En 1962 el Banco Mundial, en su informe sobre Desarrollo Económico de España, concretaba la autopista costa de Levante a lo largo de la costa Mediterránea, desde la frontera francesa hasta Murcia (autopista del mediterráneo), como la única carretera importante de nueva construcción que sería necesaria en un futuro inmediato.
La autopista del Mediterráneo llegaba a Alicante en 1976, donde estuvo parada por lustros y no llego a la Región de Murcia hasta el año 1989 y a Puerto Lumbreras llegaba en 1993, EMPEZANDO EL LARGO CALVARIO DE LA REGIÓN EN SU CONEXIÓN CON LOS GRANDES EJES DE COMUNICACIONES, CON LA CONSIGUIENTE PERDIDA DE OPORTUNIDADES EN SU DESARROLLO SOCIAL Y ECONÓMICO.
La conexión directa con Madrid, era una realidad para Alicante con la realización de la autovía con Albacete en el año 1989 completada en el año 1992. Mientras que la conexión de la Región de Murcia con Madrid no se realizaba hasta el año 2001 con la conclusión de la autovía con Albacete.
La autovía a Cartagena se hacia realidad en 1993.
La autovía por la Costa AP-7 llegaba a Torrevieja en el año 2001 y a Vera (Almería) en su conexión con la A-7 en 2007.
EN EL FERROCARRIL EL OLVIDO DE LA REGIÓN HA SIDO UNA CONSTANTE A LO LARGO DEL TIEMPO
En 1969 se cierran las líneas de Torre Pacheco-Santiago de la Ribera y Cieza-Jumilla-Yecla, Murcia Zaraiche-Caravaca en 1971 y en 1985 Almedricos-Baza-Guadix. RENFE quiere cerrar también de Lorca-Águilas, pero la firma entre el Gobierno regional y RENFE asumiendo el diferencial negativo de su explotación, como también asumió el de Albacete y Murcia, pero como este solo lo fue brevemente no hizo necesario su mantenimiento, pero sí el Murcia-Cartagena, cuya subvención como la de Lorca Águilas se mantuvo por lustros y lustros.
En 1987 se electrifica el corredor ferroviario entre La Encina y Alicante con lo que la conexión con Madrid y Valencia con trenes eléctricos ya es una realidad y el corredor con la región de Murcia quedó en el olvido (prácticamente sigue igual que en 1865 cuando se inauguraba la línea entre Madrid y Cartagena, con la excepción de la variante de Camarillas que se completaba el 21 de marzo de 2019 pagada por la Autoridad Portuaria de Cartagena).
SI CONSIDERAMOS LA EVOLUCION DE LA POBLACION, CONSTATAMOS QUE LA PROVINCIA DE ALICANTE CONTABA CON 718.213 HABITANTES AL UNO DE ENERO DE 1960, SUPERNADOLA LA PROVINCIA DE MURCIA CON 803.047 HABITANTES, COMO HABIA VENIDO SIENDO EN TODOS LOS AÑOS ANTERIORES.
EN EL CENSO POBLACIONAL DEL PRIMERO DE ENERO DE 1970, SE CONSTATA QUE LA POBLACION DE ALICANTE ES DE 922.027 HABITANTES Y SUPERA A LA DE MURCIA QUE CONTABA CON 832.047 HABITANTES, UNA SITUACION QUE SE CONTINUA AMPLIANDO EN LOS AÑOS SUCESIVOS.
AL UNO DE ENERO DEL AÑO 2000 LA REGIÓN DE MURCIA CONTABA CON 1.149.528 HABITANTES Y ALICANTE CON 1.445.144 HABITANTES. AL UNO DE ENERO DE 2023 LA REGIÓN DE MURCIA CUENTA CON 1.522.457 HABITANTES Y LA PROVINCIA DE ALICANTE CON 1.978.438 HABITANTES.
El cierre de la conexión ferroviaria con Andalucía y la no electrificación de la línea con Albacete, conllevó a que se creara una Comisión en CROEM, entre empresarios y Sindicatos, en la que participe comenzando una larga lucha porque la incorporación de la Región a los grandes ejes de comunicaciones.
