RESUMEN, 24 DE NOVIEMBRE DE 2011 DEL ANÁLISIS DE LA NECESIDAD DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE CARTAGENA
Instituto de Estudios Económicos
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Índice
Introducción
- Economía de la Región de Murcia y la necesidad de la ampliación del puerto
2.1 Estructura económica de la Región de Murcia
2.1.1 Principales cifras y demografía
2.1.2 Estructura de la producción
2.1.3 Estructura del comercio exterior
2.1.4 Estructura de la demanda
2.1.5 Mercado de trabajo
2.2 Renta per cápita y productividad
2.3 Evolución durante el último ciclo económico
2.3.1 Evolución durante la etapa de crecimiento
2.3.2 Evolución durante la crisis
2.4 El papel del puerto como motor de un nuevo modelo para la economía de Murcia
2.5 Conclusiones
- La ampliación del puerto de Cartagena y sus beneficios sobre la Región de Murcia
2.1 Las oportunidades del tráfico marítimo con catalizador de desarrollo
2.2 El proyecto de ampliación “el Gorguel”
2.3 El puerto de Cartagena en relación a otros puertos del entorno
2.3.1 El Puerto de las Palmas
2.3.2 El Puerto de Algeciras
2.3.3 El Puerto de Huelva
2.3.4 El Puerto de Valencia
2.4 Los beneficios del proyecto “El Gorguel” para Murcia
2.5 El efecto sobre los clústeres de empresas como factor de crecimiento
La ampliación del puerto de Cartagena y sus beneficios sobre la Región de Murcia. Un análisis input-output (Falta esta parte)
Introducción
El transporte marítimo es el modo dominante de las largas distancias y de las grandes cargas, y condiciona la conectividad internacional de un territorio. Los puertos realizan una función primordial: transfieren mercancías y pasajeros entre mar y tierra y viceversa. Son intercambiadores insustituibles en las redes de transporte y su funcionamiento fluido y eficiente facilita y estimula la economía general, generando un efecto acelerador, mientras que su disfuncionalidad crea cuellos de botella que dificultan el desarrollo económico. Pero la importancia económica de un puerto no se limita a su comunidad portuaria, sino que se expande por una zona de influencia o hinterland, también definida como el área terrestre donde se halla el origen/destino de la mercancía transportada.
En el ámbito mundial, en parte como resultado de los avances en transportes y comunicaciones, se asiste a una creciente liberalización y aumento de los movimientos de personas, bienes y capitales, de tal forma que los puertos han dejado de ser un mero espacio que permite la circulación de mercancías y pasajeros, para ser una infraestructura que engloba un importante conjunto de actividades portuarias, industriales y comerciales, siendo centros logísticos que ofrecen instalaciones y servicios capaces de generar valor añadido sobre la mercancía marítima, ya sea concentrando, almacenando, personalizando o distribuyendo productos. Existen, en mayor o menor medida, empresas que se están beneficiando de la oferta de suelo portuario, que les facilita un cómodo y rápido acceso a otros canales de transporte y les permite una mayor eficiencia en las asignaciones de recursos productivos
Un parámetro importante del grado de competitividad de una economía podría ser el estado de sus infraestructuras y servicios de transporte. En esta línea los puertos son absolutamente necesarios para el desarrollo de un país, propiciando servicios a un comercio internacional en continuo crecimiento. En las últimas décadas, el transporte marítimo ha experimentado un desarrollo sin precedentes, evolucionando para adaptarse a las nuevas necesidades surgidas por los aumentos del tráfico marítimo. La intensa actividad económica de un puerto es plenamente visible a través de la gran concentración de personas y empresas que participan en el entorno más próximo, actividades como la carga y descarga de mercancías, la concentración del transporte terrestre en sus cercanías, las actividades de consignación, aduanas, movimiento y reparación de buques, etc.
La ampliación y modernización de los puertos puede aumentar la competencia de la industria local, reduciendo costes de transporte y permitiendo la localización de nuevas empresas productoras y de servicios complementarios al trasporte marítimo. Desde el punto de vista de la gestión, las funciones intermodales y logísticas son claves para el desarrollo y la competitividad portuaria, pues sus clientes directos no sólo precisan de servicios de transporte, sino también de centros especializados en la manipulación de mercancías.
La tendencia actual dentro de la política europea de transporte de mercancías es incrementar la cuota de tráfico marítimo y ferroviario en detrimento del tráfico por carretera, por ser el más contaminante y congestionado. Asimismo, dentro del sector del tráfico marítimo crece la demanda de grandes buques de transporte, pues es donde se concentra la mayor parte de los nuevos pedidos. Como consecuencia de la mayor dimensión de los buques, es preciso la adaptación de las infraestructuras existentes y en proyecto para atender a la creciente demanda. Si un país desea incrementar la cuota del transporte marítimo internacional (como es el caso de España) es imprescindible mantener la naturaleza transoceánica de los puertos que actualmente la tienen y buscar en otros una mayor especialización en determinados tipos de cargas.
Una de las formas de mejorar las posibilidades que ofrece el tráfico marítimo internacional lo constituye el tráfico marítimo de corta distancia (short sea shipping, en inglés), que a nivel europeo consiste en tratar de conectar flujos de comercio entre los distintos puertos del Mediterráneo entre sí, conexiones como la ribera del norte de África con el norte del Mediterráneo, o el Mar Negro con la Europa Atlántica, y que cumplan una doble misión: alimentar con carga las grandes rutas transoceánicas, así como procurar la capilarización de los grandes puertos hacia los puertos más pequeños y hasta el cliente final. De esta forma se podría reducir un importante porcentaje del tráfico por carretera (que es uno de los objetivos primordiales de la política comunitaria) con los consiguientes efectos positivos en relación a la disminución de la contaminación, la congestión y la siniestralidad.
- Economía de la Región de Murcia y la necesidad de la ampliación del puerto de Cartagena
Estructura económica de la Región de Murcia
2.1.1 Principales cifras y demografía
El PIB de Murcia ascendía en 2009 a 27.000 millones de euros, un 2,6 por 100 del PIB total nacional, porcentaje que ha experimentado escasas variaciones desde mediados de los años 90, mientras que su población, en torno a 1,5 millones de personas, representa el 3,1 por 100 de la población española. La población murciana es muy joven en comparación con la española (e incluso con la europea): de acuerdo con las estimaciones demográficas realizadas por el INE, a 1 de julio de 2010 había 2,15 ciudadanos menores de 25 años por cada ciudadano mayor de 65, frente a un ratio de 1,5 para el conjunto de España (cuadro 1). Este ratio ha disminuido algo desde mediados de los 90, aunque mucho menos que en el conjunto de España.
Cuadro 1-. Composición por edades de la población de Murcia y de España
| Población a 1 de julio de 2010 | |||||||
| menores de 25 años (A) | mayores de 65 años (B) | (A)/(B) | |||||
| Total nacional | 11.728.200 | 7.813.411 | 1,5 | ||||
| Murcia | 427.911 | 199.100 | 2,15 | ||||
| Población a 1 de julio de 1995 | |||||||
| menores de 25 años (A) | mayores de 65 años (B) | (A)/(B) | |||||
| Total nacional | 13.025.847 | 6.024.232 | 2,16 | ||||
| Murcia | 413.606 | 142.976 | 2,89 | ||||
| Fuente: INE (Estimaciones de la población actual). | |||||||
Esta relativa juventud de la población de Murcia se debe, en parte, al fuerte aporte de población inmigrante. Esta se multiplicó casi por 30 entre 1996 y 2009, mientras que en el conjunto nacional se multiplicó por 10. Pero también obedece al mayor ritmo de crecimiento de la población española, que creció un 11 por 100, frente a un 5 por 100 en el conjunto del país. Así, el 65 por 100 del incremento de población que ha registrado esta región a lo largo de dicho periodo ha sido población inmigrante, pero en el conjunto de España dicho porcentaje es superior, un 72 por 100, lo que pone de manifiesto que la población española ha desempeñado un papel más importante en el crecimiento total de la población de Murcia que en la del conjunto del país.
Cuadro 2-. Crecimiento de la población en Murcia y España, total y por nacionalidad (número de habitantes)
| 1996 | 2009 | Crecimiento 2009/1996 (en %) | |||||
| Murcia | |||||||
| Población total | 1.097.249 | 1.446.520 | 31,8 | ||||
| Población española | 1.088.780 | 1.210.529 | 11,2 | ||||
| Población extranjera | 8.469 | 235.991 | 2.686,5 | ||||
| Pob. extranjera en % de la pob. total | 0,77 | 16,31 | |||||
| Total nacional | |||||||
| Población total | 39.669.393 | 46.745.807 | 17,8 | ||||
| Población española | 39.127.079 | 41.097.136 | 5 | ||||
| Población extranjera | 542.314 | 5.648.671 | 941,6 | ||||
| Pob. extranjera en % de la pob. total | 1,37 | 12,08 | |||||
| Fuente: INE (Explotación de datos del padrón municipal). | |||||||
2.1.2 Estructura de la producción
El primero de los grandes rasgos de la economía murciana es su elevada especialización relativa en el sector agrícola. Al igual que en toda economía desarrollada, el sector servicios es el más importante también en Murcia y el agrícola desempeña un papel cada vez menos relevante, pero éste aún sigue representando un porcentaje del Valor Añadido Bruto muy superior a la media española: si en 1995 el sector primario suponía un 8,3 por 100 del VAB, en 2008, justo al final de la larga etapa expansiva que ha vivido la economía nacional, su peso era del 5 por 100, muy por encima del 2,6 por 100 que representaba en el conjunto de la economía española (cuadro 3). El peso de este sector en el empleo es incluso superior, como se verá más adelante. Por otra parte, la importancia del sector industrial en Murcia es inferior a la media nacional. En 2009, ya en plena crisis económica, la estructura sectorial experimentó ciertas modificaciones debido al impacto diferencial de la recesión por sectores.
Cuadro 3-. Estructura sectorial del VAB (% del VAB total)
| 1995 | 2008 | 2009 | |||
| Murcia | |||||
| Agricultura, ganadería y pesca | 8,3 | 5 | 4,8 | ||
| Energía | 4,1 | 3,2 | 2,8 | ||
| Industria | 15,7 | 12,7 | 11,6 | ||
| Construcción | 8,3 | 11,9 | 10,6 | ||
| Servicios | 63,6 | 67,2 | 70,2 | ||
| Total nacional | |||||
| Agricultura, ganadería y pesca | 4,5 | 2,6 | 2,4 | ||
| Energía | 3,9 | 2,7 | 2,5 | ||
| Industria | 18 | 14,3 | 12,6 | ||
| Construcción | 7,5 | 11,4 | 10,7 | ||
| Servicios | 66,1 | 69 | 71,7 | ||
| Fuente: INE (Contabilidad Regional). | |||||
La figura 1 ilustra las diferencias entre la estructura sectorial de la economía murciana y la media nacional, así como las escasas variaciones que han experimentado dichas diferencias a lo largo de la etapa expansiva iniciada a mediados de la década de los 90. Como se puede observar en el gráfico, la estructura de la economía murciana, en comparación con la española, seguía estando en 2008 tan orientada hacia el sector primario como a comienzos del periodo señalado (el valor 100 refleja la media española en cada sector y en cada año). Esto pone de manifiesto que, aunque el peso de la agricultura en el VAB ha descendido, también dicho ratio ha experimentado una reducción, de magnitud incluso algo superior, en el conjunto de España, de modo que la especialización relativa de Murcia sigue muy orientada hacia dicha actividad.
Dentro del sector industrial, por otra parte, Murcia está especializada en ramas tradicionales de bajo valor añadido. En la figura 2, que compara la estructura de los sectores industriales murciano y español, se puede apreciar como el primero está mucho más orientado hacia el sector de la alimentación y el sector denominado “otras manufacturas” que la media española, así como, en menor grado, hacia la rama de madera y corcho e industria química. La evolución de esta estructura productiva desde el año 2000 hasta 2007[1] presenta escasas variaciones: tan solo una pérdida de peso de los sectores madera y corcho y otras manufacturas en relación a la media española, aunque su importancia sigue siendo mayor que en dicho media.
La escasa presencia de sectores innovadores en la economía murciana se pone de manifiesto en otros indicadores, como el porcentaje de ocupados en sectores de alta tecnología, que en 2008 era de tan solo un 2,7 por 100, cifra inferior a la ya reducida media nacional de 6,6 por 100[2]. Otro indicador es el gasto en actividades innovadoras en relación al PIB, que en el mismo año alcanzó un 0,9 por 100, la mitad que la media nacional[3].
Con respecto al sector servicios, la economía de Murcia está más orientada que el conjunto de la economía española hacia servicios públicos y comercio, mientras que el peso de hostelería, de transportes y comunicaciones y de servicios financieros es notablemente inferior a la media española (figura 3).
En cuanto al sector turístico, su peso en el conjunto de la economía murciana es sensiblemente inferior a la media nacional, y a la media de las comunidades vecinas del arco mediterráneo. El empleo en actividades turísticas representa apenas el 7,3 por 100 del total, frente a una media nacional del 11,3 por 100, en torno a la cual se encuentran las CC.AA. catalana, valenciana y andaluza[4].
En 2008 acudieron a Murcia el 1,4 por 100 de los turistas extranjeros que eligieron España como destino de su viaje (un porcentaje muy inferior a su peso económico: hay que recordar que Murcia representa el 2,6 por 100 de la economía nacional y el 3,1 por 100 de su población), de modo que esta Comunidad Autónoma ocupaba el puesto 10 como destino turístico, aunque en 2009 ascendió al octavo lugar[5]. Por otra parte, Murcia ocupó el lugar número 12 como destino del turismo interior, con un 2,2 por 100 de los viajes regionales realizados por residentes en España. Las cifras de pernoctaciones nos ofrecen una imagen similar: el 2,0 por 100 de las pernoctaciones de viajeros españoles y el 0,3 por 100 de las de viajeros extranjeros se realizan en Murcia. Así pues, dentro de la moderada importancia que tiene el sector turístico en la economía murciana (en comparación con la media española), éste está más orientado hacia el turismo interior que hacia el turismo internacional: el 83 por 100 de las pernoctaciones en Murcia son de viajeros nacionales, frente a una media del 43 por 100 en el conjunto de España.
