Al Presidente de la Comunidad don Ramón Luís Valcárcel Siso
De Ángel Martínez
Murcia 200409
Además de los temas del AVE y del ferrocarril de mercancías con el centro de España por el corredor natural Cartagena Murcia paralelo a la A-30, y a Albacete por Cieza, y por el corredor mediterráneo mediante líneas separadas para pasajeros y mercancías. (te acompaño nota de prensa de la puesta en marcha de un programa de transporte de mercancías que concluye con la petición de inclusión de Murcia en el proyecto New Opera, que es totalmente contrario al proyecto FERMED por excluir al sureste del Mediterráneo.
Está pendiente que Eurostat sitúe a la Región de Murcia en el este con Valencia y Barcelona.
La importancia fundamental de este proyecto, además de su rentabilidad cuando este en marcha para la Región y para España, como puerta de entrada a Europa, tiene una ventaja añadida la capitaliza el Gobierno del Estado y la inversión realmente la hace la Autoridad Portuaria de Cartagena.
El vicepresidente Chaves y Concepción Gutiérrez ( nueva Secretaria de Estado de Transportes y anterior Consejera de Obras Públicas de Andalucía ) son perfectos conocedores de la situación por la que pasan algunos puertos andaluces debido a la competencia que en el tráfico de contenedores les hacen algunos puertos del norte de África.
Nosotros vamos a tener unos costos de operación similares a los de Marruecos por nuestra política de estiba y por el automatismo que se implantará en la nueva Terminal.
Es muy posible que estos señores nos vean como una nueva competencia para los puertos de Algeciras, Málaga e incluso Almería que está tratando de empezar con una nueva Terminal de contenedores. Otro claro enemigo de este proyecto es Valencia.
En la confianza de que estos datos te sirvan para la reunión con el Vicepresidente Chaves, quedo a tu entera disposición, hasta el viernes,
La nueva Dársena del GORGUEL
Según los estudios encargados por la APC a prestigiosos consultores en la materia, en concreto la firma inglesa Ocean Shiping Consulting, la demanda de infraestructuras portuarias de este tipo sobrepasará la oferta de las mismas en el año 2.017, o en el 2.020 si atendemos a la hipótesis pesimista del estudio de tráfico realizado. Se debe tener en cuenta que para la obtención de estas fechas ya fueron considerados los efectos de la presente crisis económica y otra serie de circunstancias que, respecto al estudio inicial de julio 2.008, sugirió incluir Puertos del Estado. Por tanto en ese entorno de fechas ( 2.017 / 2.020 ) es en el que debería entrar en servicio la infraestructura de que se trata.
El desarrollo de El Gorguel se plantea como inversión público – privada a realizar en dos fases, la primera tendrá una capacidad de 2 millones de TEU y con la segunda se podrá llegar hasta 3,5 millones de TEU. La inversión en primera fase es de 1.854 millones de euros, de los que corresponden a infraestructuras 713 y el resto a equipamientos. La inversión en infraestructuras debe hacerse desde el inicio, mientras que la de equipamiento puede laminarse en el tiempo e ir ejecutándola según lo requiera el tráfico. De la inversión en infraestructura, la APC realizaría 500 millones y el resto correspondería al operador privado de la Terminal. La inversión en equipamiento sería realizada por el operador privado.
Aunque formal y legalmente la inversión pública corresponde a la Administración Central, todo el dinero lo pondría la Autoridad Portuaria de Cartagena. En los estudios de viabilidad financiera que se han realizado, la financiación de la inversión pública correspondiente a la APC, queda asegurada mediante sus fondos propios en el momento de comenzar las obras, la venta de activos en la dársena de Cartagena y un endeudamiento que se amortiza en el año 2.036 con los fondos generados por la propia inversión.
Hemos de señalar que se ha tomado un importante margen de garantía ya que la APC cuenta también, para amortizar la deuda, con los fondos que se generan con la explotación actual y futura de su puerto industrial de Escombreras. Asimismo hay que señalar que Cartagena es el único puerto importante de España que en estos momentos no tiene endeudamiento ni lo necesita.
La inversión del operador privado se rentabiliza ( TIR 11,4 % ) con los fondos generados por la propia inversión. En cualquier caso, como la participación del privado se haría con el formato de concesión demanial, no como concesión de obra pública, la Administración ( la APC en este caso ) no se vería comprometida en el negocio.
La inversión generaría, cuando la primera fase de la Terminal esté en servicio 1.600 empleos directos y 3.000 totales (directos, indirectos e inducidos), sin tener en cuenta los empleos que se generarán en la zona de actividades logísticas ( ZAL ) que se desarrollará en las proximidades del nuevo puerto, de la cual este será motor fundamental.
Con esta inversión se aprovecharía la extraordinaria posición de Cartagena respecto a los tráficos marítimos de contenedores que pasan por el Mediterráneo entre Suez y Gibraltar, así como la buena posición respecto al centro de la península Ibérica.
Las posibilidades que ofrece la zona de El Gorguel para realizar en ella una infraestructura portuaria capaz de recibir los mayores buques de contenedores hoy día en servicio, así como los que están en construcción, cobra más importancia si tenemos en cuenta que las ampliaciones en marcha en el canal de Suez y en el de Panamá van a hacer que la flota de barcos portacontenedores derive hacia tamaños mayores que los actuales, que no podrán operar en muchos de los puertos ya existentes.
Se debe destacar una característica muy importante de esta inversión, sobre todo en relación con la zona geográfica en donde se ubicaría, que es la no necesidad de consumo de agua.
La tramitación legal del expediente debería ser la siguiente:
1.- Autorización del Ministerio de Fomento para realizar el nuevo puerto. Esta autorización debería darse condicionada a conseguir todos los permisos y estudios medioambientales necesarios, los cuales se empezarían a realizar una vez obtenida la autorización de Fomento.
Condicionar la autorización de Fomento a que el Ministerio de Medioambiente y Medio Rural y Marino de un placet previo, además de no estar exigido por en la Ley, retrasaría muchísimo la tramitación y la decisión de Medioambiente se tomaría sin haber realizado estudios profundos sobre el tema.
2.- Una vez obtenidos los permisos medioambientales y fijadas en su caso las medidas compensatorias, se tiene que cerrar un compromiso firme con un inversor privado que cofinancie el proyecto y explote el negocio portuario.
Pretender que este compromiso firme se consiga antes de tener los permisos medioambientales es absolutamente utópico.
3.- Tal como ya se expuso al Consejo de Administración de la APC, el tiempo mínimo necesario para tramitar los permisos medioambientales y los documentos que exige la Ley de puertos es de tres años.
El tiempo necesario para la construcción es de cuatro años, por lo que estamos hablando de un tiempo mínimo, realmente demasiado optimista, de siete años desde que Fomento autorice la construcción del nuevo puerto.
En definitiva , si queremos que la inversión entre en servicio en 2.017 , la autorización debe darse dentro del presente año.
Fomento tiene en su poder todos los estudios que , por indicación de Puertos del Estado, se han realizado sobre esta inversión. Asimismo tiene en su poder el amplio informe ( de 10 de marzo 2.008 ) que sobre la misma hizo Puertos del Estado.