En 1989 el programa MED PLUS, de las Comunidades Europeas, publicaba el mapa de la Red futura de trenes de Alta Velocidad en las Regiones mediterráneas, en él ya se recogía la conexión directa de la Región de Murcia con Madrid, en el denominado en tridente Madrid-Albacete en donde si bifurcaba hacia Murcia y continuaba hacia Valencia y Alicante, un trazado que asumió el Ministro de Fomento Arias Salgado en su programa de implantación de la Alta Velocidad en España y que fue olvidado nuevamente con la llegada del Ministro Álvarez Cascos.
CUADRO.- RED FUTURA DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD EN LAS REGIONES MEDITERRÁNEAS. 1989
Mapa Programa Med Plus: “Red futura de trenes de Alta Velocidad en las regiones mediterráneas. 1989” Líneas nuevas y líneas mejoradas para altas velocidades ” [1]. Líneas de enlace o prolongación. Fuente: Comunidades Europeas 1989. |
En 1996 el gobierno del Presidente Valcárcel alcanzaba un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, para la realización al norte de la ciudad de una estación multimodal, para dar una solución integral al transporte de viajeros, autobuses y ferrocarril, y en consecuencia el Ministerio encargo a Prointec la realización de los estudios, que concluían con las ventajas que de futuro conllevaría la estación ferroviaria al norte de la ciudad, integrando todos los medios de transporte de personas, como se recogía en el Plan de viabilidad.
Una estación intermodal al norte de la ciudad de Murcia[2], que integraría los corredores ferroviarios con Albacete y el Mediterráneo y la estación de autobuses sacándola del centro de la ciudad de Murcia, con las ventajas que ello conllevaría en todos los sentidos y singularmente desde la intermodalidad, una estación en la que habría espacios para hoteles, comercios, restaurantes, todo lo que una gran estación intermodal conlleva, pero el Ayuntamiento de Murcia les indico que la estación ferroviaria debía seguir en el Barrio del Carmen y el Ministerio abandono el proyecto ya en marcha y el sueño de una gran estación multimodal que anticipará el futuro, seguimos con la Estación del Carmen y la Estación de autobuses de entonces.
El diario Cinco Días del 21 enero de 1997, en un artículo de Beatriz Pérez Galdón, titulado El Gobierno de la Región considera vital la creación de un tren de velocidad alta que complete la red transeuropea en el Arco Mediterráneo y permita la conexión de Madrid con Levante, conforme al informe MED-PLUS de las Comunidades Europeas de 1989.
Igualmente hacia referencia al estudio realizado por la Consultora MECSA, El Ferrocarril en VELOCIDAD ALTA MADRID-CARTAGENA, por encargo de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Murcia que tenia el honor de Presidir y la Consejería de Obras Publicas de la Región (enero 1997), y aparecía una fotografía en la que se indicaba que el plan de viabilidad prevé una nueva estación del ferrocarril en el norte de Murcia.
El 22 de enero de 1997 en el Diario la Verdad, en un artículo de Manuel Buitrago, recogía que RENFE anuncia por sorpresa que ya prepara la velocidad alta para la línea Cartagena-Chinchilla. Todo ello dentro del Primer Encuentro Empresarial de la Economía Murciana, EL FUTURO DE MURCIA EN CLAVE DE INFRAESTRUCTURAS, organizado por Cinco Días y la consultora Coopers&Lybrand,
El 24 de septiembre de 1998, en el diario la Verdad, Manuel Buitrago se recogía el acuerdo entre el Presidente de RENFE Miguel Corsini y el Presidente Valcárcel, confirmado que en 2004 la Región estaría conectada con Albacete y con Alicante en 2004 en Velocidad Alta, 250 k/h para los pasajeros y mixto para las mercancías.
En Una situación que pretendía cambiarse mediante los acuerdos alcanzados en 2001 en San Esteban, sede de la Presidencia del Gobierno de la Región, firmados por el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, en él se ponían las bases para que la región de Murcia se incorporara definitivamente a la Alta Velocidad Ferroviaria, vía doble exclusiva para pasajeros electrificada y para velocidades 300-350 Km./h, y que el AVE Madrid-Levante llegaría a las distintas capitales a la misma vez, cosa que no ha ocurrido.