2.1.3 Estructura del comercio exterior
La estructura y el tamaño del comercio exterior de un área económica constituye el mejor indicador de sus fortalezas y debilidades competitivas. Las exportaciones al extranjero de Murcia representaban unos 4.300 millones de euros en 2009, lo que supone una cuota de mercado sobre las exportaciones totales españolas del 2,7 por 100, en línea con su peso dentro del conjunto de la economía nacional. No obstante, las ventas al exterior de Murcia están muy sesgadas hacia el sector agrícola, lo que constituye el mejor reflejo de su acusada especialización en este sector: en el año 2009 nada menos que el 60 por 100 de las exportaciones al exterior de esta región eran de productos agrícolas, fundamentalmente hortofrutícolas, frente a una cifra del 16 por 100 para el conjunto de España. De hecho, casi la quinta parte de las exportaciones totales de productos hortofrutícolas de España procedían de Murcia. La cuota de mercado de Murcia en las exportaciones no agrarias es de tan solo el 1,3 por 100, muy por debajo, por tanto, del peso que le correspondería a esta Comunidad Autónoma por su tamaño. En la figura 4 se representan las diferencias en la estructura de las exportaciones de Murcia en comparación con la estructura de las exportaciones españolas. Se puede observar que el peso del sector alimenticio en el conjunto de las exportaciones murcianas es desproporcionado en comparación con la media nacional. Le siguen en importancia el sector denominado otras mercancías, y, ya de lejos, cuero y muebles.
Otra vía para aproximarnos al análisis de la especialización comercial de Murcia es a través del análisis de los Índices de Ventaja Comparativa Revelada[6]. Conforme a estos índices, Murcia disfruta de una ventaja comparativa superior al conjunto de España en alimentos, en el grupo de otras mercancías, calzado, productos químicos, materias primas y en otros bienes de equipo (fundamentalmente aparatos eléctricos).
Cuadro 4-. Índices de Ventaja Comparativa Revelada
| España | Murcia | |
| Alimentos | 5,1 | 42,4 |
| Prod. Energéticos | -64,8 | -97,9 |
| Mat. Primas | -32,4 | 20,6 |
| Metales no ferrosos | 10,8 | -26,7 |
| Hierro y acero | 5,8 | -72 |
| Prod. Químicos | -17,9 | 28,9 |
| Otras semimanufacturas | 15 | -27,3 |
| Otros bienes de equipo | -12,8 | 18,6 |
| Material de transporte | 35,3 | 20,6 |
| Equipo de oficina y telecom. | -60,6 | -62,7 |
| Maq. Específica | -9,3 | -9,1 |
| Sector automóvil | 9,5 | -55,5 |
| Electrodomésticos | -37,1 | -87,1 |
| Electrónica de consumo | -44,1 | -7,8 |
| Muebles | -22,3 | -8,1 |
| Otros bienes de consumo duradero | -20,2 | -14,8 |
| Textiles y confección | -21,3 | -67,1 |
| Calzado | 0,9 | 29,8 |
| Juguetes | -42,5 | -45,4 |
| Cuero | 3,7 | -20,3 |
| Otras manufact. de consumo | -24,5 | 1,6 |
| Otras mercancías | 71,7 | 94,6 |
| Fuente: MICyT. | ||
El hecho de que la agricultura, que representa el 25 por 100 del VAB de los sectores comercializables, acapare el 60 por 100 de las exportaciones murcianas, es otro indicador que pone de manifiesto la desproporcionada orientación de su estructura de ventajas comparativas hacia este sector económico (en el conjunto de España la contribución de la agricultura está algo más equilibrada: representa el 13 por 100 del VAB de los sectores comercializables y el 16 por 100 de las exportaciones). Las exportaciones industriales representan solo el 6,6 por 100 de su PIB, frente a un 12,8 por 100 en el conjunto de España, lo que refleja un elevado grado de introversión de su industria, una industria de carácter local, orientada al interior, destinada a satisfacer la parte menos sofisticada de su demanda de productos tradicionales y con escasa capacidad de crecimiento. El resto de bienes, con contenido innovador y tecnológico, de alto valor añadido, son importados.
2.1.4 Estructura de la demanda
Desde el punto de vista de la demanda (cuadro 5), la estructura del PIB murciano también presenta ciertas diferencias en comparación con la media española. El peso del consumo en su conjunto, tanto público como privado, es sensiblemente superior a la media nacional (un 83,2 por 100 frente a un 78,6 por 100), mientras que la FBC representa un porcentaje inferior a dicha media, y la detracción de PIB que supone el déficit externo es superior en Murcia que en el conjunto de España. En suma, el desequilibrio tan característico de la evolución de la economía nacional en la última etapa expansiva, consistente en que la demanda interna superaba sistemáticamente el valor del PIB (la economía gasta más de lo que produce o “vive por encima de sus posibilidades”) se ha presentado en la economía murciana de forma aún más acusada que en el conjunto de España. Una de las manifestaciones de este desequilibrio es la diferencia entre la tasa de ahorro y la tasa de inversión de la economía: un saldo negativo refleja la insuficiencia del ahorro para financiar la inversión. En el caso de Murcia, esta diferencia negativa ha sido notablemente superior a la ya elevada de la economía nacional, y no como consecuencia de que la tasa de inversión sea superior a dicha media (como ya hemos visto es incluso inferior), sino como consecuencia de una tasa de ahorro muy por debajo de la media nacional (17 por 100 del PIB frente a 21,4 por 100 del PIB).
Cuadro 5-. Estructura del PIB desde el punto de vista de la demanda (% del PIB)
| Murcia | España | |
| Consumo privado | 62,9 | 60,3 |
| Consumo público | 20,3 | 18,3 |
| Formación Bruta de Capital | 24,7 | 26,9 |
| Demanda interna | 107,9 | 105,5 |
| Saldo exterior | -7,9 | -5,5 |
| pro memoria: | ||
| Ahorro Nacional Bruto | 17 | 21,4 |
| Diferencia entre Ahorro y FBC | -7,7 | -5,5 |
| Fuente: Funcas 2009, Balance económico regional (autonomías y provincias). Años 2000 a 2008. | ||
2.1.5. Mercado de trabajo
El número de ocupados en la región de Murcia de acuerdo con la Encuesta de Población Activa ascendía en 2009 a 575.600, un 3 por 100 del empleo total de España. El peso del empleo agrícola es, como ya se ha señalado, considerablemente mayor que la media nacional, mientras que el peso del sector servicios es sensiblemente inferior. Entre 1996 y 2008, además, el peso del empleo agrícola apenas se redujo en dos puntos porcentuales, desde el 10,5 por 100 hasta el 9,3 por 100, mientras que en el conjunto de España dicho porcentaje cayó a la mitad: desde un 8,4 por 100 hasta un 4 por 100 (cuadro 6). Durante el mismo periodo, el peso del empleo en los servicios no registró cambios, mientras que en el conjunto nacional experimentó un significativo avance. Han sido los sectores de la industria y, sobre todo, de la construcción, donde mayores variaciones se han producido en la estructura del empleo murciano. Así, el incremento del empleo en la construcción ha sido sensiblemente mayor en Murcia que en España. En 2009, debido al impacto diferencial de la crisis económica, se produjeron modificaciones bruscas y sustanciales en la estructura del empleo tanto regional como nacional.
Cuadro 6-. Estructura sectorial del empleo (% del empleo total)
| 1996 | 2008 | 2009 | ||
| Murcia | ||||
| Agricultura | 10,5 | 9,3 | 11 | |
| Industria | 18,2 | 15,1 | 13,1 | |
| Construcción | 9,8 | 14,2 | 10,1 | |
| Servicios | 61,5 | 61,5 | 65,7 | |
| Total nacional | ||||
| Agricultura | 8,4 | 4 | 4,2 | |
| Industria | 20,1 | 15,8 | 14,7 | |
| Construcción | 9,5 | 12,1 | 10 | |
| Servicios | 61,9 | 68,1 | 71,1 | |
| Fuente: INE (EPA). | ||||
La tasa de actividad en Murcia para la población de más de 16 años es ligeramente superior a la media nacional (cuadro 7), pero para la población de entre 16 y 64 años es algo inferior a dicha media. Es, por tanto, entre la población de más de 64 años donde la tasa de actividad en Murcia es significativamente superior a la media nacional, lo que probablemente está relacionado con el mayor peso en su economía de la agricultura, sector en el que tradicionalmente los ocupados se mantienen en activo durante más años. La tasa de actividad masculina también es sensiblemente superior a la total nacional.
Cuadro 7-. Principales cifras del mercado laboral, 2009 (en %)
| Murcia | Total nacional | |||||
| Tasa de actividad | 61,6 | 59,9 | ||||
| de 16 a 64 años | 73,4 | 74 | ||||
| Varones | 71,3 | 68,7 | ||||
| Mujeres | 51,7 | 51,6 | ||||
| Tasa de paro | 20,7 | 18 | ||||
| Varones | 22,1 | 17,7 | ||||
| Mujeres | 18,8 | 18,4 | ||||
| Jóvenes entre 16 y 24 años | 33,7 | 37,9 | ||||
| Tasa de temporalidad | 32,7 | 25,4 | ||||
| Ocupados con educación superior (en % del total) | 25,4 | 32,1 | ||||
| Trabajadores no cualificados (en % del total) | 22,9 | 15 | ||||
| Fuente: INE (EPA). | ||||||
En cuanto a la tasa de paro, en 2009 era del 20,7 por 100 en Murcia, frente a una media para el conjunto de España del 18 por 100. Es en los varones donde se localiza esta diferencia, ya que la tasa de paro femenina es semejante a la nacional. La tasa de paro juvenil, sin embargo, es inferior a la española. La tasa de temporalidad también es mayor en Murcia, lo que igualmente está relacionado con la importancia de la actividad agrícola. Uno de los aspectos más reseñables del mercado laboral murciano es la escasa formación de su mano de obra, en comparación con la media nacional: el porcentaje de ocupados con educación superior es muy inferior, y el de ocupados no cualificados mucho mayor, que dicha media (cuadro 7).
2.2. Renta per cápita y productividad
La productividad del trabajo, que consiste en el producto por hora trabajada, es la principal forma de medición de la eficiencia productiva. En un área geográfica determinada, esta depende tanto de la eficiencia en el uso de los factores productivos en cada sector, como de la estructura sectorial en esa región, puesto que la productividad no es la misma en todos los sectores productivos. Por eso, en este apartado se va a analizar la evolución de la productividad total de la economía murciana, en comparación siempre con la media nacional, así como su evolución en cada sector económico, para distinguir en qué medida las diferencias observadas en la productividad del conjunto de la economía y en su evolución proceden de diferencias en la eficiencia productiva o de las diferencias en la estructura productiva.
La evolución del producto por hora trabajada de Murcia solo se puede calcular desde el año 2000, ya que no existen datos de horas trabajadas anteriores a dicha fecha. Asimismo, en el momento de la elaboración de este trabajo el INE aún no había publicado datos de horas trabajadas más allá de 2007. La utilización alternativa del producto por ocupado como indicador de productividad y su comparación entre dos áreas territoriales diferentes puede dar lugar a importantes distorsiones, a consecuencia de la evolución de las horas trabajadas por ocupado a lo largo del tiempo así como a consecuencia de las posibles diferencias entre las horas trabajadas por ocupado en cada región. De hecho, existen notables diferencias entre la evolución del producto por hora trabajada y el producto por ocupado para los años para los que existen datos disponibles en ambas series. Por este motivo, se ha optado por analizar la productividad por hora, ya que es el indicador más fiable y preciso, lo que obliga a limitar el análisis al periodo temporal señalado.
La productividad por hora trabajada en la región de Murcia creció un 2,1 por 100 entre 2000 y 2007, frente a un 6,4 por 100 en el conjunto de España. Este crecimiento no es atribuible a diferencias en la evolución de la estructura productiva, puesto que el análisis de la evolución de la productividad por sectores nos revela un peor desempeño de Murcia en todos los sectores económicos, salvo en la industria, donde la evolución fue muy semejante a la media nacional (cuadro 8).
Cuadro 8-. Crecimiento del producto por hora trabajada entre 2000 y 2007 (en %)
| Murcia | |||
| Agricultura, ganadería y pesca | -3,4 | ||
| Industria | 13,7 | ||
| Construcción | -18,1 | ||
| Servicios | 3,8 | ||
| Total economía | 2,1 | ||
| Total nacional | |||
| Agricultura, ganadería y pesca | 14,8 | ||
| Industria | 13,9 | ||
| Construcción | -4 | ||
| Servicios | 5,1 | ||
| Total economía | 6,4 | ||
| Fuente: elaboración propia a partir de datos del INE. | |||
El crecimiento de la productividad también se puede estudiar desde la perspectiva de la evolución de sus dos componentes, el PIB y las horas trabajadas. Desde esta perspectiva, el modesto crecimiento de la productividad en comparación con España se debe al mayor crecimiento del uso del factor trabajo, ya que el PIB creció a un ritmo superior en Murcia. El PIB avanzó en esta región un 31,3 por 100 en términos reales entre 2000 y 2007, frente a un 26,5 por 100 en el conjunto de España, mientras que el número de horas trabajadas creció un 28,6 por 100, en comparación con un 18,9 por 100. En suma, la eficiencia productiva ha crecido menos que la media española, pero el uso del factor trabajo ha crecido de forma tan intensa que esto ha permitido que el PIB aumente más que la media.
La productividad, por otra parte, es el principal determinante del nivel de bienestar, de empleo y de desarrollo de un país o región a largo plazo. La productividad está directamente relacionada con el PIB per cápita, una de las medidas más representativas del nivel de desarrollo y bienestar económico, pudiendo expresarse esta última como el resultado del producto entre la productividad, la tasa de ocupación y la tasa de actividad.
