El Corredor Mediterráneo: Impacto socioeconómico en su área de influencia
Barcelona 6 de junio de 2012
Ángel Martínez
Excelentísimas e Ilustrísimas Autoridades
Señoras y Señores:
Permítanme que mis primeras palabras sean de agradecimiento a Jacinto Seguí y a Joan Amorós por su permanente compromiso por el desarrollo del Gran Eje Ferrmed y singularmente del Corredor Mediterráneo entre la frontera francesa y Algeciras, como parte fundamental del Gran Eje ferroviario de mercancías Escandinavia-Mediterráneo Occidental.
El Corredor Mediterráneo es el principal eje de comunicación y vertebración territorial de España, e integra todos los puertos de la fachada mediterránea, sus centros logísticos y los aeropuertos. Su incorporación a la red transeuropea como corredor ferroviario de mercancías, lo conformarán como uno de los activos socioeconómicos más importantes de España y hará de ésta la principal plataforma logística intercontinental del sur de Europa, y puente con el continente africano.
Este marco del Salón Internacional de la Logística, nos ofrece es una excelente oportunidad para externalizar el gran Impacto Socioeconómico del Corredor Mediterráneo en su área de influencia, el Arco Mediterráneo, la principal área socioeconómica de España, integrado por las Comunidades Autónomas de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, aunque sus positivos efectos repercutirán en el conjunto de la economía española.
Pero, aunque solo consideráramos las provincias que atraviesa el corredor mediterráneo, éstas representan mas del cuarenta por ciento de la población y del PIB español, el 60% de las exportaciones, el 55% de la producción industrial, el cincuenta por ciento de la producción agrícola y del 60% del trafico terrestre de mercancías, llegando al 67% en el trafico marítimo.
Si el corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo fuera una realidad, la mercancía que desde Asia atraviesa el Canal de Suez podría desembarcar en los puertos de la fachada mediterránea y llegar en un día o dos al centro de Europa. Pero como la realidad es que no hay un corredor eficiente, los container continúan en barco tres o cuatro días más de navegación, pasando por el estrecho de Gibraltar y el Atlántico hasta Rotterdam, Amberes o Hamburgo.
El corredor ferroviario de mercancías desde la frontera hasta Algeciras, es, además, una necesidad para impulsar las exportaciones agroalimentarias (productos perecederos), y permitirá a nuestras empresas posicionarse antes en los mercados con un producto de mayor calidad, y una mayor permanencia en los puntos de venta, lo que conllevará un aumento de la productividad de las empresas al reducirse el tiempo del transporte. Actualmente el transporte ferroviario en este corredor representa el 4.1%, frente a la media comunitaria del 18.0% según Eurostat.
Este corredor es más que una infraestructura, e impulsará la economía, a la vez que favorecerá la SOSTENIBILIDAD al potenciar el modo de transporte ferroviario, el más respetuoso con el medio ambiente. El impacto económico del tren de mercancías no se limita solo a la mejora de la competitividad de las exportaciones de las empresas españolas, sino que posibilitará cambiar la actual relación portuaria, actualmente el 75% de los 20 millones de contenedores transportados al año entre Asia y la Unión Europea se descarga en los puertos del norte de Europa, cuando una gran parte podría hacerse con claras ventajas en los puertos de la fachada mediterránea.
El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías presentado por el Gobierno marca como objetivo elevar el peso del tren en la logística del 4.1% al 10.0%, alcanzar esa cota, según un reciente estudio de la Consultora PWC, generaría importantes ahorros para la economía española: reducción de un consumo energético anual equivalente al de 460.000 hogares y de mas de 233 millones de euros en costes externos (asociados a accidentalidad, contaminación, ruido)
La necesidad del tercer carril en el corredor ferroviario del Mediterráneo está ampliamente constatada, como confirma el estudio realizado por la Generalitat Valenciana: Evaluación estratégica y análisis coste-beneficio económico. Aunque en un principio la Generalitat había planteado el tramo entre Barcelona y Alicante, en la reunión del pasado mes de mayo de los Consejeros de infraestructuras de Cataluña, Valencia, Baleares y Murcia, representantes de Autoridades portuarias y empresarios, se concretaba de la necesidad de que el tercer carril llegue hasta Murcia/Cartagena en 2016, propuesta que planteado igualmente FERRMED, y pedido a la Ministra de Fomento que el proyectos que esta realizando INECO recoja la realización del tercer carril desde la frontera francesa hasta Cartagena.
El estudio parte de la situación actual del transporte en las Comunidades de Murcia, Valencia y Cataluña, y concluye que, la realización de esta tercera vía conllevará una importante modificación en el reparto modal ferrocarril-carretera, estimando en el horizonte del 2025 el ferrocarril transportará el 12.9% del total (mínimo 10.8% y máximo el 15.0%).