El Presidente Valcárcel acordaba paralelamente con el Ministro una necesidad irrenunciable para la Región, la realización de las actuaciones precisas para que, el corredor natural de la Región de Murcia con el centro peninsular Murcia-Albacete, se desdoblara y electrificara como una línea mixta, para pasajeros a 250 kw/h., y con un tercer hilo para mercancías.
El 3 de junio de 2003 se producía el muy grave accidente ferroviario en la línea Chinchilla-Murcia en el termino municipal de Chinchilla, al colisionar dos trenes y que acabó con la vida de 19 personas y dejó unos 50 heridos.
Ante el continuo abandono en que se encontraba la Región en su conexión ferroviaria con Madrid, con Andalucía y con el corredor ferroviario del mediterráneo, se presentaba el 17 de enero del 2008 el informe EL AVE NUESTRO COMPROMISO, realizado por las Cámaras de Comercio y CROEM, entre otros reiterando nuevamente la necesidad de que el Gobierno de España y RENFE cumplieran los acuerdos y compromisos contraídos.
El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI, del Ministerio de Fomento 2012-2024, presentado el 26 de septiembre de 2012, recogía en su anexo I y II, la conexión ferroviaria en Alta Velocidad para pasajeros entre Albacete-Murcia y Cartagena, así como la continuidad del corredor mediterráneo en alta velocidad y el corredor para las mercancías.
El corredor ferroviario del mediterráneo para mercancías sigue parado durante lustros en Monforte del Cid (como pasara con la autopista del mediterráneo). El estudio para su continuidad fue publicado en el BOE nº 269 del 8 de noviembre de 2011, por el Ministerio de Fomento “Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que se anuncia la licitación, por el procedimiento abierto, varios criterios de adjudicación, del contrato de servicios para la redacción del “Estudio de viabilidad de una línea de uso exclusivo de mercancías entre Murcia y Monforte del Cid, estudio que sigue sin adjudicar y el corredor sin continuar.
El estudio realizado por FERRMED confirma la rentabilidad económica del tramo sur del corredor Mediterráneo, desde Monforte a Murcia y su continuidad a Lorca donde se bifurca hacia Almería y hacia Granada por Baza, en el que se puede constatar la viabilidad economía y la rentabilidad social de su realización. Corredor ferroviario que como viene planteando FERRMED, ha de conllevar en todo su recorrido una doble línea ferroviaria para alta velocidad y otra doble línea para mercancías en ancho europeo desde la frontera francesa.
Mapa del estudio de FERRMED este-sur del corredor ferroviario del Mediterráneo
Fuente: FERRMED. Estudio Este-Sur del corredor ferroviario del Mediterráneo.
Entre los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Fomento, se encuentra uno fundamental para la Región es la conexión directa con Cartagena en alta velocidad, y conectando con el aeropuerto regional, adecuando el corredor este para las mercancías, ahora nuevamente olvidada y se vuelve al corredor este para las mercancías y para los pasajeros en alta velocidad .
En mi intervención como miembro de la Junta Directiva de FERRMED en Bruselas, el 6 de marzo 2013, sobre la trascendencia del corredor ferroviario del Mediterráneo que trascurre en España por el Arco Mediterráneo, un área socioeconómica que representa en torno al cincuenta por ciento de la Población y del Producto Interior Bruto español, a la vez que, una gran área turística y el principal productor de frutas y hortalizas. Es por tanto más que un corredor, es un eje vertebrador del territorio, e intercomunicación entre el norte y el sur de Europa, conectando todos los puertos de la fachada mediterránea, que pueden y deben conformarse como puerta de Europa, ya que por el Mediterráneo pasa el mayor tráfico marítimo del mundo, y puede servir además, de puente con el continente africano, cuyo despegue y desarrollo es fundamental para todos nosotros.
Iniciamos 2024 con el AVE por el corredor ferroviario del mediterráneo a la estación del Carmen, desde primeros del pasado año, después lustros después que a Alicante y a Valencia, y su llegada nos permite viajar hacia el norte por el corredor Mediterráneo, e ir a Valencia, o a Barcelona, por fin estamos conectarnos con el resto de Europa, y también podemos ir a Madrid a través de Alicante, pero seguimos esperando que el AVE llegue a Cartagena, y a Lorca, así como recuperar la conexión con Andalucía, y que el corredor directo e histórico con Albacete, vital para la Región y para Almería, se haga realidad, como la tienen Alicante, Valencia, Cataluña y Andalucía.