Pob = Población total
L = Trabajo
Pob. Act. = Población Activa
El PIB per cápita, medido como el PIB a precios constantes por habitante, también se ha comportado peor en Murcia que en el conjunto nacional. Entre 1995 y 2007 (es decir, hasta antes del inicio de la crisis) creció un 29,4 por 100 frente a un 32 por 100 en España, y entre 2007 y 2009, durante la fase de recesión, también descendió más en Murcia que en España: un 4,2 por 100 frente a un 2,4 por 100. Como consecuencia, su valor en relación a la media nacional, que en el año 1998 alcanzó el máximo de 85,1 por 100, ha presentado desde entonces una tendencia constante a la baja, hasta el 79,6 por 100 de 2009 (figura 5). Podemos concluir, por tanto, que el pobre desempeño de la región de Murcia en cuanto a productividad se ha traducido, como no puede ser de otro modo, en un nivel de bienestar y de riqueza muy inferior a la media nacional, y en una evolución muy decepcionante de esta última en la última década y media.
Desde otro punto de vista, el crecimiento del PIB per cápita depende del crecimiento de sus dos componentes, el PIB y la población, pudiéndose aproximar su crecimiento por la diferencia entre las tasas de crecimiento de ambas variables. Desde esta perspectiva analítica, el menor crecimiento del PIB per cápita de Murcia obedece al mayor crecimiento de su población, puesto que, como ya se ha señalado, el crecimiento del PIB ha sido mayor. Así, el PIB per cápita creció entre 2000 y 2007 un 9,6 por 100 en Murcia y un 12,7 por 100 en España, en tanto que la población creció un 21,1 por 100 en Murcia frente a un 11,6 por 100 de media nacional.
Esta perspectiva no se contradice con la anteriormente expuesta, que explica el bajo crecimiento del PIB per cápita de Murcia por el reducido avance de su productividad. La conjugación entre ambas nos viene a decir que, de haber crecido la eficiencia en el uso del factor trabajo en igual medida que la media nacional, y de haberse mantenido el mismo crecimiento en el empleo, el PIB per cápita habría crecido en Murcia un 35 por 100, más, por tanto, que la media española.
2.3 Evolución durante el último ciclo económico
2.3.1. Evolución durante la etapa de crecimiento
A mediados de la década de los 90 se inició en España una de las etapas más prolongadas e intensas de crecimiento económico y creación de empleo. Se trató de un crecimiento económico sustentado sobre la demanda interna, con el protagonismo del consumo privado y la inversión en vivienda, pero generador de grandes desequilibrios macroeconómicos. Estos, a medida que la fase expansiva iba avanzando, se fueron ampliando hasta alcanzar niveles insostenibles. Así, en el punto álgido del ciclo, a mediados de 2008 (justo cuando se iba a iniciar la crisis), el déficit de la balanza de pagos por cuenta corriente se elevaba por encima del 10 por 100 del PIB, el endeudamiento de los hogares españoles superaba el 130 por 100 de su renta disponible y la deuda exterior española alcanzaba el 150 por 100 del PIB.
Durante este periodo, desde 1995 hasta 2007 la economía española creció en términos reales un 54,7 por 100. El sector que más creció fue la construcción, un 78 por 100 en términos reales, seguido de los servicios, aunque su aportación directa al crecimiento total fue más modesta: el 12 por 100 del crecimiento del VAB total experimentado en este periodo procedió de la construcción. No obstante, su aportación total, directa e indirecta fue mucho mayor, probablemente en torno al 20 por 100.
La economía de Murcia creció en términos reales un 68,7 por 100. El crecimiento del sector de la construcción fue muy semejante a la media española, un 77,4 por 100, aunque la parte del crecimiento del VAB total de la economía que procedió del mismo fue algo inferior, un 10,4 por 100 (cuadro 9). Las figuras 6 a 10 comparan la evolución del VAB de cada sector y del PIB en Murcia y en el conjunto de España. La tasa media anual acumulativa de crecimiento del PIB de Murcia fue, por tanto, del 4,5 por 100, frente al 3,7 por 100 para el total nacional.
Cuadro 9-. Aportaciones sectoriales al crecimiento del VAB real entre 1995 y 2007 (en % del crecimiento total)
| Murcia | España | |
| Agricultura | 4,1 | 2,9 |
| Industria | 15,7 | 14,2 |
| Construcción | 10,4 | 12 |
| Servicios | 68,8 | 70,3 |
| TOTAL | 100 | 100 |
| Fuente: Elaboración propia. | ||
Cuadro 10-. Tasa media anual acumulativa de crecimiento 1995 – 2007 (en %)
| Murcia | España | |
| Agricultura | 2,7 | 2,9 |
| Industria manufacturera | 4,1 | 2,8 |
| Construcción | 4,9 | 4,9 |
| Servicios | 4,5 | 3,7 |
| PIB | 4,5 | 3,7 |
| Fuente: Elaboración propia. | ||
En cuanto a empleo, el comportamiento de la economía murciana también ha sido más dinámico que la media española. Entre 1996 y 2008 (para 2007 no existen datos a nivel regional) el empleo creció un 57,4 por 100 en España, frente a un 88,8 por 100 en Murcia. Todos los sectores económicos incrementaron su nivel de empleo en esta región, a diferencia de lo sucedido en el conjunto de España, donde el empleo agrícola registró un descenso durante el periodo considerado. El mayor crecimiento relativo del empleo tuvo lugar en el sector de la construcción, que creció un 174,7 por 100, acaparando una quinta parte del empleo total creado en la Comunidad Autónoma en este período.
Cuadro 11-. Crecimiento del empleo entre 1996 y 2008 (en %)
| Murcia | España | |
| Agricultura | 66,3 | -24,1 |
| Industria | 56,3 | 23,4 |
| Construcción | 174,7 | 99,8 |
| Servicios | 88,7 | 72,9 |
| TOTAL | 88,8 | 57,4 |
| Fuente: INE (EPA). | ||
2.3.2 Evolución durante la crisis
A partir del segundo trimestre de 2008 se produce la quiebra del modelo de crecimiento imperante durante la etapa expansiva previa, y la economía española entra en recesión. Los anteriores motores del crecimiento, el consumo y la inversión residencial, se derrumban, y comienza el ajuste de los graves desequilibrios acumulados durante la década anterior. El punto álgido de la crisis tuvo lugar desde el cuarto trimestre de ese mismo año hasta el segundo de 2009, periodo en el que la caída del PIB y la destrucción de empleo alcanzó niveles históricos, coincidiendo con una aguda recesión a escala internacional y con la crisis financiera global más importante desde los años 30. La economía española salió de la recesión en el primer trimestre de 2010, aunque con un crecimiento muy débil, y unas perspectivas a medio plazo de práctico estancamiento.
En el conjunto del año 2008 todavía se registró un mínimo crecimiento del PIB del 0,9 por 100, pero en 2009 tuvo lugar un retroceso del 3,7 por 100, con una caída del 4,3 por 100 en el consumo de los hogares y del 25 por 100 en la inversión en vivienda. También en este periodo de aguda crisis el comportamiento de la economía murciana fue menos malo que el total de la economía española, con un crecimiento del PIB en 2008 del 1 por 100, y una caída en 2009 del 3,4 por 100. En cuanto al empleo, no obstante, el comportamiento de la economía murciana ha sido peor que la media nacional, con una caída de la ocupación del 8,3 por 100, frente a un 6,8 por 100 para el total de España. En el sector de la construcción la destrucción de empleo fue de un tercio del total, una intensidad incluso superior a la ya extraordinaria del conjunto nacional en dicho sector, un 23 por 100. El hecho de que el empleo en la construcción creciese con una elasticidad con respecto al crecimiento del producto en dicho sector mucho mayor que en el conjunto del país ayuda a explicar en buena medida, tanto el mejor desempeño en términos de creación de puestos de trabajo durante los años de expansión, como la mayor pérdida de estos durante la crisis. Como consecuencia de la intensa destrucción de empleo, la tasa de paro, que justo en los años previos a la crisis había logrado situarse por debajo de la media nacional, se ha disparado hasta situarse por encima de esta, aunque la tasa de paro juvenil continúa siendo inferior a la del conjunto del país (cuadros 12 y 13).
Cuadro 12-. Evolución durante la crisis. Tasas de crecimiento anual en %
| PIB | Empleo | |||
| 2008 | 2009 | 2008 | 2009 | |
| Murcia | 1 | -3,4 | — | -8,3 |
| España | 0,9 | -3,7 | -0,5 | -6,8 |
| Fuente: INE. | ||||
Cuadro 13-. Evolución durante la crisis. Tasas de paro en %
| España | Murcia | España | Murcia | |
| 2005 | 9,16 | 8,01 | 19,66 | 15,57 |
| 2006 | 8,51 | 7,85 | 17,92 | 17,02 |
| 2007 | 8,26 | 7,56 | 18,19 | 16,48 |
| 2008 | 11,34 | 12,63 | 24,63 | 23,64 |
| 2009 | 18,01 | 20,73 | 37,85 | 33,74 |
| Fuente: INE (EPA). | ||||
2.4. El papel del puerto como motor de un nuevo modelo para la economía de Murcia
A partir del análisis de los apartados anteriores, se puede concluir que, pese al dinamismo mostrado durante la última etapa expansiva, la economía murciana se perfila como una economía muy orientada hacia sectores tradicionales, de bajo valor añadido y nulo potencial de crecimiento futuro, poco sofisticada, con escasa cualificación de su mano de obra, menos desarrollada que la media de España, y más desequilibrada desde el punto de vista de la necesidad de acudir a ahorro exterior para financiar su inversión. El decepcionante desempeño de la productividad y la fuerte destrucción de empleo durante la crisis económica constituyen las expresiones más claras de sus debilidades estructurales y de las modestas perspectivas de crecimiento del PIB per cápita y por tanto, del nivel de bienestar a largo plazo. Su estructura económica comienza a presentar síntomas de estrangulamiento de modo que, si no se dirigen los esfuerzos hacia la mejora de la productividad y la diversificación hacia sectores de futuro, será muy difícil que se repita el dinamismo exhibido durante la etapa expansiva.
Su elevada especialización en el sector agrícola supone una debilidad de cara al futuro. Se trata de un sector, especialmente en el ámbito hortofrutícola, que, pese a ser muy competitivo, tiene que afrontar una creciente competencia procedente de otros países del Mediterráneo. Así por ejemplo, las importaciones de la UE-27 de alimentos procedentes de Marruecos crecieron desde el año 2000 hasta 2007 (antes del bajón sufrido por el comercio mundial con el estallido de la crisis internacional) casi un 40 por 100 en volumen, las procedentes de Argelia un 58 por 100, las de Egipto se han triplicado, etc[7]. Además, es un sector muy dependiente de un recurso escaso en la región, el agua, cuyo coste probablemente irá en aumento conforme a las disposiciones de la Directiva Marco del Agua, que pretende el traslado al precio final de todos los costes del uso de dicho recurso. Hay que tener en cuenta que los agricultores pagan por el agua que emplean una cantidad muy inferior a su coste real, recibiendo de esta manera una especie de subvención encubierta generadora de ineficiencias económicas. La insuficiencia de los recursos hídricos de Murcia para atender a las necesidades de su agricultura de regadío genera, además, conflictos políticos con otras Comunidades Autónomas de las que se depende para el suministro de los mismos. Además, es un sector de escaso valor añadido y con una demanda con una muy limitada capacidad de crecimiento. Son muchas las razones, por tanto, por las que no se puede confiar en que la agricultura constituya un motor para el desarrollo de la economía de Murcia y para que esta pueda cerrar la brecha que la separa de la media Española en cuanto a PIB per cápita.
Tampoco se puede esperar mucho del turismo. Puede que las posibilidades de la región en cuanto a desarrollo de la actividad turística no estén plenamente explotadas, dado el papel modesto que desempeña en su estructura económica en comparación con la importancia que tiene en el resto del área del arco Mediterráneo, a pesar de que comparte muchas de las ventajas competitivas en este ámbito. Pero se trata de ventajas competitivas orientadas hacia un segmento turístico en proceso de agotamiento: el turismo masivo de sol y playa. Es un segmento que está ya en fase de madurez, orientado hacia población de ingresos medio-bajos y su potencial de crecimiento es muy limitado. Podemos decir que el producto turístico de sol y playa es un producto maduro en la última fase de su ciclo de vida. Debido al creciente nivel cultural y adquisitivo de la población europea, el principal origen de nuestros clientes, la demanda turística se orienta, cada vez en mayor medida, hacia otros segmentos, con mayor contenido en otro tipo de experiencias. Por otra parte, la competencia, tanto por parte de destinos localizados en la misma costa mediterránea española como por parte de destinos en otros países es muy intensa. La limitada disponibilidad de recursos hídricos de la región constituye un límite al crecimiento de la población visitante que puede ser atendida de forma sostenible, sin generar un impacto medioambiental que comprometa la capacidad para seguir manteniendo esa y otras actividades en el futuro, por lo que la posibilidad de desarrollar un turismo masivo presenta serias limitaciones también por el lado de la oferta. Diferenciar la oferta turística de Murcia tratando de atender otro tipo de público de mayor capacidad de gasto, menos masivo y genere mayor valor añadido con un menor consumo de recursos, ofreciendo dichas nuevas demandas no es fácil, puesto que la imagen de marca del arco mediterráneo está excesivamente identificada con el producto de sol y playa. Las posibilidades de construir un nuevo motor de desarrollo y de impulso económico mediante esta estrategia son, en suma, muy limitadas, aunque sin duda deben explotarse todo lo posible.
La construcción ha desempeñado un papel relevante como motor de crecimiento económico en los últimos años, y sobre todo como motor de creación de empleo. Como ya se ha señalado, la creación de empleo en la construcción ha sido más intensiva en Murcia que en la media española, y este sector explica casi el 20 por 100 del empleo directo generado en esta región entre 1995 y 2008. Pero va a permanecer estancado durante un largo periodo de tiempo, debido al exceso de viviendas construidas, especialmente en el área de la costa mediterránea, que deben ser absorbidas por el mercado antes de que se pueda iniciar un nuevo ciclo en este sector. En cualquier caso, no es un sector de futuro, al que se pueda confiar un elevado potencial de crecimiento sostenido y de aumento permanente del nivel de desarrollo y de renta per cápita. Es un sector en el que los ciclos económicos son muy acusados, de forma que una parte importante del empleo, de la riqueza y de la actividad generada en torno suyo en las fases expansivas, es transitorio y desaparece en las fases recesivas.