En análisis coste-beneficio, los ingresos vienen originados por la disminución de consumos de energía y por las externalidades producidas por la transferencia de tráficos de la carretera al ferrocarril y lo concreta en una tasa interna de rentabilidad del 9.1% (6.3% de minima y 11.6% de máxima). Es necesario, por tanto, priorizar las inversiones no por razones o compromisos políticos, sino por razones económicas, referidas a población y a actividad productiva.
Una realidad que evidencia, tanto la fundamentalidad como la urgencia del corredor ferroviario para mercancías, comenzando por la construcción del tercer carril desde la frontera francesa hasta Murcia/Cartagena, lo que conllevará su integración y homologación con el ancho europeo, así como resolver los cuellos de botella que lo condicionan, tanto desdoblando los tramos en vía única, como haciendo los apartaderos necesarios para permitir trenes de mercancías de 750 metros.
La declaración como eje prioritario del corredor mediterráneo, debe ser un acicate mas en el compromiso de hacer de este eje estratégico un primer factor de competitividad, porque la unión de los puertos de la fachada mediterránea y del corredor ferroviario de mercancías permitirá conformar a España como la gran plataforma logística del sur de Europa, además de reforzar su realidad como puente con el norte de África.
La plena integración de los puertos y el ferrocarril se enmarca en la necesidad, cada vez más acuciante, de descongestionar las carreteras de las redes de transeuropeas, lo que conllevará ahorros directos en el consumo energético y en la mejora medioambiental. La Unión Europea esta impulsando el desarrollo del transporte mercancías tanto marítimo como ferroviario, así como de su total liberalización para impulsar nuevos operadores y una mayor competencia y eficiencia en el transporte.
El Corredor Mediterráneo conllevará una mayor movilidad transfronteriza dentro de Europa, del norte con el sur y con el continente africano. Los países mediterráneos de la ribera sur cuentan con una población de algo más de 200 millones de habitantes, y el comercio entre la Unión Europea y estos países solo alcanza el 2% del comercio mundial. Conscientes de esta realidad en la Conferencia de Barcelona de 1995 se expresó la voluntad de crear un área de prosperidad común en el Mediterráneo, acordándose la creación progresiva de un área de libre comercio entre todos los países firmantes.
En 2008 se creaba el Secretariado de la Unión por el Mediterráneo, cuyo principal objetivo era profundizar en los acuerdos de libre comercio, identificar, coordinar e impulsar proyectos regionales y transnacionales. A pesar del esfuerzo Institucional, la capacidad de crecimiento del comercio mediterráneo sigue sin despertar. Entre las principales conclusiones para el reforzamiento de esta área socioeconómica, se planteaba la creación de un banco de desarrollo Mediterráneo y la de una agencia del transporte mediterráneo, y se valoraba muy positivamente la apuesta de Bruselas por el Corredor ferroviario del Mediterráneo.
La inversión en el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de mercancías y su adecuación al ancho europeo y a los estándares FERRMED, debería conformarse como inversión prioritaria de la Unión Europea, para resolver un histórico problema de comunicaciones norte-sur, a la vez que diversificar los puntos de entrada y salida de mercancías en la Unión.
En los Fondos Estructurales y de Cohesión del actual periodo presupuestario, todavía se dispone de cerca de 80.000 millones de euros que no han sido asignados a proyectos concretos. La dedicación de estos recursos disponibles, junto a la incentivación de la inversión publico-privada en su realización podría conllevar un cambio en la actual situación inversora, a la vez que poner las bases para un desarrollo mucho mas firme una vez recuperado el crecimiento económico, a la vez que contribuiría decisivamente a la recuperación de la CONFIANZA, único camino para recuperar la inversión y el consumo, y consecuentemente la creación de empleo.
El nuevo diseño ferroviario, como un sistema de transporte mallado, rompe la concepción radial existente en España desde el siglo XIX, planteando una nueva realidad en las comunicaciones ferroviarias, que conllevara una nueva redimensión del transporte y de la propia estructura de comunicaciones, pero en regiones como la de Murcia, la interrelación con el centro peninsular es histórica y prioritaria para el nuestro desarrollo portuario y económico, y por ello la necesidad de que el Ministerio de Fomento incluya como corredor principal el corredor ferroviario de mercancías Murcia-Albacete.
El retraso en el desarrollo de las infraestructuras de comunicaciones y singularmente del ferrocarril en las provincias del Sureste peninsular ha sido una lamentable realidad. Entre Alicante y Murcia es vía única sin electrificar, a pesar de su importante trafico, y una población cercana a los cuatro millones de habitantes, sin contar la población flotante que en verano supera muy ampliamente el millón de personas. El corredor con Albacete a pesar de su realidad como conexión con el centro peninsular sigue siendo de vía única sin electrificar. En las de Cartagena y Águilas de vía única y sin electrificar <st1:PersonName ProductID=”̖焨Ӄ