Ministerio son menos ambiciosos, completos y rigurosos que los de Ferrmed. ¿El diseño final será insuficiente para el futuro del transporte intermodal?
Tal y como he manifestado en los puntos anteriores, el diseño final, según los planteamientos actuales, no permite de ningún modo alcanzar los objetivos establecidos por la Comisión Europea. No tan solo por la falta de duplicación de las líneas, sino también por el insuficiente número de terminales intermodales previstas. Baste decir que según el estudio de FERRMED en el Corredor Mediterráneo español (de la costa) para alcanzar el 30% del tráfico de mercancías por ferrocarril hacen falta 30 terminales adicionales a las existentes.
4 -¿Será un eje competitivo y alineado con los objetivos de la Comisión Europea?
De acuerdo con lo que acabo de decir, es evidente que no se van a cumplir los objetivos previstos por la Comisión Europea, con el agravante de que las limitaciones existentes representan un freno importante al desarrollo económico de las distintas regiones afectadas.
5 -Ferrmed reivindica un trazado completo y diversificado de doble vía para pasajeros y mercancías, en el que la Región de Murcia figura como uno de los «nodos esenciales» en la red prioritaria transeuropea de transportes. Ferrmed indica que uno de los eslabones más débiles está entre Monforte y Almería, donde se estrangula el Corredor. ¿Cree que se solucionará?
Evidentemente el planteamiento de FERRMED ha sido desde los inicios disponer de doble plataforma (un mínimo de 4 vías) en todo el recorrido desde la frontera francesa hasta Algeciras. Según los planteamientos actuales, no se duplican las líneas en las aglomeraciones urbanas de Barcelona y Valencia tampoco se duplica la línea entre Tarragona y Castellón ni entre Monforte del Cid y Murcia. Todo ello representará un freno evidente al paso de mercancías de la carretera al ferrocarril.
Además, hay que decir que en el sector sur del Corredor es donde se presentan unas limitaciones importantes. No tiene mucho sentido pretender que los trenes de mercancías que partan de Algeciras con destino a la frontera francesa a través del Corredor Mediterráneo de la costa, llegando a Granada deban de proseguir hasta Almería y de Almería hacia Murcia. Es fundamental reestablecer con un trazado idóneo (debidamente estudiado por FERRMED) la línea Lorca-Guadix, con lo cual se evitaría el rodeo antes mencionado. Asimismo, de acuerdo con los estudios de FERRMED, es fundamental desarrollar la línea de la costa en Andalucía entre Almería y Algeciras pasando por Motril y por Málaga (cuya rentabilidad ha sido ampliamente demostrada por uno de los estudios de FERRMED).
De esta forma, se dispondría realmente de doble plataforma en el recorrido costero del Corredor Mediterráneo tal como propone FERRMED. Una razón adicional es que el trazado de la nueva línea mixta de alta velocidad presenta unas rampas significativas que dificultarían el paso de los trenes de mercancías.
Es interesante hacer notar que el recorrido del Corredor Mediterráneo por el interior dispone en todos sus tramos de doble plataforma (salvo Bobadilla-Algeciras que, con la línea de la costa propuesta por FERRMED, también se resolvería, dado que cabría la posibilidad de unir Algeciras con Bobadilla pasando también por las cercanías de Málaga).
6 -El Comisionado del Corredor Mediterráneo sostienen que habrá suficiente capacidad entre Alicante y Murcia para los próximos 25 años, y no se plantea cambiar los proyectos que ya hay en marcha. Además, declara que «no va a haber en España mejores tramos del Corredor que en la Región». ¿Qué opina?
Sinceramente, con todo el respeto, debemos de manifestar nuestra discrepancia con las afirmaciones del Comisionado.
Evidentemente, si seguimos con la baja participación del ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías, los planteamientos actuales son suficientes, pero en ningún caso lo son si tienen en cuenta los objetivos de la Comisión Europea.
7 -Sus estudios apuntan que más de 50 trenes diarios de mercancías podrán circular en el año 2030 por la Región de Murcia. El comisionado Joan Calabuig estima, por su parte, unas 100 circulaciones semanales totales en dirección al noreste español y resto de Europa, a largo plazo. Hay diferencias. ¿Cuál cree que será el flujo más factible y razonable?
Vamos a razonar el por qué las cifras indicadas por el Comisionado no presuponen alcanzar de ningún modo los objetivos de la CE.
Las 100 circulaciones semanales considerando el transporte combinado carretera-ferrocarril y teniendo en cuenta que un tren de 740 metros es capaz de transportar 42 remolques de camión, ello significa que solo sacaríamos de la carretera unos 600 camiones diarios.