El progreso, el desarrollo y el empleo solo se pueden sustentar sobre actividades industriales y de servicios con elevado potencial de crecimiento, innovadoras, de elevado valor añadido, intensivas en conocimiento y en el uso de mano de obra cualificada. Eso supone el desarrollo de competencias en otros sectores industriales diferentes a los tradicionales orientados a la satisfacción de demandas locales, como son los de Murcia, así como el rejuvenecimiento de estas actividades tradicionales, todo ello mediante la introducción de una nueva cultura de la innovación y de la búsqueda de la excelencia. No obstante, la posición periférica de Murcia, tanto con respecto a España como con respecto a Europa, y la ausencia de una cultura de la innovación en la tradición industrial de la región, constituyen dos grandes obstáculos para alcanzar estos objetivos. Pero la situación costera de Murcia supone una ventaja en este sentido que debe ser aprovechada, ya que abre la posibilidad de conectar la región con el resto de España y de Europa por vía marítima, que constituye una vía mucho más eficiente de transporte que la carretera.
El reto de extender el modelo innovador hacia todo el tejido productivo requiere entre otras cosas realizar inversiones en infraestructuras que permitan superar los problemas de accesibilidad exterior de Murcia. Un puerto que ponga directamente en contacto la región con el resto de España, de Europa y con el área del Mediterráneo podría convertir en rentables inversiones en sectores industriales más avanzados y con más futuro que hasta ahora han elegido otras localizaciones para su asentamiento, y mejorar la competitividad del conjunto de la economía local, actuando además como factor de atracción de inversiones directas. No solo se trata, ciertamente, de disponer de un puerto potente. También de una serie de infraestructuras y actividades en torno suyo, pero que surgirán cuando se disponga del mismo, porque entonces esas inversiones serán rentables.
No cabe duda de que una de las razones por las que la industria de Murcia es una industria introvertida, tradicional, dirigida a satisfacer las demandas locales menos sofisticadas, es el carácter periférico de esta región, derivado de la falta de infraestructuras que comuniquen el área con el exterior. Los sectores industriales de mayor valor añadido, así como los sectores de servicios a las empresas más avanzados que surgen en torno a estos, son sectores que necesitan comunicación con el exterior, de donde demandan inputs y hacia donde orientan parte de su producción. Si otras áreas del arco mediterráneo, con las que Murcia comparte muchas otras características, disponen de mejores infraestructuras, logística y comunicación con el exterior, las actividades que más requieren de estos factores se desplazarán hacia las mismas.
El desarrollo de infraestructuras relacionadas, como vías ferroviarias, intercambiadores, etc. mejoraría la conectividad y la accesibilidad de la región, e impulsaría el desarrollo de actividades logísticas y de transporte en todo el área de influencia del mismo, contribuyendo decisivamente a que Murcia supere su carácter de región periférica. Evidentemente, no es suficiente con ello, también se requiere una política de educación y de formación, así como de apoyo a la introducción de nuevas tecnologías, a la innovación, a la I+D+i y a la salida de las empresas locales hacia el exterior. El disponer de las infraestructuras que hacen posible la conexión de la economía con el exterior no es una condición suficiente, pero sí necesaria, de modo que cualquier estrategia de progreso no puede prescindir de actuar de forma intensiva en este ámbito.
Sustituir los modelos de crecimiento antiguos por otros nuevos es de vital importancia, pero también es necesario encontrar las actividades que más proporción de valor añadido, renta y empleos genere a la economía murciana. Las actividades de transporte y logística que se crearían con la ampliación del puerto sin duda producirán un efecto acelerador hacia los demás sectores, ya que en esta comunidad autónoma son actividades con altas proporciones de compras y ventas a otros sectores productivos (cuadro 14).
Cuadro 14-. Actividades con altas proporciones de compras y ventas a otros sectores productivos, por orden de importancia
| Actividades con mayor proporción de compras a otros sectores | |||||
| Construcción | |||||
| Transportes y comunicaciones | |||||
| Alimentarias diversas | |||||
| Servicios empresariales | |||||
| Electricidad, gas y agua | |||||
| Agruicultura | |||||
| Comercio Mayorista | |||||
| Hosteleria | |||||
| Productos metálicos | |||||
| Administración pública | |||||
| Actividades con mayor proporción de ventas a otros sectores | |||||
| Servicios empresariales | |||||
| Transportes y comunicaciones | |||||
| Construcción | |||||
| Electricidad, gas y agua | |||||
| Agricultura | |||||
| Química | |||||
| Alimentarias diversas | |||||
| Productos metálicos | |||||
| Comercio mayorista | |||||
| Intermediación financiera | |||||
| Fuente: Plan Estratégico de Murcia 2007-2013 | |||||
2.5 Conclusiones
Murcia se encuentra por detrás de España en los principales indicadores de desarrollo, PIB per cápita y productividad, y tiene una estructura productiva menos avanzada, muy tradicional, con un limitado potencial de crecimiento y, salvo en lo que se refiere a la agricultura, orientada al mercado local. Durante la etapa de crecimiento que finalizó en 2008, esta región exhibió un mayor dinamismo económico que la media de España y una mayor creación de empleo. Pero se trataba de un empleo de muy baja cualificación y productividad. La debilidad de las bases sobre las que se sustentó dicho crecimiento se reflejan en el hecho de que la destrucción de puestos de trabajo también ha sido más intensa durante la crisis que en la media nacional.
Murcia no puede confiar su desarrollo y su futuro ni a la agricultura, ni al turismo, ni mucho menos a la construcción. Debe desarrollar una industria y unos servicios más avanzados, con mayor potencial de crecimiento, mayor capacidad exportadora y más generadores de valor añadido, que aporten sostenibilidad económica al proceso de crecimiento y al avance del PIB per cápita.
Uno de los principales obstáculos para alcanzar este objetivo se encuentra en la situación periférica de la región de Murcia y sus malas conexiones con Europa. Un puerto, y las infraestructuras y actividades relacionadas, como ferrocarriles, intercambiadores, infraestructuras logísticas, etc. que surjan en torno suyo permitirían superar esta deficiencia, lo que constituye una condición necesaria para hacer posible el desarrollo de actividades económicas más sofisticadas y con más potencial de crecimiento. Una potente infraestructura portuaria constituiría una pieza clave en cualquier estrategia de futuro para el progreso de Murcia.
- La ampliación del puerto de Cartagena y sus beneficios sobre la Región de Murcia
2.1 Las oportunidades del tráfico marítimo como catalizador de desarrollo
Existe un nexo de unión directo entre en el PIB y el transporte de contenedores. En los últimos años, el crecimiento de este tipo de tráfico ha crecido por encima del PIB mundial, en lo que se conoce como el “efecto China”. El transporte de contenedores también ha sido el que más ha crecido en el sistema portuario español debido, en parte, a la importancia de la ruta que conecta Asia con la costa este de América del Norte a través del Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar. Esta ruta ha experimentado importantes crecimientos en los últimos años.
Por otro lado, el comercio marítimo de corta distancia o short-sea shipping (también conocidas como las autopistas del mar), están siendo ampliamente incentivadas por las instituciones comunitarias en la actualidad. Este auge de este tipo de transporte se enmarca en la política comunitaria como una forma de reducir costes y tiempos de entrega, así como una de las principales soluciones para mitigar el serio problema de la congestión en las infraestructuras de transporte terrestre de mercancías que afecta al tránsito transeuropeo. Unido a lo anterior, el tamaño medio de los buques portacontenedores ha venido aumentando en los últimos años, en una búsqueda de economías de escala por parte del sector.
Aunque el predominio del sistema portuario del norte europeo no va a verse amenazado en los próximos años, es posible que aumente la importancia relativa de los puertos más dinámicos localizados en el sur del continente, que va a depender de la capacidad innovadora que posea cada puerto en particular, no sólo porque se produzcan mejoras en la actividad tradicional de carga y descarga, sino también en el desarrollo de zonas logísticas o de servicios en áreas próximas al recinto portuario. Aunque los estudios de mercado realizados han determinado que hasta dentro de unos año la competencia de la oferta de otros puertos de contenedores de trasbordo en todo el Mediterráneo occidental sería bastante fuerte, se ha determinado que, a partir del 2016, el mercado de trasbordo del centro del Mediterráneo podría estar al límite de su capacidad. Por esta razón, el transporte de contenedores buscará otras alternativas en el Mediterráneo occidental, y debido a su situación geográfica ventajosa, la ampliación del puerto de Cartagena con una nueva dársena para este tipo de tráfico en la zona de El Gorguel podría beneficiarse de este desarrollo más que otros puertos.
Las principales actividades que ser realizarían en la nueva infraestructura serían, en primer lugar, el transbordo de contenedores, que consiste en el movimiento de contenedores entre buques hacia otros puertos o rutas e, incluso, el cambio mismo en el modo de transporte, por ejemplo, al ferrocarril, En el 2011 se espera que el mercado potencial de El Gorguel en esta área casi un 100 por 100 en el periodo 2011-2020 (figura 11). Se espera que durante los primeros años de funcionamiento el volumen de actividad sea limitado, pero una vez una de las grandes compañías marítimas se establezca en la dársena se podría atraer alrededor del 5 por 100 de la demanda potencial de este mercado a partir del 2020. Sin duda, el Puerto de Cartagena deberá ofrecer ventajas relativas importantes en tarifas, condiciones de servicio, calidad y productividad para atraer el tráfico de trasbordo, sobre todo en los primeros años una vez que entre en funcionamiento la nueva terminal. Se calcula que a partir del 2022 y los años siguientes todo el mercado de trasbordo del Mediterráneo occidental podría otra vez estar congestionado, de tal forma que la nueva dársena de El Gorguel podría estar operando al límite de su capacidad y, a partir del 2024, el mercado potencial de trasbordo alcanzable excedería la capacidad de la dársena de El Gorguel.
- Según previsiones. Entendido como la evolución del mercado en el que El Gorguel operaría.
- El Gorguel entraría en funcionamiento en el 2017.
- Un TEU equivale a un contenedor de, aproximadamente, 6 metros de largo por 2,4 de ancho por 2,6 de alto.
FLa segunda actividad en importancia sería la canalización del tráfico derivado de las importaciones y exportaciones del hinterland del Puerto de Cartagena (también se denomina demanda para el mercado doméstico). El hinterland potencial para este tipo de tráfico no sería sólo la Región de Murcia, sino también las comunidades limítrofes como Valencia, Andalucía y Castilla la Mancha e, incluso, algunas zonas del resto de España, como Madrid. En este sentido, El Gorguel podrá atraer alrededor de 25 por 100 del mercado potencial en el tercer año de la puesta en marcha de la terminal, y el 35 por 100 a partir del sexto año (figura 12). La capacidad en El Gorguel durante los tres primeros años de funcionamiento podría ser bajo (menos de 1/3), por lo que sería conveniente poder plantear un desarrollo por fases, acorde a las necesidades futuras. Sin embargo, incluso en la primera fase de funcionamiento, se tiene que garantizar una alta productividad y excelente calidad de servicio para satisfacer las expectativas de los clientes potenciales y para lograr una buena reputación en el mercado
Otros aspectos que van a ser de vital importancia para el futuro crecimiento de los puertos del sur europeo son la capacidad de integrar los recintos portuarios como nodos en las cadenas logísticas europeas e internacionales, la disposición de accesos eficientes para el tráfico intermodal (enlaces con carreteras y vías de tren en particular, así como el impulso del ya mencionado short-sea shipping en aquellas vías terrestres más saturadas), la participación en proyectos de mejora de las tecnologías de la comunicación asociadas al transporte marítimo y finalmente una progresiva liberalización de los servicios portuarios de manera que se logre su provisión a unos precios eficientes y adecuados respecto de la competencia.
También debe tenerse en cuenta las obras de ampliación del Canal de Panamá, cuya posible entrada en funcionamiento será alrededor del 2014. Dicha obra modificará los flujos comerciales intercontinentales, ya que permitirá el acceso de barcos con capacidad para 12.000 TEUs, (los buques que actualmente pueden atravesar el Canal se denominan Panamax, mientras que los que no pueden por ser de mayor tamaño se denominan Post Panamax) teniendo un impacto directo sobras las rutas marítimas que transcurren por el Estrecho de Gibraltar. Actualmente, los buques Panamax no son competitivos en Asia, que es donde se encuentra la mayor demanda y los mayores tráficos del mundo, pero una vez puedan atravesar el canal buques portacontenedores más grandes, aumentará el tamaño medio de éstos que surcan el Mediterráneo, generando economías de escala, hecho sin duda potenciado por la decisión de muchos puertos de la costa este americana de ampliar el calado de los canales de acceso y las terminales de contenedores, preponderando los barcos de gran capacidad sobre los demás. El desarrollo de los servicios de transporte y las rutas que giran alrededor del Canal de Suez y de Panamá también se verán potenciado con las obras, y la posición de El Gorguel, cerca del estrecho de Gibraltar, se beneficiarán de este mayor tráfico, con una situación privilegiada para convertirse en un hub con las condiciones de mercado existentes.
Las perspectivas muy favorables de las rutas marítimas que atraviesan el Estrecho de Gibraltar, unido a la situación privilegiada del Puerto de Cartagena, justifican la posibilidad de que el puerto pueda atraer a los buques portacontenedores que surcan o surcarán en un futuro el Mediterráneo, con lo que contaría con la posibilidad de captar un alto volumen de operaciones de trasbordo de contenedores. Es por ello que la Autoridad Portuaria de Cartagena se plantea la conveniencia de disponer de una gran dársena de contenedores capaz de absorber este nuevo tráfico. Es más, dada la posición geoestratégica relevante que ocupa Cartagena en las rutas oceánicas de contenedores y su capacidad financiera, llevan a apostar por su entrada en el negocio portuario del contenedor, compitiendo con el resto de puertos del Mediterráneo.