Los estudios realizados han demostrado, no solo la necesidad de incorporar la Región a los grandes ejes de comunicaciones, ferroviarias, viarias y portuarias, sino, además, su rentabilidad social y económica, y que su continuo retraso ha conllevado y sigue conllevando la perdida de Oportunidades para su pleno desarrollo social y económico, oportunidades que difícilmente se podrán recuperar. La Región precisa de su conexión plena, para poner en valor todo su potencial, y acabar con el diferencial negativo en que se encuentra, entre 15 y 20 puntos por debajo de la media nacional en PIB y RENTA por habitante.
El Acuerdo del 6 de marzo de 2020, sobre los CORREDORES FERROVIARIOS firmado por CROEM, UGT, CCOO Y FERRMED, al que se incorporaban, el CES, la mayoría de Colegios Profesionales y de Partidos Políticos, fue enviado al Presidente del Gobierno de España a través de la Delegación del Gobierno, así como al Presidente del Gobierno de la Región, en el que nuevamente se reiteraba la necesidad de su INCORPORACION A LOS GRANDES CORREDORES FERROVIARIOS, ASI COMO LA DECLARACIÓN DE INTERES NACIONAL DEL PUERTO DE EL GORGUEL.
Fuente: Acuerdo 6 de marzo 2020
Parece oportuno, rememorar, al comienzo de este nuevo año, la reunión mantenida por FERRMED el 22 de Julio del año 2009, con el Ministro de Fomento don José Blanco López, para trasladarle el Acuerdo de su Junta Directiva, celebrada en la ciudad de Murcia el once de mayo, así como hacerle entrega de los Estudios realizados por FERRMED, que demostraban la trascendencia que para España conllevaba la declaración del corredor ferroviario del Mediterráneo como eje prioritario de la Unión Europea.
Nuestra petición, plenamente documentada, era que el Gobierno de España defendiera ante la Comisión Europea la importancia de para España, la declaración como Proyecto Prioritario de la Unión Europea del Corredor Ferroviario del Mediterráneo en toda su extensión, conforme al estudio realizado por FERRMED, como así hizo y consiguió la declaración del corredor ferroviario del Mediterráneo en toda su extensión como Eje prioritario de la Unión Europea, todo un éxito para el Gobierno y para España.
También se trasladaron al Ministro los principales problemas, en las Regiones que articula el corredor ferroviario del Mediterráneo, y las necesidades de las mismas en su conexión con el centro y norte peninsular, para responder a los criterios recogidos en el Libro Blanco de la Comisión Europea sobre políticas de transporte.
Como miembro de la Delegación de FERRMED intervine para indicar al Ministro la situación de retraso en las infraestructuras de comunicaciones en que se encontraba la Región de Murcia, y que precisaba, para poner en valor todas sus potencialidades, incorporarse a las exigencias y necesidades del siglo XXI, y para ello debía contar con una línea en alta velocidad para pasajeros 300-350 km/h, por su corredor natural, Cartagena-Murcia-Cieza-Albacete, con Madrid, así como con una línea para mercancías. Evidentemente este corredor es fundamental para la Región y para Almería.
La ALTA VELOCIDAD entre Cartagena-Murcia, debe realizarse por el denominado corredor central para su conexión con el nuevo Aeropuerto Internacional, y continuar en paralelo a la A-30 hasta la ciudad de Cartagena, lo que supondrá una total interconexión en CERCANIAS Y AVE entre las dos ciudades de mayor población de la Región, y con el aeropuerto, como necesidad del presente y mucho más aún del futuro,
La conexión ferroviaria con Madrid ha de ser directa (Cartagena-Murcia-Cieza-Hellín-Albacete-Madrid), al igual que lo tienen Cataluña, Valencia (directamente y desde Alicante), y no puede, ni debe haber diferente trato con el resto de Comunidades del Arco Mediterráneo, lo contario conllevarla fomentar las desigualdades entre los territorios.