Entre Alicante y Murcia (y más hacia el norte todavía los tráficos son superiores) circulan diariamente del orden de 130.000 toneladas al día, lo que representa alrededor de 10.000 camiones diarios. Es evidente que sacar 600 camiones de la carretera solo representa el 6% del tráfico total.
Los 50 trenes diarios señalados por FERRMED son una cifra conservadora dado que ello representa sacar de la carretera 2100 camiones, lo que representa un 21% del tráfico. Para cumplir los objetivos de la Comisión del 30%, el número de trenes en transporte combinado sería de 72/día.
Evidentemente, este tráfico no contempla el de contenedores y de productos químicos procedentes del Puerto de Cartagena y de la zona de Escombreras (que en una parte significativa circulan también por camión).
Por cierto, llevamos unos 10 años esperando una confirmación fehaciente por parte de la oficina del Comisionado, en el sentido de que en todo el recorrido del Corredor Mediterráneo costero el gálibo de carga permitido será el P400/P410. Es un tema fundamental para poder lograr los objetivos antedichos.
8 -¿Es posible que se esté construyendo una gran infraestructura ferroviaria, muy costosa, para atender un futuro tráfico de mercancías que podría no cumplir las expectativas, si no disminuye lo necesario el transporte por carretera y se cumplen los objetivos de descarbonización? Ferrmed estima que un tercio de mercancías por carretera tendrán que pasar al ferrocarril.
8a) El camión sigue siendo el rey de la carretera, y más si se trata de frutas y verduras frescas.
Como se ve, la infraestructura que se está construyendo está muy por debajo de las expectativas y de los objetivos de la CE y por supuesto, no permite alcanzar las metas de descarbonización establecidas.
En el reciente estudio de FERRMED (FERRMED Study of Traffic and Modal Shift Optimisation in the EU), en el que se ha analizado en detalle toda la red transeuropea de transporte definida por la CE, se pone de manifiesto que en España el mayor tráfico de mercancías se encuentra en el Corredor Mediterráneo costero, en parte en el eje del Ebro, la zona norte del Corredor Atlántico, y en los alrededores de Madrid. Se demuestra también cuál es la problemática que presenta hoy en día el transporte ferroviario de mercancías.
Efectivamente, en este estudio reciente, se han analizado todos los hubs logísticos de la UE y en todos los casos se presenta la misma problemática, el ferrocarril con los procedimientos actuales de trenes punto a punto (sin paradas intermedias) y de trenes compuestos en las estaciones de clasificación, no es capaz de atender la demanda diaria existente entre cada uno de estos hubs y los centenares de destinos existentes. De tal modo que en el hub logístico más importante de Europa, que es el Ruhr, solo se pueden atender diariamente con trenes completos de ida y vuelta unos 8 destinos. Por supuesto los restantes hubs, esta cifra es aún inferior.
Como consecuencia, prácticamente todos los productos agroalimentarios y manufacturados, que no pueden esperar trenes con frecuencias inferiores (cada 2 días, cada 3 días, cada semana, etc.), se transportan por camión.
Por todo ello, FERRMED propone la implantación del sistema +FIRRST (FERRMED, Fast, Flexible, Integrated Rail-Road System of Transport). Con este sistema, el transporte integrado carretera-ferrocarril permitiría que el ferrocarril pudiera alcanzar e incluso superar ampliamente el objetivo del 30%. Hay que remarcar que en los 22 años de existencia de FERRMED la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en la UE ha permanecido estancado e incluso con un ligero descenso (18% en 2004 y 17% en 2025). El sistema +FIRRST es la solución para revertir esta situación.
En estos momentos, estamos promoviendo una potente alianza de los diversos actores implicados en la cadena logística global (cargadores, transitarios / operadores logísticos, administradores de infraestructuras ferroviarias, empresas ferroviarias, transportistas por carretera, terminales intermodales, autoridades portuarias, terminales portuarias, empresas navieras y consignatarios), para poder llevar a cabo las correspondientes pruebas piloto de implantación de este sistema.
Nuestra idea es comenzar por implantar el sistema +FIRRST en el Corredor Mediterráneo y su prolongación hacia el norte de Europa a través del Valle del Ródano. En este sentido, invitamos a todos los actores interesados de la Región de Murcia a sumarse a este proyecto que, sin duda, es la solución para poder alcanzar e incluso superar los objetivos socioeconómicos y medioambientales establecidos por la CE.