Respecto a la crisis en la que se encuentra sumida la economía internacional en estos últimos años, la evidencia demuestra que estas situaciones sólo suponen un paréntesis en lo que a comercio internacional se refiere, y se ha constatado que los tráficos comerciales remontan con fuerza a medida que la recuperación se va produciendo, sobre todo en el ámbito del transporte de contenedores. Es por esto que la incidencia de la crisis, con un efecto visible a corto plazo, tendrá poco influencia sobre la demanda potencial en El Gorguel, sobre todo teniendo en cuenta que cuando la terminal entre en funcionamiento en el 2017, la recuperación de la economía ya se habrá producido. Es cierto que la demanda podrá crecer a un ritmo menor los próximos años, pero la robustez que está demostrando el tráfico de contenedores a pesar de la crisis, y la competitividad inherente a la terminal, hará que la subsiguiente expansión de la demanda sea más rápida.
2.2 El proyecto de ampliación “El Gorguel”
El Puerto de Cartagena posee una posición geoestratégica clave en las rutas de comunicación entre el Atlántico y el Mediterráneo, entre Europa y África, y en las rutas continentales entre América, Europa y Asia. Sin embargo, el puerto presenta, hoy en día, una falta de importancia relativa en la costa mediterránea española, aunque no deja de ser uno de los grandes puertos industriales de España y, en particular, de la costa mediterránea. Las condiciones actuales no permiten el poder conseguir una mayor importancia en relación a otros puertos del entorno mediterráneo sin que se lleven a cabo unas inversiones de calado.
Esta ubicación ventajosa se deriva de la ubicación del Puerto de Cartagena en el área del Estrecho de Gibraltar (a una distancia de alrededor de 300 millas náuticas, equivalente a 15-20 horas), lugar donde el Mar Mediterráneo presenta una amplitud de sólo 100 millas y por donde discurren las principales rutas marítimas transoceánicas, concretamente, el enlace entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, que a su vez permite la conexión con el Océano Índico a través del Canal de Suez y, además, por dónde discurren numerosas rutas locales, por ejemplo, se encuentra al principio del tramo del Mediterráneo en dirección a Francia y al norte de Italia. Por tanto, el Puerto de Cartagena cumplen las condiciones de localización para que un puerto de trasbordo sea viable. Es más, la nueva dársena sólo tendría una desviación marginal de las principales rutas marítimas de 50 millas náuticas aproximadamente, siendo ésta mucho menor que otros puertos como Valencia o Barcelona. Asimismo, El Gorguel cuenta con la distancia más corta al mercado del Mediterráneo Central que otros puertos competidores como Algeciras o Tánger, que están a más de 400 km al oeste de Cartagena. La localización de Cartagena es comparativamente mejor a las de los nuevos puertos en el Norte de Marruecos, ya que para llegar al corazón de Europa no es necesario cruzar el estrecho. Sin embargo, con independencia de que El Gorguel sea capaz de proporcionar una situación estratégicamente ventajosa sin una desviación mencionable desde las principales rutas de tráfico, es importante que la futura dársena ofrezca zonas de amarre seguras durante tiempo tormentoso y malas condiciones del mar, además de buenas condiciones náuticas con un buen acceso al puerto y a la terminal.
El factor de atracción[8] del puerto de Cartagena, calculado éste como un baremo considerando factores como la capacidad de gestión de este tipo de dársenas para el tráfico de contenedores, las posibilidades de que pueda consolidarse eficientemente las actividades de transbordo de mercancías (es decir, que permitan la generación de sinergias para las importaciones y exportaciones), que las conexiones con el hinterland sean buenas, etc. es menor que el de Barcelona o Valencia, puertos ya consolidados, con tráficos importantes de importación y exportación y con buenas conexiones con su hinterland, pero mayor a puertos cómo Málaga, por la mayores sinergias en las actividades de transbordo, y la mayor capacidad de atraer mercado dado la envergadura de la obra de ampliación. También sería mayor al Puerto de Algeciras si consiguiese mejoras en las comunicaciones con su hinterland. Este importante factor de atracción deriva en parte, de los menores costes laborales por nula fuerza sindical del Puerto.
Cuadro 14-. El factor de atracción de algunos puertos españoles
| Puerto | Valor | |
| Valencia | 2.300 | |
| Barcelona | 2.000 | |
| Bilbao | 1.800 | |
| El Gorguel | 600 | |
| Algeciras | 400 | |
| Málaga | 100 | |
| Fuente: Ocean Shipping Consultants, ALC, 2009 | ||
El Puerto de Cartagena ha duplicado su cifra de tráfico total en los últimos diez años, al mismo tiempo que registra un notable incremento del tráfico de pasajeros, debido sobre todo al sustancial incremento en las escalas de cruceros. El puerto ocupa uno de los primeros lugares del tráfico de graneles líquidos dentro del sistema portuario español, también tiene una cuota importante en el transporte de graneles sólidos, registrando altas tasas de crecimiento, si bien su captación de tráfico de contenedores es relativamente modesta, ampliamente superado por los puertos de Alicante, y sobre todo, Valencia.
En los últimos años el Puerto ha sido cada vez más competitivo, y ello se refleja en la evolución positiva de sus tráficos. La construcción, y posterior ampliación (cuyas obras están en ejecución) de la dársena de Escombreras y la especialización en el transporte de graneles líquidos ligados a la petroquímica ha permitido un sostenido crecimiento en el tráfico de mercancías, superando a puertos cercanos como Málaga, Alicante y Almería, y situándose cerca de puertos de gran importancia como Tarragona. El Puerto también ha conseguido destacar como destino de cruceros del Mediterráneo occidental, que alcanzan los 40 anuales en los últimos años. Con todo, para que el puerto de Cartagena pueda situarse al nivel de otros como Barcelona, Algeciras o Valencia, es necesario acometer una ampliación que pueda permitir aumentar el tráfico de contenedores y mercancías convencionales y que a la vez sirva de dinamizador para la economía regional. De hecho, la construcción de la terminal permitiría a la Región de Murcia convertirse en un gran nodo en la cadena mundial de transporte, que generará una enorme actividad logística y de distribución de mercancías, con el efecto arrastre y de generación de riqueza para la economía murciana y, por ende, del resto de España.
Como hemos mencionado, el Puerto de Cartagena es un Puerto consolidado en tráficos, pero que apenas explota su situación estratégica en relación con el corredor marítimo del Mediterráneo que discurre a través de Gibraltar, en comparación con otros puertos cercanos como Valencia, Barcelona o Algeciras. Por esta razón, se ha decidido plantear la ampliación del Puerto, de tal forma que se convierta en uno de los Puertos más competitivos del Mediterráneo. El puerto actualmente no cuenta con las infraestructuras necesarias para atraer parte del futuro crecimiento de los tráficos comerciales marítimos, ni siquiera ampliando las instalaciones que existen dentro de los límites del puerto. Como el Puerto es contiguo a la ciudad de Cartagena, no existe espacio físico dentro de los límites actuales para realizar una ampliación, razón por la que se ha eligido el área del El Gorguel. Tampoco pueden operar en el Puerto los portacontenedores Post Panamax, y que se espera que operen por todo el Mediterráneo una vez puedan éstos atravesar el nuevo Canal de Panamá ampliado.
El proyecto de ampliación del puerto consiste en el desarrollo, en un terreno sin urbanizar, de una terminal de contenedores automatizada en la bahía de El Gorguel, donde puedan operar los buques portacontenedores más grandes (Post Panamax y Super Post Panamax) y que incorpore al Puerto de Cartagena como puerto hub en línea con los grandes puertos de transbordo del Mediterráneo. El inicio de la construcción sería el 2014. Concretamente, el proyecto tendría dos fases: una primera que consiste en la construcción de una terminal de contenedores con capacidad para dos millones de TEUs al año, además de de una terminal para carga general y trafico ro-ro (que consiste en el transporte de vehículos), con una capacidad para tres millones de toneladas al año. En la fase 2 se ampliaría la terminal de contenedores para una capacidad extra de 1,5 millones de unidades, de tal forma que la capacidad total del El Gorguel sería de 3,5 millones de contenedores al año. Su operación debería comenzar en el 2017 para la fase 1, mientras que la fase 2 se calcula que debería entrar en funcionamiento alrededor del 2023, teniendo en cuenta que la fecha de su construcción es flexible, y dependerá de las condiciones de mercado y de la saturación de la terminal construida en la fase 1. Esta nueva ampliación, también pasa por la necesidad de ofrecer conexiones a otros puertos mediante una selección de servicios feeder de alta frecuencia así como conexiones intermodales que permitan ampliar también el tráfico de origen-destino. Por último, para atraer el trasbordo, la APC tiene que promocionar la terminal con un alto nivel de productividad y para garantizar una operatividad en los niveles más altos internacionales.
La construcción de la dársena de contenedores se alargaría 5 años, en dos etapas, una primera cuyas obras finalizarían en el 2017 (y que es cuando entraría en funcionamiento la terminal), y una segunda etapa que se alargaría hasta el 2019. La inversión total para la fase 1 alcanza los 713 millones de euros. De éstos, la Autoridad Portuaria de Cartagena aportaría aproximadamente 500 millones de euros (con precios de 2009), que suponen el 70 por 100 del total y que se realizarían durante los años 2014, 2015 y 2016 (cuadro 16). Adicionalmente, el concesionario de la terminal debería acometer una inversión, con precios de 2007, de 168 millones. La terminal de carga general y ro-ro se construirá en una sola etapa, con entrada en funcionamiento en el 2017. El concesionario deberá realizar una inversión de 46 millones de euros. La inversión de la fase 2 se estima en 404 millones de euros con precios de 2009, la inversión de la autoridad portuaria sería 191 millones de euros, que suponen el 47,4 por 100 del total. El proyecto en si es de una envergadura considerable, con la nueva terminal de contenedores el puerto multiplicaría por más de 7 veces su superficie destinada a este uso, y por más de 28 su capacidad de carga y descarga de TEUs. La terminal de Carga general y ro-ro multiplicaría por 1,8 la superficie destinada a estas actividad y por 4,2 su capacidad de carga y descarga en toneladas.
Cuadro 16-. El reparto de la inversión del proyecto “El Gorguel”
| Fase 1 (precios de 2007) | Euros | % del total | ||||
| Autoridad Portuaria de Cartagena | 498.746.462 | 70 | ||||
| Concesión | 214.633.892 | 30 | ||||
| Terminal de contenedores | 167.808.484 | 24 | ||||
| Terminal de carga general y ro-ro | 46.825.408 | 7 | ||||
| Total | 713.380.354 | 100 | ||||
| – | ||||||
| Fase 2 (precios de 2009) | ||||||
| Autoridad Portuaria de Cartagena | 191.673.056 | 47 | ||||
| Concesión (terminal de contenedores) | 213.086.170 | 53 | ||||
| Total | 404.759.226 | 100 | ||||
| Fuente: ALG, Ocean Shipping Consultantes, 2009 | ||||||
La racionalidad del proyecto se fundamenta en que el Puerto de Cartagena podría aprovechar su buena situación y habilidades captando el tráfico marítimo derivado de dos actividades, por un lado, las de importación/exportación de la carga doméstica española, y por otro, las de transbordo de contenedores (siendo ésta la actividad predominante), en su dos vertientes: el transbordo hub and spoke, que consiste en que en un puerto, que actúa como hub, buques madre entregan a buques denominados feeders los contenedores y éstos los hacen llegar a los puertos finales, generalmente secundarios, para la entrega de importaciones (también puede darse la operación contraria, tanto para exportaciones, así como para la reposición de contenedores vacíos). Los feeders irían desde/a Francia, Italia, Marruecos, Argelia y Túnez. Es condición necesaria que el puerto hub deba estar estratégicamente situado para reducir la media de tiempo de tránsito a los destinos finales. También harían trasbordo de tipo relay, donde se llevan a cabo trasbordos de contenedores desde una gran ruta transoceánica a otra gran ruta transoceánica a través de buques madre. Esto último sería también una actividad muy importante del nuevo puerto. Los volúmenes de contenedores para ambas actividades y para las de importación y exportación se recogen en la figura 13. Por tanto, la nueva terminal tendría un perfil que pondría el énfasis tanto en las actividades de transbordo (como el puerto italiano de Gioa Tauro) que se produzcan alrededor del estrecho de Gibraltar como para suplir al hinterland) como es el caso de puertos como Valencia o Barcelona).
La utilización de la terminal sería inicialmente muy pequeño, pero crecería con fuerza hasta el año 3, donde se rondaría aproximadamente el 80 por 100 de la capacidad total de la terminal (dos millones de TEUs) y fecha a partir del cual se estabilizaría y crecería a ritmos menores. Para el 2022, se estima que los puertos del Mediterráneo podrían estar otra vez al máximo de su capacidad. En este escenario, el Gorguel estaría operando prácticamente al 100 por 100 de su capacidad total y sería viable realizar la ampliación de la fase 2, que supondría aumentar la capacidad de la terminal en un 75 por 100, es decir, en 1,5 millones de TEUs adicionales, hasta 3,5 millones en total. El grado de utilización para el 2025 sería del 68 por 100 aproximadamente. Es importante que exista un exceso de capacidad en estas infraestructuras, en primer lugar porque las actividades del puerto suelen experimentar picos de demanda en determinadas fechas y también por si producen averías en las grúas de descarga. En segundo lugar, se prevé que la demanda y el comercio internacional crezca a altas tasas, y que cualquier nuevo operador que se establezca en el puerto traiga un volumen de actividad importante (la media suele estar en los 100.000 TEUs para un nuevo operador) con lo que es indispensable contar con el suficiente margen. Asimismo, los cuellos de botella suelen hacer que las empresas situadas en el puerto se dirijan a otros menos congestionados. Y, por último, mientras que la demanda crece año a año, la capacidad sólo lo hace cuando entra en funcionamiento las ampliaciones proyectadas, con lo que es inevitable que un aumento en una cifra importante de la capacidad en un determinado año lleve aparejado una caída de los ratios de utilización, que se incrementarán a medida que la demanda siga subiendo.