El corredor mediterráneo es el eje vertebrador de todo el arco mediterráneo español desde Algeciras a la frontera y conecta a todas estas regiones directamente con Madrid, a excepción de la Región de Murcia a pesar de estar incluida en el PITVI 2012-2024 y recogida por la Unión Europea, un corredor, además, fundamental para Almería en su conexión con Madrid.
El actual corredor ferroviario por el este con Cartagena, debe quedar para el transporte de mercancías, un transporte creciente con el polo energético de Escombreras y el nuevo puerto de el Gorguel que impulsará en su entorno una gran área de ensamblaje e industrial, un corredor que precisa unir las dos Dársenas portuarias y la ZAL de los Camachos, impulsando el desarrollo logístico e industrial, junto a los servicios que genera una gran área socioeconómica, como Cartagena y la propia región.
Pero es que además permitirá con su continuidad en paralelo a la RM-1 llegar hasta el corredor ferroviario para las mercancías que debe circular en paralelo a la A-30 y por tanto, todas las mercancías y singularmente las peligrosas continuaran en cualquier dirección, tanto al norte como al sur y al centro y norte peninsular en su conexión a la altura de la variante norte.
Porque las mercancías peligrosas no pueden ni deben pasar por debajo de la estación soterrada de pasajeros del Carmen en Murcia, los trenes de mercancías procedentes de Cartagena con destino Madrid y o al norte peninsular, la opción no es en absoluto, que los trenes vayan hacia Alicante para luego seguir hacia Madrid, porque alargar la distancia del nuevo puerto del Gorguel con Madrid, en ochenta kilómetros en la ida e igual en la vuelta, aumentar el recorrido en mas de 160 km., es inaceptable, y dificultaría gravemente la viabilidad e este proyecto, además de que el traslado de los tráficos hacia Alicante, volvería a perjudicar a la región, como ya ocurrió en el pasado con la autopista.
Por todo ello el Corredor ferroviario de mercancías Cartagena-Murcia-Albacete-Madrid debe utilizar el actual trazado entre Cartagena y Murcia y en Alquerías continuar hasta el corredor de mercancías del mediterráneo que ha de ir en paralelo a la A-7, para luego continuar por este hacia todos Andalucía, Madrid o Alicante, un corredor que se como estratégico, y que debe llegar hasta la nueva Dársena del Gorguel, utilizando para ello el actual corredor por el este y su conexión con el corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo en paralelo a la A-7.
El once de mayo de 1884 quedaban unidas por ferrocarril las ciudades de Alicante y Murcia. Habían pasado 125 años desde aquel histórico momento, por este corredor, aun sin electrificar y con una única línea, circulan sesenta trenes de viajeros diarios, de ellos cincuenta corresponden a la línea de cercanías que intercomunica ambas ciudades, además de las poblaciones de Elche, Orihuela, Callosa de Segura y Beniel, en 2008 este corredor posibilitó el transporte de 3.163.790 pasajeros, evidenciando la importancia y la trascendencia del mismo.
La necesidad del corredor ferroviario del mediterráneo en Alta Velocidad a 350 km/h, y también para las CERCANIAS, fundamental para la Región, y recuperar la conexión con Andalucía. Un corredor en alta velocidad que articule el territorio regional conectando directamente con Cartagena y Lorca y recuperando la conexión con Granada y con Almería, y en consecuencia con Andalucía.
Así como de un corredor ferroviario exclusivo para mercancías por el corredor Mediterráneo y su continuidad desde Alicante en paralelo a la A-30 hasta el norte de Murcia, donde conectará con el actual corredor del este, que quedará para las mercancías, con Cartagena y con el corredor con Albacete, fundamentales, por la importancia socioeconómica y medioambiental del gran Eje FERRMED y su zona de influencia que conforma una red ferroviaria de mercancías de alta prioridad a nivel europeo, en la que el Corredor Mediterráneo es pieza clave en toda su extensión, desde la frontera francesa hasta Algeciras y Cádiz, pasando por Murcia.
La Región de Murcia es el centro geográfico del Eje Mediterráneo Español, y sus Dársenas portuarias tanto, la de graneles en Escombreras, como del puerto de el Gorguel para los CONTAINER, que por su calado y estratégica situación en la fachada mediterránea y con el norte de África, hará de esta zona una ventaja logística de primer nivel para España. Por ello la conseguir de la Unión Europea la inclusión del Corredor ferroviario del mediterráneo, en toda su extensión, desde la frontera hasta Algeciras, como corredor prioritario de la Unión Europea, fue un éxito del Gobierno de España y del Ministro José Blanco.