Nunca se podrá prescindir del camión, dado que es el sistema más flexible para el transporte de mercancías. Lo que sí es importante, es que para las grandes distancias aplicando el sistema +FIRRST se pueda hacer un reparto modal que resulte idóneo para todos los actores de la cadena logística global. Es evidente que el transporte por carretera tiene planteado hoy en día una serie de desafíos importantes como es el caso de mayor consumo de energía, una huella de carbono y otras externalidades superiores respecto al ferrocarril, así como una problemática importante de disponibilidad de choferes. Con el sistema +FIRRST los camiones no tendrían necesidad de efectuar recorridos tan largos, lo que representaría también, una mejor calidad de vida para los choferes. Todo ello a parte de los beneficios económicos para los actores implicados en el transporte de mercancías que estimamos en una reacción de costos operativos de entre un 10 y un 12%.
9 -En condiciones óptimas, ¿cuánto tiempo cree que puede tardar en llegar por tren un cargamento de frutas y verduras frescas desde la Región de Murcia a su destino en Alemania, por ejemplo?
Con el sistema +FIRRST dependiendo de las paradas intermedias que pueda haber en el recorrido, en el caso de Murcia-Berlín (2443km) el tiempo transcurrido entre origen y destino oscilaría entre las 35 y las 40 horas aproximadamente.
10 – En su estudio de tráfico en la UE, señala que la Región necesitará dos nuevas estaciones intermodales para atender la futura demanda. ¿Se están dando los pasos necesarios?
De acuerdo con el reciente estudio de FERRMED, la Región de Murcia necesitaría las siguientes nuevas terminales:
- Nueva terminal en Reguerón
- Nueva terminal en la futura dársena de El Gorguel
- Nueva terminal de clasificación en Escombreras
- Ampliaciación de la terminal Murcia Mercancías
- Nueva terminal en la zona de Almendricos
Desconocemos si se están dando los pasos necesarios, aunque nos consta que existe la propuesta de la terminal de Pulpí, en cierto modo podría suplir la que FERRMED propone en Almendricos. También nos consta que la Autoridad Portuaria de Cartagena está también trabajando en potenciar las conexiones ferroviarias del Puerto.
11 -Por un lado está la construcción de la infraestructura, y por otro todo el desarrollo logístico que le acompaña, como las estaciones intermodales para canalizar mercancías por tren. Eso requiere también mucha inversión, así como y la implicación de las autoridades locales y regionales, y sobre todo de los empresarios y los sectores afectados. ¿Están manos a la obra? ¿Comprometidos?
Obviamente, las inversiones en infraestructuras ferroviarias suelen ser elevadas, por ello las efectúan normalmente los poderes públicos, con la excepción de las terminales intermodales que, si tienen un volumen suficiente de movimientos, resultan atractivas para los inversores privados. Así pues, en el Corredor Mediterráneo dado su alto potencial de volumen de mercancías, muchas de las terminales pueden ser de carácter privado.
En el estudio reciente de FERRMED, se han analizado las posibles ubicaciones de las terminales adicionales necesarias para poder atender un volumen de tráfico acorde con los objetivos de la CE. Todo ello se puede ver en la información resultante del estudio en la web de FERRMED. Ni que decir tiene que la ubicación definitiva de las mismas es una responsabilidad propia de las autoridades regionales correspondientes de mutuo acuerdo con los posibles inversores.
12 -Ustedes solicitan la inmediata modernización de la línea directa con Madrid a través de Cieza mediante su desdoblamiento y electrificación para pasajeros y para las mercancías. ¿Cree que tardará en llegar?
Es obvio que esta línea debe ser de vía doble y electrificada para poder facilitar principalmente los tráficos de mercancías del Puerto de Cartagena con el centro de España.
Un punto clave es el desarrollo de la dársena de El Gorguel dado que convertiría el Puerto de Cartagena en uno de los mejor situados del Mediterráneo para atender los tráficos procedentes y con destino a Extremo Oriente, con la doble posibilidad de atender volúmenes con destino a otros puntos de Europa y del centro de España a través del ferrocarril.
13 – También reivindican de la construcción de la dársena de contenedores de El Gorguel, para que se convierta en una de las puertas de Europa del tráfico mundial de contenedores, aunque esto choca con la negativa del Gobierno de la nación. ¿Se quedaría cojo el Corredor sin el Gorguel y los millones de contenedores que podría canalizar?