Respecto al régimen de precios (cuadro 17), la nueva terminal debería ser muy competitiva, sobre todo en las actividades de transbordo de contenedores (en hub and spoke y relay), ya que para abrir mercado en las actividades de trasbordo, deberían situarse en el límite mínimo de la estructura tarifaria existente en puertos similares como Malta y Cagliari, y también con precios más bajos a puertos ya consolidados como Barcelona, Valencia o Algeciras. Los precios podrían situarse por encima del puerto de Tánger, ya que la ventaja sobre éste es que no es necesario cruzar el Estrecho de Gibraltar para llegar a Europa. Pero sería posible incrementar las tarifas después de establecer un posicionamiento atractivo gracias a la posición ventajosa de El Gorguel. Esta situación se produciría tanto si el tráfico de contenedores crece como lo esperado y si Madrid cuenta con conexiones adecuadas con el Gorguel por ferrocarril y autopista, en este caso la Autoridad Portuaria de Cartagena podría atraer a la mitad del tráfico del hinterland de puertos cercanos como el de Valencia. Con todo, la APC (Autoridad Portuaria de Cartagena) tendría que compensar la distancia más larga desde El Gorguel a Madrid con su posición geográfica ventajosa y una política de tarifas y calidad competitivas. Se están dando los pasos adecuados para mejorar las comunicaciones, de tal forma que de cara a potenciar la intermodalidad entre los medios de transporte se han creado en la Región de Murcia los Centros Integrados de Transportes (C.I.T) de Murcia, Cartagena y Lorca. Asimismo, la futura imbricación con el eje ferroviario Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental promovido por FERMED, puede ser un elemento clave de su desarrollo.
Cuadro 17-. Precios por manipulación de un contenedor en algunos puertos 1
| Precios en euros a equivalencia de finales de 2008 | ||||
| Transbordo (doble movimiento) | ||||
| Barcelona | 165 | |||
| Valencia | 165 | |||
| Algeciras | 155 | |||
| Málaga | 150 | |||
| El Gorguel | 150 | |||
| Tánger | 140 | |||
| Importación/exportación | ||||
| Barcelona | 133 | |||
| Valencia | 131 | |||
| Algeciras | 128 | |||
| El Gorguel | 125 | |||
| Málaga | 120 | |||
| 1. Para un cliente que suponga al menos 50.000 TEUs en movimiento. | ||||
| Fuente: Ocean Shipping Consultants, 2009. | ||||
Se estima que la inversión en infraestructuras para la construcción de la dársena de El Gorguel generaría un valor medio anual de 2.000 empleos durante los cinco años previstos de duración de las obras. Estando la dársena de contenedores de El Gorguel operativa, el efecto total en el empleo será de 971 para 0,5 millones de TEUs, 2.467 para 1,5 millones de TEUs y 3.082 para 2 millones de TEUs. Además, se generarían empleos en el vecino municipio de La Unión de en torno al 11 por 100 y el 31 por 100 del paro registrado en ese municipio dependiendo de la actividad de la dársena.
El efecto total en la creación de empleo derivado tanto de la inversión en infraestructuras realizadas por la Autoridad Portuaria de Cartagena como la por la inversión en equipos y demás por parte de los agentes portuarios serían los siguientes (cuadro 18 y 19)[9]:
Cuadro 18-. Efecto total sobre el empleo de la construcción de la terminal
| Año de la inversión | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| Empleos | 623 | 2.423 | 2.480 | 1.945 | 2.193 | 149 | 141 | 86 | 81 | 76 | 71 | 67 |
| Fuente: “Impacto Económico de la terminal de contenedores en la Bahía de El Gorguel”, Universidad de Cartagena, 2006 | ||||||||||||
Durante la fase inicial de la construcción de la terminal la mayor parte del empleo sería indirecto e inducido, ya que el empleo directo (que es el que aporta la Autoridad Portuaria) no se generaría hasta que no entrase en funcionamiento la dársena. Es importante destacar que un tipo de empleo similar al que se generará en la fase de construcción de permanecerá vinculado a la misma, para las necesarias tareas de mantenimiento de las instalaciones, durante vida útil de la misma. Una vez finalicen las obras, el empleo generado sería muy pequeño ya que la planta estaría automatizada, minimizando los costes laborales y los posibles conflictos con los sindicatos de estibadores.
El efecto total de la actividad portuaria una vez que entre en funcionamiento dependería de TEUs que se movieran al año. En el caso de que fueran medio millón, el empleo directo será de 520. Si la actividad aumenta a 1,5 millones de TEUs y 2 millones de TEUs, los empleos directos en tal caso serán de 1310 y 1639.
Cuadro 19-. Empleo directo y total según la capacidad de la nueva terminal
| Capacidad en millones de TEUs | 0,5 | 1,5 | 2 |
| Efecto directo1 | 520 | 1.310 | 1.639 |
| Efecto total 2 | 971 | 2.467 | 3.082 |
| 1. Empleo generado por las actividades portuarias propiamente dichas. | |||
| 2. Empleo generado por el impacto total del puerto (como suma del efecto directo, indirecto e inducido). | |||
| Fuente:“Impacto Económico de la terminal de contenedores en la Bahía de El Gorguel”, Universidad de Cartagena, 2006. | |||
El impacto sobre el empleo de la Autoridad Portuaria se producirá, con relativa intensidad, en el momento en que la dársena de El Gorguel esté operativa. Un efecto muy importante se producirá en los municipios cercanos como la Unión, que cuenta con una tasa de paro superior a la media de la Región de Murcia (que en agosto de 2010 eran de 2.286 personas, de los que 646 están directamente vinculados a la construcción). Además, en La Unión también se encontraría el centro de formación de la Autoridad Portuaria.
El proyecto también incorpora la creación de una nueva zona de actividades logísticas (ZAL), que puede convertirse en un espacio de gran dinamismo empresarial y que estaría ubicada dentro del Parque Industrial de “Los Camachos”, una zona logística y de almacenamiento muy vinculada al Puerto de Cartagena. De esta forma, el Puerto serviría de catalizador para el desarrollo de clústeres de empresas en la Región de Murcia, como mecanismo de creación de empleo y de procesos innovadores.
2.3 El puerto de Cartagena en relación a otros puertos del entorno
Son numerosos los estudios en los que se explica y trata de cuantificar cuales son los efectos económicos derivados de la existencia de un puerto en una determinada región. Generalmente se distingue entre efecto propio, directo, indirecto e inducido. El efecto propio está vinculado a la actividad realizada en el propio puerto por las entidades y empresas que integran la industria portuaria. El efecto directo consiste en el generado por la actividad económica de la actividad portuaria más la primera interacción con el entramado productivo.
El efecto indirecto hace referencia a todas aquellas actividades económicas necesarias para atender a los requerimientos de los agentes portuarios y no portuarios con motivo del incremento de la demanda final producida en la región donde el Puerto se encuentra ubicado. Es decir, es el que se genera por la adquisición de los inputs por parte de las Industria Portuaria a empresas de la región. El efecto inducido hace referencia a la capacidad de consumo e inversión de las empresas y agentes económicos directamente relacionados con la actividad de un sector productivo.
El efecto total es la suma del efecto directo, indirecto e inducido y pone en relación como una infraestructura genera efectos económicos para atender a sus necesidades productivas, en sucesivas “ondas”, que al final suponen un incremento de la riqueza y de las actividades económicas de las regiones. Se han realizado varios estudios sobre el impacto de los Puertos, y a efectos comparativos con el de Cartagena se han elegido el Puerto de las Palmas, el de Algeciras, el de Valencia y el de Huelva.
Cuadro 20-. Tráfico total (miles de toneladas) de algunos puertos españoles
| Autoridad Portuaria | 1990 | 1995 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | Crec. medio anualizado 1990-2008 | Crec. medio anualizado 2000-2008 |
| Bahía de Algeciras | 26347 | 36987 | 47560 | 52747 | 55276 | 60916 | 65743 | 68347 | 71709 | 74697 | 74846 | 6,0% | 5,8% |
| Cartagena | 13794 | 10919 | 17349 | 20372 | 22094 | 21347 | 23365 | 26908 | 25660 | 24047 | 25753 | 3,5% | 5,1% |
| Huelva | 10138 | 16364 | 17871 | 18663 | 18325 | 18214 | 18208 | 21031 | 21587 | 21898 | 20722 | 4,1% | 1,9% |
| Las Palmas | 9715 | 10814 | 16206 | 18022 | 18447 | 21769 | 23658 | 24937 | 25890 | 26695 | 25954 | 5,6% | 6,1% |
| Valencia | 12172 | 16378 | 25394 | 28693 | 33045 | 35301 | 37848 | 41193 | 47540 | 53594 | 59772 | 9,2% | 11,3% |
| Total | 248035 | 290704 | 338449 | 349668 | 366461 | 381906 | 410469 | 441995 | 462164 | 483137 | 473822 | 3,7% | 4,3% |
| Fuente: Puertos del Estado | |||||||||||||
Todos los Puertos mencionados anteriormente han tenido crecimientos anualizados por encima de la media nacional para 1990-2008 (cuadro 20), que ha sido del 3,7 por 100, especialmente el de Valencia y Algeciras. Desde el 2000, salvo Huelva, todos los Puertos también han crecido por encima del 4,3 por 100 de la media nacional, destacando Valencia, y situándose Cartagena por detrás de Las Palmas y Algeciras.
Respecto a la cuota respecto al total nacional (cuadro 21), hay que destacar que los Puertos tradicionalmente grandes han ido haciéndose cada vez con una mayor cuota a expensas de los más pequeños, lo que evidencia las ventajas competitivas que ofrecen los puertos de mayor tamaño en cuanto a ahorro de costes y facilidades en el transporte. Desde el 2000, salvo el Puerto de Cartagena, todos los puertos han ganado en cuota de mercado, quedándose el primero más o menos al mismo nivel que en 1990, aunque comparativamente mejor a la cuota que tenía en el año 2000.
Cuadro 21-. Trafico total sobre el total nacional de algunos puertos españoles (sobre 100)
| Autoridad Portuaria | 1990 | 1995 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Bahía de Algeciras | 10,6 | 12,7 | 14,1 | 15,1 | 15,1 | 16,0 | 16,0 | 15,5 | 15,5 | 15,5 | 15,8 |
| Cartagena | 5,6 | 3,8 | 5,1 | 5,8 | 6,0 | 5,6 | 5,7 | 6,1 | 5,6 | 5,0 | 5,4 |
| Huelva | 4,1 | 5,6 | 5,3 | 5,3 | 5,0 | 4,8 | 4,4 | 4,8 | 4,7 | 4,5 | 4,4 |
| Las Palmas | 3,9 | 3,7 | 4,8 | 5,2 | 5,0 | 5,7 | 5,8 | 5,6 | 5,6 | 5,5 | 5,5 |
| Valencia | 4,9 | 5,6 | 7,5 | 8,2 | 9,0 | 9,2 | 9,2 | 9,3 | 10,3 | 11,1 | 12,6 |
| Fuente: Puertos del Estado | |||||||||||
Valencia es otra vez el Puerto que mejor ha visto incrementado su cuota, seguido del puerto de Algeciras. El Puerto de Cartagena es uno de los puertos líderes en tráfico de graneles líquidos (cuadro 22), especialmente derivado de los productos petrolíferos. Es Bilbao, quién mueve más cantidad de esta categoría, con un 15 por 100 del total, seguido de Algeciras y Cartagena, con un 13 por 100. Huelva ocupa la quinta posición, con aproximadamente un 9 por 100 de la cuota total.
Cuadro 22-. Principales puertos españoles por graneles líquidos
| Puerto | miles tn |
| Bilbao | 23.057 |
| Bahía de Algeciras | 20.507 |
| Cartagena | 20.110 |
| Tarragona | 19.017 |
| Huelva | 13.646 |
| Barcelona | 12.105 |
| Sta C. de Tenerife | 9.394 |
| Castellón | 7.761 |
| La Coruña | 7.455 |
| Total nacional | 153.964 |
| Fuente: Puertos del Estado |
Respecto al tráfico de contenedores (cuadro 23), se pone en evidencia la falta de inversiones en esta área de Cartagena, con un crecimiento del 11 por 100 para el periodo 2000-2008. La media nacional para esos años ha sido del 80 por 100, destacando los Puertos de Valencia y Las Palmas, con crecimientos muy superiores a la media nacional. Por el contrario, Algeciras ha tenido un crecimiento más modesto.
Cuadro 23-. Movimiento total de TEUs en algunos puertos españoles
| Autoridad Portuaria | 2000 | 2008 | variación (%) |
| Bahía de Algeciras | 2.009.122 | 3.327.616 | 66 |
| Cartagena | 39.501 | 46.755 | 18 |
| Huelva | 0 | 0 | 0 |
| Las Palmas | 621.104 | 1.312.120 | 111 |
| Valencia | 1.308.010 | 3.602.112 | 175 |
| Total nacional | 7.051.787 | 13.334.924 | 89 |
| Fuente: Puertos del Estado | |||
Respecto al efecto total de los Puertos, en relación a la producción, el valor añadido bruto (VAB) y el empleo sobre la comunidad autónoma, queda recogido en el cuadro 24. Del cuadro trasciende la gran importancia que tiene cada uno de los puertos en su respectiva comunidad autónoma, tanto en forma de empleo como de valor añadido bruto. Derivado de esto la mayoría de los puertos analizados se hallan inmersos en proyectos más o menos ambiciosos de ampliación, el puerto de Cartagena no debe quedarse al margen de esta tendencia que se están dando en los principales puertos de Europa.