Las reuniones continuaron con el Gobierno en defensa de la modernización del ferrocarril, y finalmente se conseguía que en el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, PITVI 2012-2024, se publicaron los anexos I y II, incluyendo la Región de Murcia con el corredor en Alta Velocidad Cartagena-Murcia-Albacete para su conexión directa con Madrid y el norte peninsular, posteriormente ratificada por la Unión Europea, dada su importancia fundamental.
Mapa del Ministerio de FOMENTO. Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda. PITVI anexo I.
Mapa del Ministerio de Fomento, que recoge las propuestas realizadas por FERRMED de la conexión directa con Albacete y de la recuperación del corredor con Baza y la conexión con Almería.
ENTONCES Y AHORA LA REALIDAD ERA Y ES, que quien viniera o venga a Murcia a través de este AVE con Madrid, llegara primero a Alicante, y en consecuencia tenia y tendrá la sensación de que Alicante esta más cerca de Madrid a pesar de estar 27 km., mas lejos, y eso cambio la percepción de la realidad, y siempre tiene consecuencias para el equilibrio territorial.
Además seguimos esperando la Alta Velocidad con Cartagena, con Lorca y Andalucía, y muy especialmente por su trascendencia para la Región y para Almería la alta velocidad directa con Albacete conforme a lo recogido en el PITVI 2012-2024, así como la continuidad del corredor ferroviario para las mercancías que sigue parado en Monforte y la conexión directa con Albacete para velocidades de 250 km/h para pasajeros en ancho europeo y un tercer carril para la mercancías.
El único camino para afrontar y resolver los problemas a los que se enfrenta la Región, es dejar atrás el enfrentamiento y pasar al dialogo y la negociación, concretando un Plan de Actuaciones, que lleve a alcanzar un Acuerdo con el Gobierno de España: declaración de interés nacional del nuevo puerto de el Gorguel, y la programación para la realización de los Corredores ferroviarios conforme al documento alcanzado el 6 de marzo de 2020 (Organizaciones Empresariales y Sindicales y FERRMED con el apoyo del CES, y la mayoría de los Partidos políticos y Colegios profesionales) en el que además se reitera el cumplimiento del PITVI 2012-2024, Financiación (que la ha llevado a la Región a conformar una deuda que difícilmente podrá asumir) y Agua.
Un PLAN consensuado, con objetivos, medios y plazos, que permita despejar las incógnitas que pesan sobre su futuro, partiendo de una drástica reducción de la burocracia e implementación del silencio administrativo positivo, y del gasto publico, comenzando por la privatización de la televisión publica y la venta por un euro del aeropuerto regional a AENA, entre otros gastos no necesarios, la recuperación de la histórica provincia de Cartagena, así como configurar a la Manga y su entorno como Municipio, para hacer realidad oficial lo que es una realidad territorial, un Plan que impulse la puesta en valor de todas las potencialidades de la Región, incentivando la atracción de inversores y talento, que la lleve a situarse en el entorno de la media nacional en renta y PIB por habitante en el horizonte de 2030,
INFRAESTRUCTURAS VIARIAS y EL GORGUEL
El Arco Noroeste no avanzan al ritmo esperado, los proyectos modificados están atascados y no hay aún una fecha definitiva para su apertura al tráfico.
No nos podemos olvidar del Arco Norte de Murcia, la infraestructura más necesaria en materia de carreteras de la Región, y que a día de hoy ni siquiera se han licitado las obras. La circunvalación de Murcia es la única de España que teniendo una Intensidad Media Diaria de vehículos superior a los 120.000 no cuenta con una segunda circunvalación. El nudo de Espinardo es famoso en la Región, las retenciones ya tascos son habituales al igual que los accidentes.
También es necesario cerrar la autovía del Reguerón. Ahora mismo el tramo que está construido sólo conecta la autovía autonómica RM-1 con la pedanía de Beniaján, pero falta el tramo, que conecte con la A-30 para cerrar el anillo sur de Murcia.