Los tráficos entre Extremo Oriente e incluso la Unión India y Oriente Próximo no paran de crecer y la ruta por el Canal de Suez sigue siendo la más corta y apropiada (a pesar de que, en estos momentos por razones de todos conocidas, existe una cierta preocupación en el tránsito por el estrecho de Bab el-Mandeb que esperamos se pueda resolver cuanto antes).
Los puertos mediterráneos son pues, sin duda alguna, los más idóneos para efectuar este tipo de tránsitos intercontinentales, pero requieren unas conexiones ferroviarias con el centro y el norte de Europa que sean capaces de absorber estos tráficos. Esta es una de las razones por las que FERRMED insiste en disponer de un Corredor Mediterráneo con las prestaciones necesarias, que hemos estudiado y demostrado sobradamente en diversos estudios.
En definitiva, el potencial de la dársena de El Gorguel es enorme, con posibilidad de captar algunos millones de contenedores, resultado del potencial de crecimiento del tráfico marítimo antes mencionado.
Hay una razón más en favor del desarrollo de los puertos mediterráneos, debido al ahorro de combustible y de emisiones de gases efecto invernadero que representan respecto a los puertos del Mar del Norte.
La ruta ártica, de la que tanto se habla recientemente, no deja de ser una ruta estacional y sin contacto con los países asiáticos emergentes como es el caso de la Unión India, Indonesia, Australia, etc., por lo que hoy por hoy, e incluso en el futuro suponiendo que el cambio climático dejara libre de hielo el Océano Glaciar Ártico, la ruta por el Mediterráneo seguirá siendo la más rentable.
14 -Otra reivindicación es la gran circunvalación ferroviaria de Murcia: la construcción de una línea específica para mercancías en paralelo a la autovía A-7, que se bifurcaría en Santomera hacia Murcia y Cartagena. El Ministerio no es partidario y no lo contempla. ¿Van a seguir demandando este proyecto?
Por supuesto que desde FERRMED vamos a seguir reclamando este proyecto que forma parte de la doble plataforma que debe existir en todo el recorrido del Corredor Mediterráneo costero.
Hay que tener en cuenta que tal y como están las cosas, solo se dispondrá de una línea única entre la zona de Alicante y Murcia. Línea por la que deben discurrir trenes de alta velocidad, trenes de pasajeros de cercanías, media y larga distancia, y trenes de mercancías.
De acuerdo con lo manifestado en el punto 7, el número de trenes de mercancías en esta zona puede alcanzar fácilmente las 50 o 60 circulaciones diarias. Es sabido que este tipo de trenes suelen circular a una velocidad máxima de 100 km/h, mientras que los trenes de pasajeros de alta velocidad alcanzan velocidades de 200 y 300 km/h. La mezcla de trenes de pasajeros de alta velocidad y convencionales, junto con trenes de mercancías limitan extraordinariamente la capacidad de la línea, de forma que salvo que obligatoriamente los trenes AVE disminuyan su velocidad a los 120-150 km/h en este sector, la capacidad de la línea se vería mermada a unas 100 circulaciones diarias. Por lo tanto, una única línea, aunque sea de vía doble no podrá atender la demanda prevista, y mucho menos, los objetivos establecidos por la CE.
Ni que decir tiene que la nueva línea ferroviaria entre Murcia y Almería que se está construyendo en vía única, ya nace con unas limitaciones inaceptables para un Corredor de primera magnitud como es el caso del Corredor Mediterráneo.
Colofón
Desearía hacer constar el apoyo continuado a las propuestas de FERRMED por parte de las entidades regionales más significativas como es el caso, entre otros, de CROEM, Cámaras de Comercio, Autoridad Portuaria de Cartagena, ProExport, Colegio de Ingenieros Industriales y del propio Gobierno de la Región que el pasado día 28 de julio trasladó esta reivindicación a la Conferencia Sectorial de Transportes del Gobierno de España. Así como el escrito recientemente firmado entre el Consejero de Fomento y la CROEM dirigido al Secretario de Estado pidiéndole una entrevista ante la difícil situación que está viviendo la Región de Murcia.
Igualmente deseo remarcar el soporte continuado e indiscutible de Ángel Martínez, al que deseo manifestar públicamente mi profundo agradecimiento. Su apoyo ha sido fundamental para definir las prestaciones necesarias del Corredor en esta zona.
Entre todos seguiremos reivindicando estas propuestas al Gobierno de España dado que son bien patentes las ventajas socioeconómicas y medioambientales que se derivan de su aplicación. Cualquier retraso en la planificación de estas actuaciones representa un freno a la economía de la Región de Murcia y Almería y del sudeste de España en general