Cuadro 24-. Impacto económico de algunos puertos españoles
| Sobre el total CC.AA (%) | ||||||
| Puerto | Año | Producción1 | VAB1 | Empleo | VAB | Empleo |
| Las Palmas | 2005 | 1.566 | 578 | 9.475 | 1,89 | 1,19 |
| Algeciras | 1996 | 5.934 | 1.335 | 37.569 | 2,33 | 1,81 |
| Huelva | 1996 | 3.149 | 998 | 46.438 | 1,10 | 2,10 |
| Valencia | 2000 | 999 | 594 | 14.768 | 1,11 | 0,87 |
| 1. Millones de euros | ||||||
| Fuente: elaboración propia a partir de: Martí Selva, Puertas Medina, Fernández Gurrero: Metodología para el análisis del impacto portuario: aplicación a los Puertos de Gandía, Sagunto y Valencia; Castillo Manzano: El Puerto Bahía de Algeciras, el motor económico del Sur; García del Hoyo, González Galán, García Ordaz, de Paz Báñez: Estimación de los efectos económicos derivados de la Actividad del Puerto de Huelva; Rus Mendoza, Tovar, González: Impacto económico del puerto de las Palmas. | ||||||
2.3.1 El Puerto de las Palmas
El puerto de Las Palmas es el principal puerto de Canarias con una importancia económica bien conocida. Sirve como infraestructura de servicios para la importación y exportación de mercancías, otorga servicios a buques de reparación y también realiza actividades de avituallamiento y operaciones de tránsito de contenedores. La actividad del Puerto de las Palmas está en un 70 por 100 vinculada a la competencia exterior. Este Puerto está acometiendo importante inversiones en infraestructuras, entre las que destaca la creación de un nueve dique con una inversión de 46 millones de euros, así como la ampliación de la superficie de la Terminal de contenedores y la ampliación del muelle de cruceros.
Se ha estimado que el impacto económico de este puerto es del orden de 1.566 millones de euros en 2005. El valor añadido generado fue de 578 millones de euros en el año 2005 que representa el 1,89 por 100 del VAB total de la Comunidad Autónoma). En cuanto al empleo, el impacto total es de 14.072 puestos de trabajo (un 1,19 por 100 del empleo total de Canarias). El empleo directo era de 4.597 trabajadores, que reciben una remuneración de 173 millones de euros, que es un 57 por 100 del valor añadido total generado de forma directa.
El Puerto de las Palmas tiene un fuerte vínculo con el resto de la economía regional, que demanda sus servicios para poder realizar sus actividades productivas, de tal manera que la demanda del propio puerto refuerza a otras ramas de la economía para poder atender las demandas internas y externas que recibe. La insularidad también hace que los efectos sean mayores. Son los servicios anexos al transporte presentan relaciones importantes con varias ramas de la economía de Canarias. El efecto multiplicador de la demanda de servicios portuarios para la economía canaria se resume en que el Puerto produce 1,8 euros de productos intermedios y finales, generando 0,66 euros de valor añadido.
2.3.2 El Puerto de Algeciras
La región donde se sitúa el Puerto de Algeciras es, quizás, el núcleo industrial más dinámico de Andalucía. Este Puerto es un claro ejemplo donde un conjunto de factores impulsores del crecimiento económico han configurado un binomio entre el Puerto de Algeciras y las grandes industrias de alrededor, de forma que se apoyan y potencian ambas partes. La mano de obra está asegurada pues, al igual que la Región de Murcia, su población es más joven que la media nacional y su natalidad también. Las industrias establecidas en la zona tienen una gran capacidad técnica y solvencia económica suficientes para que cualquier ampliación del puerto sea sostenible. Asimismo, el puerto tiene una situación estratégica óptima.
El puerto y el transporte marítimo facilitan a las empresas tanto la entrada de materias primas como la salida de productos industriales acabados hacia mercados de todo el mundo, minimizando con ello los costes de transporte. Asimismo, la actividad de las empresas de la zona proporciona al Puerto trabajo en diferentes áreas. Los propios municipios se benefician del entramado productivo y al mismo tiempo ofrecen mano de obra y los suministros que le aportan. También es importante la Operación Paso del Estrecho, correspondiente a los meses de verano: más de 1,6 millones de pasajeros y 460.000 vehículos atravesaron el Estrecho de Gibraltar entre el 15 de junio y el 15 de septiembre de 2008.
Una de las mayores inversiones realizada en el Puerto de Algeciras ha sido la construcción y entrada en funcionamiento, en mayo del 2010, de la nueva terminal Isla Verde Exterior, que es la primera terminal de contenedores semiautomática del Mediterráneo. Con una superficie de unas 30 hectáreas, el total de la inversión ha ascendido a 800 millones, pudiendo manejar hasta 1,56 millones de contenedores. También se ha construido en el área de Campamento una terminal de gas licuado. Asimismo, una parte de la terminal Isla Verde Exterior se destinará a una terminal de hidrocarburos que entrará en funcionamiento a lo largo del 2010.
El Puerto de Algeciras tiene la desventaja de que no tiene unas infraestructuras de transporte óptimas, de tal forma que el impacto económico se multiplicaría por dos si contase con unas infraestructuras acordes, tanto de carreteras como de ferrocarril, que permitiesen una comunicación rápida y fluida, no sólo con el resto de España, sino de Europa. Respecto a lo anterior, las conexiones ferroviarias se ha mejorado con los diferentes proyectos de mejora y electrificación que ADIF ha llevado a cabo en el tramo Algeciras-Bobadilla, que forma parte del proyecto prioritario nº 16 de la actual Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), que forma parte del eje Sines/Algeciras-Madrid-París. Estas obras tienen como objetivo incrementar la capacidad de la línea para aumentar el tráfico actual de mercancías. Desde octubre de 2010 los trenes de mercancías llegan hasta la terminal Isla Verde.
El liderazgo de Algeciras en este negocio se encuentra asociado a su condición de terminal de transbordo de contenedores, ejerciendo funciones tanto de puerto para el transbordo de contenedores (hub and spoke y relay), como de puerto que carga y descarga mercancías procedentes preferentemente de la ruta atlántica para su distribución por el resto de Europa. No obstante, al no contar realmente con un amplio hinterland que suministre las cargas movidas por el puerto, al estilo de Valencia y Barcelona, este puerto tiene una mayor dependencia como empresa en el largo plazo, pues su atractivo, presente y futuro, está muy ligado a la naviera que allí se radica, Maersk-Sealand
También se van a tomar una serie de medidas para mejorar las distintas conexiones. Una de ellas es la creación, en el mismo puerto o fuera de él, de un centro de transportes por carretera que facilite la distribución de mercancías, así como instalaciones frigoríficas en el ámbito portuario para que se favorezca el tránsito de productos perecederos. Asimismo, el Puerto está desarrollando una Zona de Actividades Logísticas, con una inversión que asciende en este momento a 66,6 millones de euros, empleados fundamentalmente en la urbanización y construcción de los terrenos de los dos primeros de los cuatro sectores con lo que contará. En cuanto a la inversión privada, hasta la fecha cuenta con una suma de 20 millones de euros, cifra que sin duda aumentará a medida que diferentes empresas vayan ocupando nuevos terrenos de la misma.
La suma de efectos totales del Puerto de Algeciras sobre la economía andaluza para el año 1996 se cifró en una producción de 6.000 millones de euros, un valor añadido bruto de unos 1.300 millones de euros aproximadamente, que generaban 37.000 puestos de trabajo (4.193 de forma directa). Más del 90 por 100 del impacto que la industria portuaria genera en Andalucía, lo hace en las comarcas de la zona del campo de Gibraltar. Esto se debe en parte a las malas comunicaciones terrestres con el resto de Andalucía, lo que ocasiona que la mayor parte de las compras, inversiones y consumos se realice en la propia comarca.
2.3.3 El Puerto de Huelva
El puerto de Huelva es uno de los más importantes de la Península, destacando su importancia en graneles líquidos. En este Puerto tiene un elevado peso el desembarco de mercancías respecto a la carga, lo que implica que el Puerto de Huelva es el principal canalizador de los suministro de materia prima para la industrias (sobretodo químicas y de productos derivados del petróleo) de la zona, que a su vez suministran a otras áreas y zonas industriales.
En un estudio realizado en el año 2000, en términos de Producción el impacto total en Andalucía fueron unos 3.150 millones de euros, de los que 1.700 millones corresponden a la provincia de Huelva (el 54 por 100 del total). El valor añadido bruto se cifró en unos 1.000 millones de euros, lo que representa el 1,74 por 100 del total de Andalucía (unos 380 millones se generan en la provincia, es decir, el 38 por 100 del total). El empleo que se generó en Andalucía fue de 46.438 puestos de trabajo, de los que 10.765 se daban en la provincia (el 23,2 por 100). El empleo directo eran 1.932 personas. La contribución al PIB de las actividades relacionadas al Puerto se cifró en el 9,7 por 100 del total provincial. La importancia del empleo es relativamente menor, pues alcanzó el 6,7 por 100 de la provincia.
Dada la importancia de la pesca en el Puerto de Huelva, existe una fuerte vinculación entre el sector primario y la actividad portuaria, estimándose en el 16 por 100 del VAB y el 19 por 100 de empleos. Sin embargo, es en el sector servicios donde la relación entre el tejido económico de la provincia y el Puerto adquiere una mayor intensidad; casi un 21 por 100 del VAB y algo más del 5 por 100 de empleo. A nivel de comunidad autónoma, el VAB que generaba el puerto era del 1,74 por 100 del total de Andalucía, representando el empleo el 2,23 por 100.
Las inversiones del puerto de Huelva hasta el año 2013 superarán los 115,5 millones de euros, lo que significa que mantendrá un nivel de inversión anual prácticamente constante para los próximos ejercicios en torno a los 31 millones de euros anuales. Por lo que se refiere al capítulo de infraestructuras portuarias, la inversión más relevante sigue siendo la ampliación sur del Muelle Ingeniero Juan Gonzalo, una actuación que incrementará en aproximadamente 600 metros la longitud del conjunto de muelles contiguos. Esta ampliación permitirá atender las previsiones de crecimiento de tráfico de granel sólido y, sobre todo, facilitará la segregación de tráficos por zona, lo que mejorará la gestión medioambiental de las operaciones portuarias.
Este Puerto también debe mejorar las conexiones, sobre todo ferroviarias, en este sentido se va a ampliar la vía de ferrocarril hasta los nuevos espacios portuarios de forma que en ellos concurran los tres medios de transporte posibles, el buque, el tren y el camión, facilitando así la intermodalidad. Esta actuación, prevista en su Plan de Inversiones de 2007, prevé la prolongación de la vía férrea, con la finalidad de propiciar la puesta en marcha de una terminal de ferrocarril en una segunda zona para los tráficos de mercancía general y de contenedores que se generen en las nuevas instalaciones portuarias.
2.3.4 El Puerto de Valencia
El puerto es Valencia es un puerto marcadamente comercial, líder en el trasporte de mercancía containerizadas, a raíz de la puesta en funcionamiento de la terminal de contenedores Príncipe Felipe en el 2000/2001.Se caracteriza por la existencia de un equilibrio entre el volumen de contenedores que llegan y la cantidad de carga que sale de éste, dando lugar a una eficiente rentabilidad a las escalas realizadas por los buques en este puerto. La riqueza del tejido productivo de la Comunidad valenciana hace posible que, en el año 2000, de cada 100 contenedores que llegan al puerto tan sólo 20 son objeto de transbordo mientras que 80 son absorbidos por la industria valenciana.
El Puerto de Valencia podría ser una competencia muy importante para el Puerto de Cartagena. Respecto al tráfico de contenedores, Valencia es el primer puerto comercial de España y se encuentra entre los diez primeros puertos de Europa y los cincuenta puertos del mundo en el movimiento de contenedores. Tampoco hay que olvidar que existe un proyecto de ampliación que supondrá 153 nuevas hectáreas para la superficie del puerto, que casi doblará sus instalaciones. El nuevo dique de atraque se adentrará 2,1 kilómetros en el mar y la obra implicará el dragado de 1.500.000 metros cúbicos de material. La inversión alcanza los 530 millones de euros. El Plan Estratégico, asimismo, dispone que para 2015 se podrá atender un tráfico de 68 millones de toneladas y cuatro millones de TEUs.
El Puerto de Valencia cuenta con una Zona de Actividades Logísticas (ZAL), donde se ofertan una amplia gama de servicios e integra una eficaz herramienta logística para las empresas ya implantadas en la Comunidad Valenciana como plataforma de distribución exterior, así como para las compañías que proyectan establecer un centro estratégico de distribución para los mercados del Mediterráneo occidental. La superficie total de la ZAL del Puerto de Valencia asciende a 683.232 m2.
El efecto total del puerto de Valencia para el año 1997 se calculó en una producción de aproximadamente 1.000 millones de euros (un 0,9 por 100 del total de la Comunidad Valenciana) una valor añadido bruto de 594 millones de euros (un 1,11 por 100 del total de la Comunidad), y unos 15.000 empleos, (un 0,87 por 100 del total). El Puerto generaba un empleo directo de 8.164 personas.
2.4 Los beneficios del proyecto “El Gorguel” para Murcia
Los puertos son esenciales para la economía de un país y de una determinada región. Juegan un papel central a la hora de generar flujos comerciales entre países. Dar salida a las exportaciones permite crear empleo y puestos de trabajo. Las importaciones dan el acceso a bienes de consumo de otros países y sirven como input para multitud de procesos productivos utilizados por las industrias locales, de tal forma que la carga que mueven los buques mercantes permite crear una oferta de recursos claves para los productores y consumidores locales. Los puertos permiten el movimiento y proporcionan una gestión eficiente de esta carga, generando, a su vez, empleo directo y rentas para las comunidades locales, donde las compras de los proveedores locales generan efectos económicos sobre la economía regional. Asimismo, todos los niveles de la Administración reciben ingresos fiscales derivados de impuestos y otras cargas de las actividades que en aquellos se desarrollan. Es por esto que unas infraestructuras marítimas inadecuadas o congestionadas, impiden el desarrollo de los flujos comerciales entre países, incrementando las trabas y barreras y, por ende, son en gran parte responsables de la falta de competitividad de un país.
España ha sido un país que ha desarrollado tradicionalmente un minifundismo portuario que ha sido responsable de la creación de industrias en el cinturón litoral, de tal forma que núcleos de gran peso específico le deben gran parte de su auge a la instalación de plantas de refino, petroquímicas o siderúrgicas dentro de la zona del puerto. Sin embargo, hoy en día muchas de estas industrias tradicionales han ido perdiendo peso por las sucesivas reconversiones industriales, por lo que es necesario un nuevo enfoque hacia nuevas actividades relacionadas con el sector servicios.