Por último, es necesario avanzar en los terceros carriles, tanto de la A-30, como de la A-7, se han licitado las obras en Alicante hasta el límite de provincia de Murcia pero nada en nuestra Región.
Raquel Sánchez anuncia el 14 de mayo de 2023 en su visita a Cartagena que EL GORGUEL y el invento de BARLOMAR no son compatibles por capacidad de recursos económicos y que solo uno de ellos podrá salir adelante
La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, dejó muy claro hoy lunes en Cartagena que el proyecto de ampliación del puerto de Escombreras, conocido como Barlomar, y el del Gorguel, ambos ideados para albergar contenedores de mercancías, «no son compatibles«, por las limitaciones en la »capacidad de recursos económicos» y tenia y tiene toda la razón no necesitamos más graneles que los demás no quieren, necesitamos un puerto de Contendores y el Gorguel como recogen todos los estudios e informes es fundamental para España y vital para la Región de Murcia.
Y también al pedir al Gobierno regional, liderado por Fernando López Miras, tiene que decidirse ya entre uno y otro. Lo dijo en Cartagena, momentos antes de mantener una reunión con el candidato a la presidencia de la Comunidad Autónoma, José Vélez, con el también candidato a la alcaldía de Cartagena, Manuel Torres, con militantes y simpatizantes.
Raquel Sánchez cree que la Comunidad Autónoma, así como el Puerto de Cartagena, «ya han rechazado de facto» el proyecto de El Gorguel al presentar en 2021 el de Barlomar. La ministra indicó que debe la administración regional debe hacer oficial su postura, porque «ambos proyectos no pueden ser una realidad». Esta iniciativa ya está en trámite ambiental y se prevé que las obras de ampliación del Puerto puedan arrancar en 2024 con un plazo de ejecución de 8 años. La nueva terminal supondrá una inversión público-privada de 822 millones de euros y generará 18.000 empleos. Ocupará 58 hectáreas de superficie ganadas al mar en la dársena de Escombreras, concretamente en el muelle suroeste.
En su comparecencia ante los medios de comunicación en la terraza del Auditorio El Batel de Cartagena, Sánchez también anunció la próxima electrificación de la línea ferroviaria Cartagena-Chinchilla para personas y mercancías, aunque no dio plazos ni detalló cuánto dinero será invertido. Sí concretó que «formará parte de la cartera de proyectos del Ministerio», y que se pondrá manos a la obra para sacar adelante esta iniciativa «cuanto antes». Aclaró que tras realizar los primeros estudios «sabremos cantidades, costes y fechas de ejecución».
En esta pagina Web se encuentran los estudios, artículos y documentos Ángel Martínez, ex presidente del Consejo de Cámaras de Comercio Industria y Navegación de la Región de Murcia
[1] Como se puede constatar en el mapa, la Región de Murcia quedaba incluida en la entonces denominada Alta Velocidad en la comunicación de Madrid con Levante; las tres patas de este eje se constituyen a partir de Madrid-Albacete con Murcia, con Alicante y con Valencia. Por otra parte, en 1994 el Consejo acordaba en el horizonte de los cinco años siguientes la realización del eje mediterráneo en transporte combinado Murcia-Valencia-Barcelona-Port Bou.
[2] Veintiséis años después, e invertidos alrededor de quinientos millones de euros en el soterramiento del ferrocarril en la estación del Carmen, y al parecer olvidada la conexión del AVE con el Aeropuerto y Cartagena, el Ayuntamiento de Murcia hace publico que trasladará la estación de autobuses de San Andrés a la zona norte, lo que era y es un gran acierto. Ahora veintiséis años después constatamos que el proyecto impulsado por el Presidente Valcárcel de situar la Estación Intermodal (trenes y autobuses), e integraba una gran área para los servicios, un proyecto que se anticipaba a las necesidades de la Región y al que se opuso el Ayuntamiento de Murcia y en consecuencia el Ministerio lo abandono, se hubiera realizado la movilidad viaria y ferroviaria seria hoy muy distinta en todos los sentidos. Una de las necesidades vitales de todo gobierno es anticipar el futuro llevando a cabo las infraestructuras y equipamientos necesarios para que este se haga realidad.