Con la continuidad del corredor ferroviario para mercancías del Mediterráneo, hoy parado en Monforte, se puede volver a repetir la historia de la Autopista del Mediterráneo que estuvo parada durante lustros en Alicante antes de llegar a la Región, con el consiguiente retraso para poder aprovechar todas sus potencialidades, el tiempo pasa y las oportunidades se van perdiendo y eso hay que corregirlo con toda urgencia, dado que la Región desde 2008 más de cien mil personas buscan un empleo y no lo encuentran.
En el Corredor ferroviario del Mediterráneo hay que distinguir entre las líneas de viajeros (AVE) y líneas de mercancías, dado que para líneas de AVE se necesitan radios de curvatura superiores a 6.000 m, prácticamente rectas, lo que implica construcción de túneles y viaductos, para poder circular con confort a velocidades de 300 km./h., y sin que tengan gran importancia las rampas de la vía, que pueden ser del orden de 25 milésimas o más, pues los trenes pesan poco y van a gran velocidad, mientras que para mercancías lo más importante son las rampas que no deberían sobrepasar las 12,5 milésimas según prescribe la Comisión Europea.
En un primer momento el Ministerio de Fomento, en su “Estudio del Corredor Mediterráneo” de marzo de 2011, planteaba que las mercancías en la zona de Murcia en dirección hacia la frontera pasaran por Chinchilla, a este planteamientos se opuso FERRMED y para demostrar la necesidad de la continuidad del corredor ferroviario del mediterráneo para las mercancías encargaba el Estudio del trazado del corredor en el Sector Sur, que fue entregado en 2011 al Ministro Blanco, después de su estudio el Ministerio asumía la continuidad del corredor desde Monforte hacia Murcia y la nueva conexión con Cartagena.
En este estudio se trató de dar uniformidad a las obras en marcha dándole la visión de que correspondía a un Corredor Mediterráneo previsto inicialmente también para mercancías, lo que no era cierto puesto que entre Monforte y Murcia, el tramo Orihuela-Murcia parte del soterramiento de esta y la estación para seguidamente elevarse y pasar por encima del trasvase, cuando la línea existente iba por debajo del trasvase, por lo que cuenta con rampas de 25 milésimas, a todas luces no adecuadas para mercancías.
Entre la Región y la frontera francesa tanto por Portbou como por El Perthus solo existen rampas de 25 milésimas para mercancías entre Murcia y Monforte en el nuevo corredor para el AVE, este es el motivo por el que tanto FERRMED como la A.V.E., exigen desde el principio una nueva línea exclusiva para mercancías que desde Monforte se dirija hacia Murcia y continúe hacia Andalucía. El PITVI en los anexos I y II recoge la continuidad del corredor ferroviario para mercancías desde Monforte, así como la recuperación de la línea Lorca-Baza-Granada, y la conexión con Almería.
El Ministerio Fomento publicaba en el BOE el 8 de noviembre de 2011 el anuncio de la “Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que se anuncia la licitación, por el procedimiento abierto, varios criterios de adjudicación, del contrato de servicios para la redacción del “Estudio de viabilidad de una línea de uso exclusivo de mercancías entre Murcia y Monforte del Cid”.
El corredor ferroviario del mediterráneo para las mercancías para cumplir con la doble, ha de realizarse a partir de Monforte en paralelo a la A-7 y a la altura de Santomera se bifurca hacia Cartagena en paralelo a la RM1, conectando con el actual corredor y continuando hasta el Polo energético y el puerto de graneles líquidos y sólidos en Escombreras, conectar con el nuevo puerto de El Gorguel y la ZAL de Los Camachos, lo que elimina las rampas excesivas, a la vez evitando el paso de las mercancías peligrosas en todas las direcciones por el túnel soterrado entre la Senda de los Garres, la Estación del Carmen, y Nonduermas.
Este túnel en construcción se debería de haber hecho, si hubiera espacio suficiente, para tres vías aunque se montaran inicialmente solo dos; pues está demostrado que en algunos años se necesitaría ampliarlo como ha ocurrido recientemente en el túnel de entrada y salida de Castellón para dos vías, que se inauguró en el año 2000, y ya se necesitan más vías para conectar con la futura vía AVE con Valencia, o el túnel de Elche que se inauguró en 1977 para vía única y ahora no se puede ampliar. Este posible colapso por no haber tres vía se puede solucionar con la vía de mercancías mencionada anteriormente que evitaría su paso por el túnel.
El corredor ferroviario para las mercancías continua desde el norte de Santomera y en paralelo al arco norte de la A-7 llega al norte de Murcia donde conecta con el corredor ferroviario con Albacete, y continua hacia Lorca, en donde se bifurca hacia Almería y hacia Baza, recuperando el viejo corredor cerrando hace treinta años, como se recoge en la Jornada del 6 de marzo del pasado año, CROEM, SINDICATOS y FERRMED, con el apoyo del Consejo Económico y Social, y la mayoría de los Colegios Profesionales y Partidos políticos.
LO QUE LA REGION NECESITA CON URGENCIA ES UN ACUERDO ENTRE GOBIERNO Y PARTIDOS POLITICOS, EMPRESARIOS Y SINDICATOS, PARA LA REALIZACION DE LOS CORREDORES FERROVIARIOS COMO SE RECOGEN EN LOS ANEXOS I y II DEL PITVI, así como la declaración de interés nacional del nuevo puerto de el Gorguel para su remisión a la Unión Europea con la máxima urgencia.
Por Alfonso Hernández Presidente de FREMM y de la Comisión de Infraestructuras de CROEM Francisco Gracia Calvo Ingeniero Industrial experto en Infraestructuras Ferroviarias y Ángel Martínez Presidente de Honor de FREMM y miembro de la Junta Directiva de FERRMED