Además, la mayoría de los Puertos se sitúan dentro, o muy cerca, de importantes núcleos de población, reflejando la importancia de éstos en el establecimiento y crecimiento de muchas comunidades y el entorno atractivo de muchos puertos, ha hecho que proliferen zonas residenciales cerca de ellos. Sin embargo, en los últimos años, han aumentado las presiones para situar los puertos fuera de las ciudades, debido a la contaminación que generan en forma de ruido, luz, o la congestión de tráfico cerca de sus entradas y salidas, lo que pone en peligro la eficiencia de éstos, y su competitividad en los mercados internacionales.
La ampliación del Puerto de Cartagena es de los proyectos necesarios para superar los antiguos modelos de crecimiento de la Región de Murcia y suplir el espacio dejado por éstos, en referencia a la construcción y a la agricultura. Actualmente, la Región presenta una estructura productiva escasamente vinculada a sectores con mayor potencial de desarrollo futuro. La actual evolución de la economía internacional hace que ésta sea capaz de reconstruir e incluso hacer desaparecer rápidamente industrias enteras. En el futuro, los sectores que parecen pronosticar mayor viabilidad son los relacionados con la e-salud y los productos farmacéuticos, la energía y el medio ambiente, el transporte y la logística, y la seguridad. Estas áreas no tienen el peso adecuado ni están lo suficientemente desarrolladas en la región.
La actividad de los Puertos genera ingresos para las firmas que ofrecen servicios en ellos. Estos ingresos se dispersan en varias direcciones: una parte va a los trabajadores que son contratados, otros se utilizan para comprar bienes y servicios, también se destinan a pagar tasas por el uso del puerto y otra parte va a impuestos al Estado y a las haciendas locales. Con la construcción de la dársena podría paliarse el efecto negativo derivado del incremento en el número de países dentro de la Unión Europea, muchos de ellos de reducida renta, que se ha traducido en un menor crecimiento del presupuesto europeo y de menor disponibilidad de fondos de carácter estructural para el periodo 2007-2013. También es posible esperar sinergias positivas en cuanto a la imagen de la Región de Murcia. Por ejemplo, se podría dar la imagen de una comunidad especializada en logística y distribución. Esta imagen podría ser un factor importante en la elección de fijar un lugar donde desarrollar un negocio. Además, la promoción del transporte marítimo y el transporte ferroviario de mercancías permite reducir las emisiones de CO2, mejorando la sostenibilidad del territorio.
El sistema económico funciona como un todo, en el que cada una de sus partes no es independiente del resto, es decir, los sectores económicos no funcionan de forma aislada e inconexa unos de otros. Las interrelaciones entre ellos, como proveedores en unos casos y como demandantes en otros, son fluidas e intensas. Si se consiguiera sustituir determinadas actividades que tienen poca relación con otros sectores económicos por otras más interrelacionados (como los transportes o logística), se podría producir un efecto de arrastre o de empuje sobre el resto de la economía generando, rentas y empleo adicionales. El primer efecto crearía demanda para el resto de la economía, y el segundo lo haría al proporcionar insumos y materias primas que posibiliten dicho crecimiento. De esta forma se produciría un efecto potenciador hacia los demás sectores.
2.5 El efecto sobre los clústeres de empresas como factor de crecimiento
El efecto de las interrelaciones económicas hace que los efectos de las variaciones que afectan a una rama de actividad concreta se trasladan tanto hacia los sectores demandantes de la misma como hacia sus proveedores. Muchas empresas son las beneficiadas por esta serie de interrelaciones, y en un momento dado, si se dan las condiciones necesarias, acaban agrupándose, creando clústeres. Actualmente se están promoviendo la creación de éstos dentro de la Unión Europea pues tienden a hacer más resistente la economía y mejorar la competitividad del mercado interno. Es más, es en estos clústeres donde realmente palabras como innovación y sostenibilidad cobran sentido en todas las áreas.
Existen numerosos estudios que demuestran que la construcción de puertos sirve para potenciar y otorgar ganancias de productividad a los clústeres existentes, ya que se crean interrelaciones positivas entre empresas o clústeres de empresas que desarrollan lazos económicos con el puerto, derivadas de las ventajas económicas que puedan surgir. En un futuro, las regiones fuertes se caracterizarán por la fuerza de los clústeres que contengan. Éstos hacen, hoy en día, una gran contribución a la prosperidad de Europa, de hecho, el puerto de Cartagena y su complejo industrial es un claro ejemplo de un clúster resistente. La construcción de la nueva dársena serviría para permitir a las empresas que participan en ellos aprovechar las sinergias que aparecen al concentrarse gran cantidad de empresas en un pequeño lugar; ora porque les permita cooperar, ora porque puedan aprovecharse los productos intermedios o finales de unas para que entren en el proceso productivo de otras.
El fortalecimiento de los clústeres es un proceso que requiere una atención permanente. Algunos aspectos que se deben de tener en cuenta son los que conciernen al uso de las fuentes de energía y la restructuración de zonas industriales, y la relación entre el puerto y ciudad. El proyecto El Gorguel permitirá liberar espacios para la ciudad de Cartagena. Asimismo, las regiones dinámicas no están aisladas del resto del mundo. Las conexiones entre los clústeres cada vez requieren una mayor atención. El mejorar la accesibilidad constituye no sólo eliminar los cuellos de botella, sino también adecuar los accesos que existen. La Unión Europea debe jugar un rol importante a la hora de favorecer un uso más intensivo y mejor de las infraestructuras, de las comunicaciones transnacionales, además de la cooperación entre los distintos agentes.
El desarrollo de los clústeres también tiene efectos sobre la cohesión territorial. La cooperación entre clústeres fuertes y otras zonas menos desarrolladas ofrecen oportunidades para contribuir al crecimiento de Europa de una forma sostenible. Al mismo tiempo, la cooperación no sólo dentro de la región sino entre varias regiones, es vital para permitir resolver problemas como el uso del espacio, el medio ambiente, la energía y la accesibilidad de una forma integrada. La ampliación del Puerto permitirá conseguir economías de escala al poder atracar barcos de mayor calado, con lo que la mercancía transportada será mayor. Las economías de alcance versarán en torno al mayor hub y mayor industria y redes asociadas al puerto, combinando carga y pasajeros con otros destinos.
El efecto potenciador del puerto propiciará, asimismo, la generación de economías de aglomeración, ya sea a través de la creación de nuevos clústeres como con la adquisición de mayor tamaño de los ya existentes. Es importante destacar que los clústeres propician el que exista una relativamente gran fuerza laboral especializada dentro del área donde se sitúa, con lo que se obtiene menores costes y es más fácil encontrar personal especializado. El efecto de esto es que mejora el entorno competitivo de la región.
La ampliación del puerto puede mejorar el clima empresarial de la región y, por ende, del país. A nivel agregado el beneficio derivado de la interacción del puerto con el clima empresarial puede estimarse en base a la teoría del option value, de tal forma que el valor de la opción se refiere a al valor que se atribuye en el presente a la oportunidad de poder utilizar la infraestructura en el futuro, aunque no se utilice en el momento actual. Esto significa que no sólo el puerto es relevante para determinar el clima empresarial del país. Sin embargo, la disponibilidad del mismo (o en conexión con un aeropuerto) da oportunidades para conseguir la flexibilidad. Esto es importante en el momento en el que una empresa decide expandirse hacia el exterior en el futuro (ya sea para importar o para exportar) o cuando una firma decide evaluar sobre las posibilidades que tiene en nuevos negocios en un contexto de economía cambiante. El valor de la opción no se refiere al hecho de determinar cuáles de las opciones se han elegido, sino al hecho de tener la posibilidad de elegir diversas opciones en base al atractivo de una determinada región para poder realizar negocios, antes de la elección misma.
La nueva dársena serviría para impulsar, en un primer estadio, las actividades de logística, entendida ésta como todas las actividades necesarias para poner a disposición de los consumidores finales los productos producidos en una economía por lo que incluye las actividades de transporte, almacenaje, comercio y distribución. La logística se suele entender las grandes actividades de transporte y almacenaje. Se trata, por lo tanto, de un sector que depende de forma esencial de la calidad de las infraestructuras de transporte para su desarrollo. En los últimos años la Comisión Europea ha tomado una serie de iniciativas que conciernen a desarrollo regional, que incluye el libro verde titulado “Cohesión territorial: convertir la diversidad en un punto fuerte”. El desarrollo de las religiones y potenciar las uniones entre ellas es esencial para el desarrollo futuro de una Europa sostenible y competitiva. La cohesión territorial puede ser una herramienta eficaz para crear políticas transfronterizas integradas, y fomentar la cooperación entre diversos entes.
También serviría de punto de partidas para otras infraestructuras que serían menos viables económicamente sin la ampliación del puerto. La conectividad y accesibilidad de la Región mejorarían ostensiblemente, un aspecto en el que la Región de Murcia siempre ha presentado un importante déficit con respecto a España. Las infraestructuras de transporte por ferrocarril pueden evaluarse de manera débil. La Región de Murcia no se ha visto incluida de modo significativo los planes de inversiones en infraestructuras ferroviarias, lo que hace aumentar las diferencias existentes respecto al promedio global de España, donde el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril es ya de por si escaso. Con todo, en el año 2006, el ferrocarril movía, aproximadamente, medio millón de toneladas de mercancías con destino al resto de España y a la Unión Europea. Alrededor de un 2 por 100 del tráfico por ferrocarril de España tenía su origen en la Región de Murcia mientras que sólo un 1 por 100 de dicho tráfico tenía como destino dicha comunidad. Las mercancías que salen de la Región de Murcia se dirigen, principalmente, a los países de la Unión Europea (UE-15), al País Vasco y a Cataluña. En cuanto a las mercancías que llegan a la Región de Murcia destaca el papel de la Comunidad de Madrid, donde tiene su origen casi la mitad de las mercancías que llegan por ferrocarril. A la Comunidad de Madrid le seguirían, por orden de importancia, Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana.
Medidas que se ha tomado en para paliar esta situación son, por ejemplo, la iniciativa de la promoción de un eje ferroviario desde Algeciras hasta el norte de Alemania para uso exclusivo de trenes de mercancías, enlazando los puertos del Mar del Norte y los del Mediterráneo Suroccidental. Esta infraestructura permitirá fortalecer la relación entre transporte marítimo y ferroviario y el desarrollo logístico en los principales nodos del eje. En este sentido, el puerto contará con un acceso al ferrocarril con una distancia de unos 2,5 a 4 kilómetros del puerto. Otra actuación en este sentido, y también de cara a potenciar la intermodalidad entre los medios de transporte se han creado en la Región de Murcia son los Centros Integrados de Transportes (CIT). En un futuro cercano se espera la imbricación de la Región con el eje ferroviario Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental promovido por FERMED, que puede ser un elemento clave en el desarrollo de la región.
Este potencial de Murcia también ha sido descubierto por las propias empresas y más concretamente, por la petrolera Repsol, con el proyecto de ampliación de la refinería de Cartagena. Este proyecto, cuya puesta en marcha está prevista para año 2011, alcanza una inversión de más de 3.200 millones de euros, siendo la mayor inversión industrial realizada nunca en la historia de España. El complejo se convertirá en uno de los más modernos y con mayor capacidad de conversión del mundo y se maximizará la producción de combustibles limpios para el transporte. La capacidad de producción se elevará hasta los 11 millones de toneladas/ año (220.000 barriles al día). Esta nueva planta se enmarca dentro de estrategia de refino de la compañía, que tiene entre sus objetivos aumentar la capacidad de destilación y de conversión de petróleo en nuestro país y contribuirá a paliar el déficit actual del mercado español de destilados medios. La construcción de un oleoducto a Puertollano, que a su vez conecta con Madrid, es otra infraestructura complementaria de la nueva refinería.
Se generará un empleo de más de 6.000 personas durante la construcción de la misma y generará cerca de 700 puestos de trabajo una vez esté operativa, esto supondrá el 18 por 100 del empleo industrial en la comarca. El desarrollo del proyecto previsto supondrá más de 3,5 millones de horas de ingeniería y 20 millones de horas de construcción. Como efectos complementarios, la construcción de la planta permitirá potenciar la industria petroquímica, por el efecto llamada, además de a otras industrias e inversiones. No hay que olvidar que el Puerto de Cartagena es uno de los principales puerto en transporte de graneles líquidos. Una vez construida, la planta generará el 10 por 100 del VAB de la comarca y el 2,5 por 100 del VAB regional.
Todas estas actuaciones se encaminan a incrementar el conocimiento de la Región de Murcia tanto en España como en el resto del mundo, de tal forma que se pueda aprovechar la situación geográfica y las infraestructuras (existentes y futuras) para convertir la Región de Murcia en un referente como nodo de conexión y enlace entre Europa y África, en términos tanto de productos, como de servicios, trabajadores cualificados, TIC, netc. Especialmente importante es ser un referente para el norte de África, en términos tecnológicos, comerciales y de conocimiento.
[1] En esta ocasión, la comparación se realiza con el año 2000 porque es el primer año para el que la Contabilidad Regional del INE ofrece datos homogéneos a este nivel de desagregación sectorial, y 2007 es el último año para el que, en el momento de la elaboración de este trabajo, existen datos regionales a dicho nivel de desagregación sectorial.
[2] INE, Indicadores de alta tecnología, 2008.
[3] INE, Encuesta sobre innovación en las empresas, 2008.
[4] Fuente: Instituto de Estudios Turísticos (2010), Empleo en el sector turístico. Informe anual 2009.
[5] INE.
donde:
IVCR= Índice de Ventaja Comparativa Revelada
X=exportaciones
M= importaciones
[7] Eurostat.
[8] Indicador elaborado por la consultora Ocean Shipping Consultants.
[9] Las previsiones sobre el empleo se realizaron en el año 2006 por la Universidad de Cartagena; desde esa fecha el proyecto ha sufrido modificaciones en la fecha de finalización de obras, por lo tanto, es posible que las cifras de empleo varíen.